黑車：管理制度下的博弈

所謂“黑車”，就是沒出租車三證非法上路拉客的車。言其“黑”，是因為不用交份錢，掙多少落多少，比出租車錢來得容易，還不累。

運輸市場中無合法經營手續的車輛從事營業性運輸的“黑車”問題，是近年來交通運輸領域整治的重點，是合法運輸經營者反映最多、最強烈的問題?！昂谲嚒笔沁\政管理、運政稽查的重點，也是運輸市場多年來屢治不愈的頑癥。2006年，北京市開展“黑車”整治專項活動，按照《依法查處取締無照營運行為的通告》，期間查獲的“黑車”不論車型全部按照上限50萬元的標準處以罰款；如果第二次被查，除處罰外，車輛將一并沒收。2007年，打擊黑車仍在繼續，然而這樣的處罰能讓7.2萬輛“黑車”從大街小巷消失嗎？

50萬天價罰款 黑車依舊

北京出租車近10年來保持在6萬多輛，每天數以百萬計的流動人員，讓北京“黑車”頗有市場。北京市16個委辦局聯合掀起的“狂飆行動”并沒使“黑車”銷聲匿跡，不過加快了其向郊區轉移的速度……

據新華社的消息稱：目前北京市黑車約有6萬到7萬輛，其中城區有2萬輛，郊區約有4萬至5萬輛。如果把城市周邊地區的黑車算起來，黑車數量已超過出租汽車和公交車輛的總和。而據北京市運輸管理部門統計，北京市的“黑車”數量已達到7.2萬輛。北京到底有多少“黑車”，沒人能說個準數，按照銀建公司王師傅的說法：“反正現在是個小區四周就有趴活的黑車……”

由于“黑車”投入成本低、沒有基本的保養維護等，而且無需向國家交納稅費、向公司支付掛靠費或管理費，在與客運出租車輛的不平等競爭中具有價格優勢，能取得豐厚的利潤，所以導致隊伍不斷發展壯大。在這扭曲的壯大背后隱藏著嚴重的安全隱患，帶來了一系列對社會的危害性。

首先是坐“黑車”乘客安全無保障?！昂谲嚒笔菦]有營運資格的，一沒發票、二沒保險、三是安全沒有保障，一旦出事，后患無窮。一旦發生事故受害者有冤也無處申。

最大的危害是沒有任何營運手續卻跑營運的“黑車”，對有著合法營運手續的出租車絕對是致命的打擊。正規的營運出租車每月要上繳公司管理費及各項稅費等2000元左右，而“黑車”每月只需繳200元的養路費，其他什么營業稅、工商費、運管費、客運附加費、駕駛員資格證與營運證的年審費，他們可是一分錢也不用向誰繳的。因此低成本的“黑車”以低運價的優勢搶占了出租車正規軍的市場，嚴重損害了合法經營者的利益，擾亂了客運市場的正常秩序，不但造成了國家稅費的嚴重流失，也給道路運輸安全生產埋下了極大隱患。然而利益的驅使使“黑車”面對50萬元天價罰款仍然屢禁不止。

一直以來，北京的“黑車”主要分布在城郊各主要社區、各鄉村集鎮；遠郊輕軌沿線、主要交通路口；市區的主要車站、飛機場、偏遠的地鐵站、各類批發市場以及旅游景點、居民小區，基本上都是公共交通比較滯后的地區。記者從有關部門了解到，在北京市聯合執法重點打擊下，只有北京“四站一場”、奧運場所周圍以及三環路內的“黑車”有所減少，但也出現反彈現象，其他一些區域的營運市場則仍被“黑車”占據。“晚上下班后，一出城鐵站，沒有出租車、公交，只能打‘黑車’?！眲倧某氰F下車的李小姐告訴記者，“還是黑車方便，早晚高峰時根本就很難搭上正規出租車?！?/p>

記者在地鐵四惠站坐上了一位張師傅的正規出租車，沒幾句話就談到了“黑車”，“您看沒有？那些都是‘黑車’！”張師傅指著窗外路邊停著的幾輛小排量車講到“我們一般不在這種地方等活，‘黑車’擠得我們只能到處轉著兜生意，尤其是下班的時間，下地鐵的人都找‘黑車’，可以講價，出租車的生意不好干??！”當被問到為什么沒人管時，張師傅無奈的講：“怎么沒人管，可是‘黑車’都是游擊隊員，精得很，抓得緊了就換地方，風聲一過就又回來，我們本來活就不好拉，又得交份錢，讓‘黑車’再搶活。你說我們好不好過？”

