省際邊界區域物流網絡構建研究

摘要：物流網絡的構建是在一個地區內形成更牢固，更平衡空間結構，增加凝聚力的基本要求。城市結點作為區域物流網絡系統的重要組成部分，不能囿于傳統理論上行政領土的連續性，而應建構在經濟中心城市或結點間的軸線（物流，信息流）之上。依據現有資料，選取15項指標，通過對我國典型的省際邊界區——淮海經濟區20個城市的物流綜合實力進行主成分分析和聚類分析，得出以濟寧-徐州-臨沂為核心軸三角，以泰安、鹽城、棗莊、淮安和連云港為二級物流中心，以其余12個三級物流中心城市為支撐的省際邊界區“軸-輻”物流網絡空間格局。

關鍵詞：省際邊界區；區域物流網絡；淮海經濟區；“軸-輻”

中圖分類號：F252文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)12-0062-05

Abstract: The construction of regional logistics network is the fundamental requirement of shaping more firm and balanced space structure and of increasing the cohesive power in a region. As an important component of the network system， city knots shouldn't be restricted within the continuity of administrative areas， but should be built in the cities of developed economies instead. By selecting 15 indexes and using the methods of principal component analysis and the cluster analysis， this paper calculates regional logistics comprehensive strength index evaluations system of 20 cities in the Huaihai economic region， one of the typical provincial border-regions in China. According to the analysis， we bring up the logistics center hub-and-spoke networks spatial frame: Regard Jining， Xuzhou and Linyi as regional logistics centers; Taian， Yancheng， Zaozhuang， Huaian and Lianyungang as the second regional logistics centers， the other 12 cities as the supporting cities.

Key words: provincial border-regions; regional logistics network; Huaihai economic region; hub-and-spoke

區域物流網絡是由各級物流結點和連線以及所屬的經濟“組織”構成的相互聯系、相互作用的系統結構形

式[1]。隨著全球經濟一體化進程的加快，暢通的現代物流網絡已經被認為是區域投資環境狀況的反映[2]，是增強區域競爭力的客觀需要，也是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要，符合社會經濟可持續發展戰略的要求。目前在區域經濟一體化的背景下如何突破行政區劃的剛性約束，使邊界區的物流資源得到有效利用、結構網絡趨于合理已經成為邊界區域經濟進一步發展的瓶頸。實踐的發展需要新的理論指導，而我國對區域物流空間結構研究主要從微觀角度進行研究，從宏觀視角研究較少，僅有對航空、港口和省內區域物流地域空間系統研究，忽視了對省際邊界區域物流空間體系的探討。因此，深入研究我國省際邊界區域物流發展模式，對豐富我國區域物流理論，指導省際邊界區域的經濟社會發展，推動和諧社會建設具有重要意義。

1省際邊界區

省際邊界區域位于我國最大的行政單元——省與省（直轄市、自治區）之間的接壤地區，具有明顯的邊緣

性[3]。我國共有34個省級行政單元，陸路邊界線共66條，總長5.2萬km，分布了849個縣級行政區[4]，占全國縣市總數的39％。此類區域在自然、經濟、區位、文化、習俗等方面都具有同質性，但邊界的剛性作用限制了其間的經濟聯系[5]。我國有名的省際邊界地區有湘贛、閩浙贛、鄂豫皖、湘鄂川黔、晉冀魯豫、蘇魯豫皖、晉察冀、陜甘寧、川陜甘等。大部分省際邊界地區仍處在不發達或貧困狀態，其經濟水平和發展速度遠低于全國平均水平。

2省際邊緣區現代物流發展現狀

2.1省際邊界區對物流基礎設施產生切變效應

省際邊界區的地緣優勢為建立快捷、暢通、高效的區域運輸網絡系統提供了可能。以淮海經濟區為例，淮海經濟區交通便利，京滬、京九、隴海、新石二縱二橫鐵路干線形成“井”字形框架，京滬、京福、連霍、日東等高速公路及國道干線構成密集運輸網絡，連云港、日照港為天然深水良港，京杭運河穿境而過，魯寧輸油管道縱貫南北，航空線路基本覆蓋經濟區，便捷的交通使該區具有貨暢其流、人便其游的優越條件。然而省際邊界“切變”效應把各省的基礎設施建設限制于省域范圍內，阻礙了基礎設施的跨省合作與共享，同時，在邊界區域競爭機制的影響下，相鄰各省在基礎設施建設上，很少考慮市場容量和經濟回報規律，盲目投資、相互攀比，既浪費了巨額投資，又難以發揮基礎設施的總體效益。

