長三角港口的“三國演義”

經濟高速發展的長三角，少不了一大批港口群的支撐，東北亞航運中心的爭奪更需要長三角地區理性布局港口群。

“一體兩翼”是國家對長三角地區港口布局確立的發展框架；隨著中國第一座真正意義上的跨海大橋一—東海大橋的即將開通，長三角港口群內部的“搶位之爭”驟然升溫，滬浙蘇三地分別以洋山港、寧波港和蘇州港為前鋒，開始了正面相接的港口戰事。

10月20日，上海洋山深水港配套骨干交通工程一A2公路南段，開始運行前緊張調試。這一國內少有規格的“大容量快速通道”，將在12月份與全線貫通的“中國第一跨海大橋”東海大橋同步通車；橫貫中國東西并溝通歐、亞兩大洲的鐵路線一歐亞大陸橋，也被鎖定“延伸至洋山深水港”的戰略目標。

幾乎同一天，延安兩路國際貿易中心大樓，韓國駐上海總領事館向韓國政府和總統府提交一份《上海物流報告》，急稱世界上最大規模的洋山港建成，韓國釜山港的貨物處理量將減少30％，韓國“東北亞物流中心”夢想將受到“極大的威脅”。

而此時，港畔林立的江浙滬兩省一市，圍繞“內陸貨物出海”爭奪港口擴容的競爭與合作，已經進入“最微妙的時段”；華北環渤海彎的大連、天津及山東眾多港口，華南香港、廣州、深圳等碼頭也紛紛加強“通海能力”。

有專家稱，20年前，是陸路物流稱雄時代；20年后，通海貨運將制控一個地區的經濟前景，而更遠的前面，空運將地位顯赫。這是否很有趣的演義類似軍事發展的“章回”層遞?目前，世界經濟是否正是“制海權”的爭奪時期?

長三角港口的“爭奪戰”能否避免重復建設，逐步完成市場定位和角色分工，從而在一個較高的層面上實現合作，增強國際競爭力，已經成為一個懸念。

長三角港口群內部競爭：三港之爭升級

今年年底，東海大橋將正式通車，浙滬港口的競爭，將發生重大的“時局”變化。目前，滬浙蘇3地分別以蘇州港、寧波港和洋山港為前鋒，旌麾東指，加快港口競爭步伐。

上海：遠交近守，洋山深水直逼“世界第一港”

“洋山港一期工程目前推進順利，年底前一定會橋通、港開、新城啟用。”10月19日，上海市政府發言人焦揚在每月的新聞例會上，以少見的高調面對眾多媒體，“洋山深水港是建設東北亞航運中心的一個重大的國家戰略，也是上海市政府今年的頭號工程。”

而在此前的10月11日，《中國經濟周刊》曾采訪過洋山深水港工程建設指揮部港口分指揮部的負責人，當時他就明確表示“10月是上海洋山港一期工程建設的沖刺時刻。洋山港一期工程的5個集裝箱泊位將在年內開港。”

事實上，為了洋山港，上海早在2005年10月份就在其運營準備和配套的基礎設施建設方面不遺余力，加快提速。

洋山深水港搞了2次船舶試航，分別引進4000TEU和8000TEU的船入港，為兩個月后的真正投入運營做最后的試驗。一個多星期之后，洋山港所屬地上海南匯區蘆潮港鎮臨港新城首個重大市政工程項目一兩港大道一期工程也竣工通車。

兩港大道是連接洋山深水港和浦東航空港的一條重要快速干道，建成通車后，上海國際航運中心的兩大主體港口一深水港和航空港之間陸上的車程將縮短在20分鐘以內。 據介紹，歐亞大陸橋投入使用后，貨物從我國連云港上岸，經過這個大陸橋到歐洲各國，比現在繞印度洋海運線縮短運輸距離近1萬公里，節省運費20％，縮短運輸時間一半。