當來到通州區時，看到許多“黑車”仍然停在主要街道、公交汽車站以及居民小區旁邊“趴活兒”?！叭ツ觊_始打‘黑’時，‘黑車’確實明顯減少，我們的生意也好了點，可現在……‘黑車’怎么老打不盡？”張師傅一臉無奈地向記者抱怨。記者了解到，原本在治理行動開始時已經肅清了的“黑車”據點，目前整治情況仍不理想，而城區的反彈現象也很嚴重……

“黑車”司機滿腹牢騷 生活所迫

通過了解得知，北京黑車司機的主力是下崗工人，其次是被占地的農民和沒有正式職業的居民等，主要以北京當地人為主。通縣、昌平、順義、大興等幾個城鄉結合部的區縣，黑車可謂北京之最。

北京天通苑小區是京城有名的大型社區，由于人口密集，交通不便，天通苑的黑車陣容可謂壯觀。在天通苑經營餐飲的楊先生告訴記者，“有了天通苑，就有了‘黑車’。小區南、西、北大門天天都有大量‘黑車’在趴活兒?！?/p>

在記者生活的通縣，幾個大型超市門前停車場和路邊同樣是盤據著大量的“黑車”，每個小區和主要街道兩旁更是隨處可見聚在一起閑聊等活的“黑車”司機……

在超市門前“趴活”的小趙以前是出租車司機，2006年才開始開黑車?！俺鲎廛囁緳C每月上交公司四五千元的‘份錢’，大多數司機8小時內只能掙足‘份錢’，沒辦法就只能延長勞動時間，一天干十三、四個小時，卯足了勁兒干，每月能掙三千元左右，雖然我干時正趕上查車最緊的時候，可我每月的收入至少在三千多元?！毙≮w告訴記者，“在出租公司干，不管你拉多少活兒，無論是車壞了還是人生病了，‘份錢’是一分不能少交的。現在好過了，想干就干不想干就歇著”。

在企業下崗的老王師傅，下崗后找了幾次工作都因為年齡和學歷等原因沒有成功，幾番思量之下，拿出家里的全部積蓄買了一臺1.3排量的家用轎車干起了“黑車”，“我也想干合法出租，可是我沒有那些錢啊，如果有政策讓我這車也合法運營，我肯定不會跑在別人后面，最起碼不用天天提心吊膽”老王激動地對記者說，“每次拉客人我都得事先和人聲明一下，告訴客人我的姓名，問清客人姓什么，就是預防被查車，搞得就像做賊似的。要不是家里等錢用，誰愿意受著這種折磨！”

黑車司機胡師傅對記者講了他對打擊黑車行動的看法，“我一不偷，二不搶，三不反對共產黨，憑我自己的力氣養家活口，我們招誰惹誰了？”他說“我也不想黑著，要不然勞駕衙門里的老爺們讓我變白了？”“我的要求不高，一個月一千塊錢，干什么都行，我就不干黑車了！”“我是下崗工人，根本考不了什么三證還有英語，沒法干正規的?！彼v道：“鄰居二哥也是開黑車的，遇到搶劫，兩次連命都快沒了，可他還是得干，得活命！”

從立水橋地鐵口出來，記者看到十多輛“黑車”停在路邊，“黑車”車主見有乘客出站，馬上上前攬客：“要車嗎？去哪里??？”記者搭乘了一輛吉利，與司機聊起來：“現在還查車嗎？”司機師傅說：“他們主要查的是車站、機場和二、三環以內的地方。再說，查得再嚴，也得養家糊口呀。”“被逮住不是要罰五十萬嗎？”“萬一逮住了，只能把車給他們了，我哪兒有50萬等著罰啊！”司機師傅笑著說，“再說，這車也不值錢，不行就再買一輛唄，不干這我還能干什么？我們這除了下崗的，就是本地村里的，我們那的地都賣了，我還能還能干什么……”。

不可否認，“黑車”營運存在著欺客宰客、敲詐勒索、安全隱患等問題，容易影響正常的營運秩序和社會管理秩序，影響城市形象和群眾安全。可問題是，生活所需產生了這個非法職業，市場所需促進了“黑車”的發展。

黑車與整治行動制度下的較量

從北京展開黑車治理的“狂飆行動”開始，人們對目前出租車業經營管理體制的反思和質疑。同時，作為這種經營管理體制一個重要衍生物的黑車問題，也就成為一個引人注目的目標。一個是出租車業的公司化經營模式，一個是黑車現象，已經成為出租車業經營管理體制改革的兩個關鍵問題。如何面對和解決這兩個問題，不僅會決定未來出租車業的體制和模式，也會對類似行業的改革產生啟示和影響。