2.2省際邊緣區對物流經濟要素產生切變效應

省際毗鄰地區地域相鄰、空間同構、資源共生、線路相連，本應構成空間上統一的大市場，然而邊緣區的空間約束特別是多維邊緣地區的空間約束條件復雜，而且區域內各種生產要素更難實現空間優化組合[6]。長期以來，由于受到行政區的分割，各省區經濟大多自成體系[7]，人為地為邊界地區的經濟聯系與發展制造了許多障礙，表現為“大而全”、“小而全”的產業結構特征，阻礙了資金、勞動力、技術、物資等生產要素的空間流動，致使要素與產品不能按照市場規律自由流動，即使具有區域交通樞紐地位的城市也難以有效組織物流和商流，制約了經濟的發展，從而使省際邊緣地區一直處于各省區經濟發展的邊緣。以淮海經濟區為例，長期以來，由于受各種經濟利益驅動，資源、權利爭奪屢見不鮮，如“東方橋頭堡之爭（連云港·日照）”、“都市圈龍頭老大之爭（濟寧·徐州）”、“物流基地之爭（臨沂·徐州）”、“華東建材（水泥）中心之爭（棗莊·徐州）”等等，致使目前淮海經濟區發展不夠快，成為東部經濟發達地區的洼地，大多數成員市在各自所屬省中也是經濟發展的低谷。

2.3資源型的產業結構決定物流產品結構單一

我國大部分省際邊緣區域擁有豐富的自然資源，被稱為“富饒的貧困區”[8]，為各省的經濟發展提供了巨大的資源支撐。然而由于資金基礎薄弱、技術水平落后、基礎設施不夠完善，依靠資源建立起來的資源型工業體系，多屬于勞動密集型工業或資源密集型工業，大多產品單一，這就決定了物流產品的結構單一性。以淮海經濟區為例，煤炭探明儲量占華東地區的88%以上，由于邊緣區域造成的經濟、技術等原因，導致該地區長期形成煤炭資源輸出型產品體積大，運量大，但是關聯度較小的單一的物流運輸體系，物流市場需求不足，這種經濟結構，不利于經濟效益的提高，制約了經濟的綜合發展。

3省際邊界地區物流綜合實力的測評

3.1樣本選取

樣本選取地處我國東部沿海地帶與中部地帶結合的中間區域即蘇魯豫皖四省交界的淮海經濟區——中國典型的省際邊界區作為樣本，它包括江蘇省的徐州市、連云港市、淮陰市（現為淮安市）、宿遷市、鹽城市，安徽省的蚌埠市、淮北市、阜陽市、宿州市、亳州市（省直轄縣級市），山東省的泰安市、萊蕪市、菏澤地區（現為菏澤市）、濟寧市、棗莊市、臨沂市、日照市，河南省的開封市、周口、商丘市，共計19個地級、1個縣級行政區劃單位[9]為例進行采集數據。

3.2指標體系的構建

在選取區域物流綜合評價指標體系因子時，既要綜合考慮與物流緊密相關的各項經濟社會指標，也要考慮各項指標有要有可比性、可獲得性、可度量性，以體現指標體系的科學性、可行性。根據《中國城市統計年鑒》（2005），筆者選取與物流密切相關的淮海經濟區20個市縣的13項經濟社會指標來測算其物流綜合實力，具體的物流綜合實力評價指標體系由三層構成，包括目標層、準則層和指標層（圖1）。

3.3定量分析方法的選用

多指標體系的綜合評價方法有綜合加權法、層次分析法、TOPSIS法、神經網絡法、主成分分析法、因子分析法、聚類分析法等[10]。由于評價城市物流綜合實力的指標（影響因素）數量較多，且指標之間存在密切的相關性，如：GDP與固定資產投資等均存在不同程度的相關關系，如果直接運用基于主觀賦權的綜合評價方法，勢必對某些指標重復迭加和強化，從而影響實際評價的效果。為消除自變量共線性問題，我們采用多元統計方法中的主成分分析法，它在很大程度上反映原來變量（指標）的統計特性，并且構造的新的綜合變量又是相互獨立的[11]，此時的綜合指標個數大大少于原始變量，但包含的信息量相對損失較少。

文章采用因子分析對城市物流綜合實力進行定量研究的步驟為：（1）以樣本城市為行、評價指標變量為列，建立20行15列的評價指標原始數據矩陣，并分析變量間的強弱相關性，驗證因子分析顯著性與否（一般采用Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy，KMO）。（2）對原始數據進行因子分析（factor analysis），確定公因子數，通過正交旋轉（varimax，方差最大旋轉法）計算各公因子的負載權重，并對各公因子進行“命名”解釋。（3）以樣本城市各公因子得分為乘以各自的負載權重，求出各城市物流綜合實力得分，并以次得分為聚類變量，再通過聚類分析對樣本城市的物流綜合實力進行分類。（4）對各城市物流綜合實力做出相應評價，并構建省際邊緣區域物流空間體系。