上海市市政工程管理局相關人士介紹：按照鐵道部規劃，從滬杭鐵路金山線至浦東鐵路分支線通向港口物流園區的鐵路線已經全線貫通。“這就意味著通過洋山深水港物流園區的集裝箱，可以接軌歐亞大陸橋鐵路運輸線，將貨物直接運抵荷蘭鹿特丹港口。”這位人士說。

海鐵聯運“無縫”銜接。依托洋山港區、外高橋港區、浦東虹橋國際機場以及鐵路、公路、內河貨站，建立物流基地，推進集裝箱多式聯運發展。

洋山港口區域面積達2，14平方公里；陸地區域位于上海市南匯蘆潮港，面積6平方公里。港口是水陸運輸的樞紐，是國內市場和國際市場的結合點，洋山港項目預計總投資1000億元人民幣，規劃到2010年，洋山深水港吞吐能力至少達1500萬標準集裝箱(TEU)以上，將有望超過香港和新加坡，位居世界3大港之首。

在長三角眾多的港口中，上海港的發展具有示范意義，也是長三角港口群內部競爭的參照目標。改革開放以來，上海港以長足的發展，確立了其在長三角乃至中國大陸的樞紐港地位。上海市市長韓正說，上海是中國最大的港口城市，“城以港興，港為城用”，建設上海國際航運中心，是實現上海未來發展戰略的重要組成部分，對進一步增強城市集聚輻射功能、提升國際大都市地位，具有重大的推動作用。

浙江：甬舟聯體“狙擊”上海

在浙江看來，上海在開發完大小洋山之后，在深水港資源方面幾乎再沒有任何空間留給頗具“地緣”的寧波了，因此，同樣和上海躋身“國內干線運載量前三甲”的寧波，內部整合獲得前所未有的“加速”。

據《中國經濟周刊》了解，像上海市長韓正重視上海港口建設一樣，浙江省省長呂祖善親自掛帥“寧波舟山港”一體化建設領導小組。有消息說，近日，寧波、舟山兩個近距離港口的整合已到沖刺階段，相關的整合規劃即將通過交通部審批。

在東海大橋貫通后不久，上海本地媒體披露了一則消息：寧波舟山兩港謀三年“并為一體”。消息援引了浙江省港航局官員掩飾不住激動的話語：“按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。”

由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區等組成的寧波港，進港航道水深超過18米。其中，當年作為上海寶鋼配套工程上馬的北侖，有著“東方大港”得天獨厚的條件。

2000年以來，寧波港集裝箱吞吐量以年均40％以上的增幅攀升。2004年，寧波港完成集裝箱吞吐量400萬標準箱，成為中國大陸第4大集裝箱港口；而與寧波一水之隔的舟山港，擁有豐富的海岸線資源，正好可以彌補寧波港下一步發展岸線資源的不足。

根據寧波、舟山兩地簽署的有關紀要，為配合兩港一體化，現階段將優先開發舟山擁有豐富岸線資源的金塘、六橫兩島，重點發展集裝箱運輸、大宗散貨中轉，并大力推進臨港產業，以“寧波舟山港”的統一品牌參與世界競爭。

事實上，在長三角港口群內部的角力中，上海和寧波的較量一直是競爭的主線。而寧波的北侖當年作為寶鋼的配套工程上馬，到寶鋼在馬跡山自建碼頭，另起爐灶；再到上海圈定洋山跨越式發展，寧波港在競爭格局中幾乎常常處于被動追趕的位置，此次由浙江省牽頭的整合計劃，為長三角港口群的競爭增添了新的推力。

“寧波(甬)和舟山港明年初有望合并，甬舟合并。”寧波港集團副總裁沈支俊說，“寧波港是內地大型和特大型深水泊位最多的港口，能提供全天候、全方位、多貨種的裝卸服務，擁有多層次的客戶群，尤其是近年來，港口生產建設穩步推進，在國際國內的地位進一步提升，這是寧波港搶占競爭制高點的最根本優勢。”

當上海為了已經全線貫通的東海大橋掩抑不住喜悅的時候，就在東海大橋遙遙相望的寧波杭州灣跨海大橋此時已經工期過半，而紹興杭州灣跨海大橋、蕭山杭州灣跨海大橋的圖紙已經放在有關部門的桌面。紹興、蕭山兩座跨海大橋將為正在合并道路上越走越快的寧波、舟山一體化帶來新的“籌碼”。