人們最直接的質疑是“狂飆行動”有關措施的可操作性。一個最簡單的事實是，以當今我國的經濟發展和人們的收入水平看，50萬元——無疑是一個天文數字。開黑車的人，沒有幾個人家中會擁有50萬的巨款。換句話說，如果有50萬的巨款，他可能也就不會去開黑車了。這樣，一個自然的疑問就是，如果一個黑車被抓住之后，高達50萬元的罰款將會如何執行？讓其傾家蕩產？問題是許多人可能傾家蕩產也拿不出50萬。如果這些懲罰措施不能得到不折不扣的執行，其后果將會是什么？

在采訪過程中，不少出租車司機對黑車都深表同情，還有個別司機對現行的公司管理表現了極大的不滿。家住昌平的郝師傅對記者講，“一天在市里要干十三、四個小時，哪有時間回家，我只好在朝陽路定福莊租了一個單間房，要不保證不了干活的時間，交不上份錢這活就沒了。拼死拼活一個月才三千多塊，要不是家里有孩子上學，我早就回家開黑車了，畢竟這公司的車是合法的。像我這樣的還有不少呢！”當被問及為什么不在家附近拉活時，郝師傅苦笑道：“在家那邊干根本就賺不上份錢，只有干黑車才能賺點，可是現在查的嚴啊……”

從黑車治理開始，各種媒體的報道紛至沓來，有聲討有同情，對于黑車存在理由的爭論一刻也沒有停止。同情者大有人在，而人們關于同情黑車所提出的理由卻也是有根據的。一是市場需求。同情者認為，7萬多輛黑車的存在，說明黑車有市場，市民有需求?！昂凇背鲎廛囍饕钴S在正規出租車不愿意光顧的區域，讓這些區域的市民得到了正規出租車不愿意提供的便捷服務。更有人認為，在不到7萬輛的正規出租車外還存在7萬多輛黑車，說明現有的出租車數量無法滿足市場的需求。第二種認為，大量黑車的存在，是現有的行政特許總量控制以及在此基礎上形成的壟斷性經營模式所致。而總量控制是為壟斷經營所必需的。值得注意的是，早在兩三年前，有關出租公司是操縱出租車業的利益集團，這個利益集團與有關政府部門有著千絲萬縷的利益連帶關系的說法就不斷見諸報端。三是反抗公司壓榨說。一個被人們無數次提及的一個事實是，出租公司與司機之間的利益關系是嚴重失衡的，高昂的“份兒錢”將司機逼成拼命三郎，是一個確鑿無疑的事實。第四是同情弱勢群體，開黑車的多是城市中的失業下崗人員，農村中的失地農民，開黑車是他們僅有的一種謀生手段。第五則是抱怨處罰不公平，用足以導致黑車司機傾家蕩產的方式對黑出租進行處罰與對一些腐敗行為的輕微處罰相比，這種“極刑式”的處罰會顯得更為不公正。

一直以來“打黑”的力度不可謂不大，方式也是靈活多樣，也可以說取得了一定的成效。但“黑車”依然存在，打擊過后的黑車反彈現象是在作無聲的反抗，因為黑車的“黑”，就在于它是在現有的體制和規則之外的，黑車的存在獲得了社會中的相當一部分同情，這種同情不僅來自黑車的使用者，也有相當一部分來自對現有出租車業經營管理體制的不滿。當一種抗爭獲得社會相當同情，而這種同情又是源于體制本身的不公正或弊端的時候，對這種反制度行為的治理將會愈發困難，甚至可能演變為一種使事態不斷惡化的邏輯。其實，類似的現象不僅存在于出租車業，也同時存在于其他一些社會生活領域之中。

治理黑車，僅靠查堵是解決不了根本問題的，相關部門應該引起反思，從“治理”、“打擊”的思路中跳出來。對于一個競爭的市場而言，用市場準入來限制市場主體的數量，而市場需求又客觀存在，想進入而又被拒之門外的市場主體之中，必然會有人“鋌而走險”，從而導致“法外生存者”的出現。以地方立法為抓手，形成綜合整治格局，讓其由地下轉為地上，獲得合法身份，并納入有效管理的框架，才有可能使這一現象得以解決。打破車輛發展的進入壁壘，推行自由準入政策，在競爭過程中自然淘汰，最終達到一種合理的市場車輛保有量。

同時，落實規劃構建交通運輸市場的合理布局，隨著城市化進程的不斷推進，及時調整落實城市規劃，最大限度滿足社會的需要，以高效、便民的辦事效率實現我們的宏觀調控目的，將運輸“盲點”降到最低點，使得“黑車”無空可鉆，無隙可乘，才能從根本上消除“黑車”的存在。