3.4計算過程

（1）公因子提取及因子解釋

通過對20行15列的原始評價數據距陣的相關分析，KMO檢驗值接近0.8，適合作因子分析。運行SPSS軟件進行因子分析，并按照特征值大于1的和累積方差（貢獻率）在85％以上的準則，選取特征值分別為6.495、3.546、2.751三個主因子，累積方差貢獻率為85.282％，包含了絕大部分信息，具有代表性。由于主因子含義不夠清晰，再運用正交轉軸旋轉方法對初始因子載荷距陣實施正交旋轉，得到因子載荷距陣（表1）。

通過觀察表1，可以對3個主成分因子做出如下解釋：（1）公因子1在GDP、固定資產投資、社會消費品零售額、固定電話用戶數、財政收入、財政支出、互聯網用戶數、城市環境設施投資額和三廢綜合利用產品產值等方面都在0.5以上。從指標變量所代表的實際含義上看，可以認為公因子1代表的是城市的物流發展“經濟社會總量因子”，經濟社會總量因子是城市綜合實力的體現，是城市物流需求的源泉，是城市物流業得以發展的保障和動力，其貢獻率最大，達到43.303%。（2）公因子2在全社會貨運量和公路貨運量上載荷值最大，均高于0.8。不難看出，公因子2集中體現的是城市的物流活動成果，可稱為“物流業績因子”。物流業績一般較能全面反映該城市物流業真正為社會做出的貢獻大小，其貢獻率在23.641%。（3）公因子3在人均擁有汽電車數、年末實有公共汽電車數和全市道路鋪裝面積指標變量上負載顯著，均超過0.8。據此可以認為公因子3反映的是城市的交通運輸情況，可稱為“物流設施因子”。物流設施因子反映了城市能為社會提供良好物流服務的可能，其貢獻率在18.338%。

（2）因子值及其得分

在主成分分析中，通過公因子的線形組合來表征原始多指標變量，以公因子作為新的變量進行回歸分析，求得各個樣本城市的公因子值，接著以各個公因子對總方差的貢獻率作為權重，進行加權求和，得到每個樣本城市物流綜合實力得分，得分值按降序排列（表2）。

根據表2各樣本城市的得分情況，可以將淮海經濟區城市物流實力概括為如下特征：（1）就總體而言，大多數城市物流綜合實力偏弱，并且物流綜合實力差別較大。在該經濟區域內20個城市中，只有7個城市綜合得分大于0，即高于平均值，其余13個城市均在平均值以下。雖然排名前五位的綜合得分均在0.4以上，但排名第一的濟寧卻是排名第四泰安和排名第五鹽城的1.98和2.42倍。（2）排名前三位的濟寧、徐州和臨沂得分懸殊不到0.1，沒有形成明顯落差，說明三市物流綜合實力相近，競爭性較強。而且在經濟社會總量因子得分中排名第一的臨沂卻沒有因為該因子貢獻率最大而排名第一，而前三名中在經濟總量因子和物流設施均排第三的濟寧卻因為在物流業績突出排名第一。因此從這一角度看，城市經濟社會條件和城市物流相關設施條件固然對該城市物流發展起到后盾和平臺作用，但并不起到決定性的作用。

4省際邊界區城市物流軸—輻網絡的構建

所謂“軸-輻”物流模式，是指以主要物流節點-軸（物流樞紐城市、樞紐港口等）為軸心，以次要物流節點-輻為附屬，形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間網絡系統[12]。“軸-輻”網絡具有明顯的規模效益、集聚效益和空間效益，其中規模效益是“軸-輻”模式的最大優勢。21世紀，“軸-輻”網絡模式已成為不同尺度區域經濟發展戰略的重要組成部分。

4.1省際邊界區城市物流綜合實力類型劃分

在因子分析基礎上，將樣本城市3個公因子得分乘以各自權重（貢獻率）作為聚類變量，進行分層聚類（hierarchical cluster），然后劃分城市物流綜合實力類型。本文選用R型聚類（變量聚類），采用組間連接（between-groups linkage）法，選擇歐式距離（Euclidean distance）測度類間距離，從而得出聚類樹形圖（dendrogram），將淮海經濟區20個樣本城市分為三類（表2）。