江蘇：三港歸－“大蘇州”戰略

就在上海的跨越式發展、寧波舟山港的合力突圍之時，蘇州也在謀求著下轄港口群的內部整合：把張家港、太倉港和常熟港集合起來，以“蘇州港”“航母”的架勢，揮戈長三角地區的港口征戰。

相比浙江上海，江蘇的港口爭奪戰十分坦然，顯示出“不容復制的實力和底氣”。

“蘇州港的水深條件相當好，整個岸線比較連片，后方土地充足。1至9月份蘇州港貨物吞吐量達到了8551萬噸，比去年同期增長33％，月均貨物吞吐量已接近1000萬噸。”蘇州市交通局相關人士介紹說。

在2005年10月18日，經過8年論證、8年建設的大豐港建設已完成3.2億元投資，一期工程萬噸級泊位建成試通。“大豐居全省沿海的中心位置，是江蘇1040公里海岸中部惟一的深水出海通道，距日本長崎港430海里，韓國釜山港420海里，上海港250海里，秦皇島港490海里。港口全部建成后可常年進出5至10萬噸級海輪，可以調整完善全省乃至全國的港口布局，具有廣闊的后方腹地，直接覆蓋蘇中、蘇北地區。”大豐市相關負責人接受記者采訪對未來的“自負”溢于言表。

江蘇省有關負責人透露，為了爭奪未來港口貿易的制高點，江蘇沿江各市紛紛將市區面積擴大至江邊，投入巨資大建集裝箱碼頭，隨著“沿江開發”戰略推進，以洋口港為代表的港口新秀紛紛出爐登場。

800公里的黃金江岸的江蘇在這輪港口爭奪賽中實力不菲。前幾天記者拿到一幅《八百公里黃金江岸崛起態勢圖》，上面星羅棋布、密密麻麻的港口和園區給人巨大的視覺沖擊。

日前，經江蘇省政府批準，來自全省沿江8市的港口企業、經濟開發區、保稅區、物流園區、港口管理局等126家單位締結同盟。《中國經濟周刊》了解，為了有效整合港口資源，江蘇“沿江港口聯盟”宣告成立。這樣可以避免沿江各港口一直以來都是各自為陣，內耗過大的毛病。港口結盟使這一矛盾將得以緩解。

據介紹，今后江蘇沿江港口聯盟將統籌規劃，合理確定沿江各港口功能定位，建設沿江地區信息暢通、高效便捷的現代物流產業，推行高效便捷的快速通關模式。

長三角港口群戰略規劃：“一體兩翼”

按照國家戰略規劃，長三角地區的港口合作框架為“一體兩翼”；面對國內環渤海、華南等區域圈港口運動的推進，以及韓國東北亞“戰區”的戰略調整，長三角的港口群體在內部競爭的同時，更需要加強區域合作。

上海、江蘇、浙江兩省一市國土面積占全國的2.2％，人口占全國的十分之一，但創造了全國近四分之一的國內生產總值、三分之一以上的外貿進出口總額。該地區是我國經濟發展水平最高、外向型經濟最活躍、城市化水平最高的地區之一，在全國經濟社會發展中占有重要戰略地位。

該地區屬沿海經濟帶和沿長江經濟帶的交匯處，具有明顯的區位優勢，已經建立了雄厚的發展基礎。長江三角洲公路網發達，水網密布，港口眾多，具有通江達海的優越條件。

根據資料顯示，2003年，長江三角洲公路水路客、貨運量分別達到25.7億人次和24.5億噸，在本地區綜合運輸總量中分別占94.7％和95.2％；沿海港口(包括長江干線南京以下港口)完成貨物總吞吐量9.1億噸，其中外貿貨物吞吐量3.1億噸，上海港、寧波港已邁入億噸大港行列，貨物吞吐量分列我國港口一、二位，上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分列世界第二、第三位。

在長三角區域經濟一體化大勢所趨的背景下，是各自為戰，還是抱團出擊?這不可避免地凸現在長三角港口群發展的路口上。

中國三大港口版塊的外向配合

我國港口貨物和集裝箱吞吐量保持多年高速增長，成為帶動世界港口發展的重要力量。世界制造業的梯度轉移使得中國成為世界制造業中心，對外貿易高速增長，帶動港口吞吐量高速增長，這一趨勢在未來較長時間內仍將延續。

但是，我國各港集裝箱運輸存在的最大問題是運輸方式結構不合理。國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等，它們的公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60：20：20左右。

以上海港為例，有80％的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸，只占1％不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是近年來上海道路交通緊張的原因之一。

事實上，2010年長三角地區集裝箱總吞吐量將達到4050萬標準箱，即使現有港口吞吐能力增加一倍，長三角集裝箱運輸總體能力還是短缺。

目前，環渤海港口群三大子港口群一東北港口群、山東港口群和京津港口群之間競爭多于合作，主要表現在大連、天津、不同區域港口間的競爭也日趨激烈。

華南地區，依托珠三角的經濟腹地和接壤香港地區的地理優勢，深圳港在10余年中迅速崛起，2004年，深圳港吞吐量達到1365.9萬標準箱，和上海港的差距縮小到100萬標準箱。

與深圳港相比，香港港仍存在一定優勢。從國際航班航線的密度來看，香港國際航線航班數量遠遠超過深圳港；從清關手續來看，香港實行自由港政策，除對毒品、軍火、煙酒等交易貨品限制外，其余一律開綠燈，而深圳由于打擊走私的需要，開箱查貨率一般在3％－5％左右；從離岸金融結匯來看，香港外匯自由進出，而深圳受到外匯管制，港航結算在香港較為便捷。

中國港口三大版塊各有優勢。專家指出，加強港口之間的合作，尤其是港口集群內部的合作，是爭奪國際航運的最有效手段，長三角更應加強合作。

長三角港口群未來：地方利益應服從國家整體利益

港口群屬于獨特的經濟區域，超過傳統意義上的行政區域。目前，長三角地區的港口競爭是否存在重復建設?區域背后利益如何服從國家整體布局?此類問題皆具有十分重要的現實價值。

目前的港口建設熱，從某種程度來說是對上世紀90年代以來港口建設停滯的一種補償反應。自1999年以來，中國港口吞吐能力不足已逐漸顯現，2004年港口貨物滯港嚴重。

有數據稱，2005年、2006年港口貨物吞吐量在維持16％和10％左右的增長率，集裝箱吞吐量增長率在23％和20％左右。

長三角作為目前和未來中國經濟發展的重要區域，中央確立的以上海為中心的“一體兩翼”組合為競爭漸趨激烈的長三角港口協調發展指明了方向。

為了實現長三角特別是蘇浙滬三地在港口規劃和協調上的有序發展，在交通部協調下，早在1977年就成立了“上海組合港辦公室”，目的是將三地港口資源進行整合，優勢互補，實現多贏。

從地理位置上看，離開江浙兩省，上海光靠自身的條件無法完成和體現其“國際航運中心”的定位。不過，從目前寧波北侖港和上海洋山港及正在日益擴大并強化的大蘇州港之間的建設看，三方之間卻存在較明顯的重復性建設特征。

不過，也有專家認為，三地港口的競爭完全是市場行為，不必擔心，隨著公平競賽的結束，資源配置就會大大優化，前期的行政介入反而是暴露了政治體制的沉疴。

經濟高速發展的長三角，少不了一大批港口群的支撐，東北亞航運中心的爭奪更需要長三角地區理性布局港口群。

缺少宏觀規劃和調控，長三角港口的重復建設現狀必將掣肘該地區的可持續發展和核心競爭力；三地應本著協作互利的精神，按照市場定位明確各自分工，將由洋山港建設引發的這輪“長三角港口之戰”化干戈為玉帛，使其成為推動區域合作的利器，實現經濟上的多贏佳局。