4.2省際邊界區城市物流軸——輻網絡構建

4.2.1省際邊界區域一級物流中心：濟寧-徐州-臨沂軸三角

城市結點作為區域物流網絡系統的重要組成部分，不能囿于傳統理論上行政領土的連續性，而應建構在經濟中心城市或結點間的軸線（物流、信息流）之上[13]。淮海經濟區內綜合實力最強的三市是江蘇的徐州、山東的臨沂和濟寧，長期以來由于行政區劃分割的限制，并受各種利益驅動，對資源、權利爭奪已不足為奇，但結果卻造成這一在全國區域經濟發展總體格局中具有連南融北、承東啟西的戰略“棋眼”地位的區域卻成了兩個發達經濟板塊（長三角經濟區和環渤海經濟區）的“斷裂帶”和我國東部沿海發達地區的“經濟低谷”。從三市得分情況看，在經濟社會總量因子和物流設施因子上臨沂得分最高，在物流業績因子上濟寧排名第一，徐州則在三個主因子上均位居第二，沒有任何一個城市各項得分均有明顯優勢，這樣三市在物流綜合實力得分上就形成三足鼎立局面，任何一個城市都沒有能力單獨勝任整個淮海經濟區的物流中樞（單增長極）城市地位（事實也如此），三市必須聯合起來利用各自優勢通過物流活動維系腹地內次級物流中心之間的空間聯系，實現商流、物流、信息流和資金流的合理、高效、及時、準確地流動，提高物流時效，滿足區域經濟發展的需要。

徐州市具有“五省通衢”、“五通匯流”之稱，擁有縱貫徐州的2條鐵路干線，4條高速公路，5條國道，11條省道，4個內河港口和1個客貨機場，已形成了由鐵路、公路、航空、水路和輸油管道所構成的多層次、綜合性立體交通運輸體；臨沂東臨嵐山港，海運方便，境內形成了以京滬、日東兩條高速公路，327、205過境國道和14條省道干線為主的公路網，鐵路干線里程達到339公里，臨沂機場為國家二級機場，是目前魯南地區最大的民航機場，現已開辟了通往全國各地的15條航線，形成了海、陸、空、鐵相互補充和銜接的立體交通網絡；濟寧作為京杭大運河山東段沿岸最大的港城，始終是大運河中段的交通樞紐、南北物資運輸的水運重鎮。因此在淮海經濟區域內，應充分發揮徐州的各方面的綜合優勢、臨沂的廣闊腹地和市場優勢以及濟寧的運河交通樞紐優勢打造該區域內的物流一級物流樞紐中心，依托空間積聚和擴散效應帶動淮海經濟區走出低谷，實現跨越式發展。

4.2.2省際邊界區域二級物流中心

泰安、鹽城、棗莊、淮安和連云港五個城市是淮海經濟區域內的物流亞中心，一般具有較優越的物流發展條件和較高的物流發展水平。從各種得分情況看，鹽城的經濟社會總量因子和棗莊的物流設施因子得分具有明顯優勢，具有較強的物流發展潛力，泰安在前兩個因子中得分較高因此在區域二級物流中心內排名第一，淮安和連云港在經濟社會總量因子排名比其余兩因子較好，從得分可以看出，各方面發展的不和諧已嚴重制約了城市物流集聚功能的發揮，如，作為我國首批對外開放城市和新亞歐大陸橋東方橋頭堡的連云港，港城區位優勢并沒有得到充分利用。綜觀以上分析，淮海經濟區物流亞區五城市各有優勢和劣勢，應積極主動發揮自身優勢，協調各方面物流發展因素，與其它城市互動聯合，從而發揮其在各自區域中的主導地位與作用，帶動周邊腹地的發展。

4.2.3省際邊緣區域三級物流中心

其余12個城市物流綜合實力均為負值，被劃分為三級物流中心。它們在三個主因子上的得分均比較底，導致其物流綜合實力較弱。今后，它們應當主動接受相鄰中心城市的輻射，積極參與城市間的分工與合作，并擔負好市域內的物流集散與轉運。

這樣，淮海經濟區物流中心城市空間體系構建為：以濟寧—徐州—臨沂為核心軸三角，以泰安、鹽城、棗莊、淮安和連云港為二級物流中心，以其余12個三級物流中心城市為支撐的空間格局。

5總結

長期以來，省際邊界區物流業由于受到條塊分割、部門分割、重復建設影響，加上市場發育滯后，物流企業處于小、多、散、弱的狀況，難以形成有效的社會物流服務網絡。各部門獨立運作、缺乏協調發展，加上基礎設施建設的不完善和技術裝備的落后，割斷了現代物流的內在聯系，影響了現代物流的服務功能。以淮海經濟區為例進行省際邊界區物流網絡的理性實證研究，一方面對于推進省際邊界區協調發展，豐富區域物流理論的內涵具有理論意義，另一方面對全面統籌，整體布局，充分利用和整合淮海經濟區的存量資源，解決目前物流各系統各環節耦合性較差、重復建設等問題，提升省際邊界區物流發展的總體水平具有一定的實踐指導意義。

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