中國民航業規制效果的實證分析

摘 要：本文運用時間序列模型，對中國民航產業在總量、服務質量和利潤等三個方面的規制效果進行了實證研究。研究結果表明，良好的民航規制提高了中國民航產業的服務質量，降低了壟斷利潤，但是民航規制并沒有使得該產業的業務總量得到提高。依據實證結果，本文提出了提高中國民航產業規制效果的政策建議。

關鍵詞：民航產業；規制效果；實證分析

中圖分類號：F562．1 文獻標識碼：A

文章編號：1000-176X(2008)03-0030-06

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一、引 言

最早運用計量經濟模型對規制效果進行研究的是Stigler Friedland^[1]，他們利用美國47個州1912—1937年的數據，通過對電力產業規制下的價格水平、價格歧視的程度、收益率等變量進行規制效果的實證檢驗，發現政府規制沒有實現公共利益理論所預期的較低的電力價格。自此以后，眾多學者逐步加強對壟斷行業規制效果的實證分析，而作為國民經濟基礎的民航產業必然成為研究的重點對象。Pablo T．Spiller^[2]從實證的角度分析了民航規制對企業和市場的不同效果，采用客座率作為檢驗指標，描述了基于需求特征的不同市場結構下的規制具有不同的效果，同時，還運用了貨幣資產價格模型檢驗價格規制對民航企業股票價格的影響效果；William N．Evans Ioannis Kessides^[3]對放松規制之后的民航產業進行了分析，該文章在肯定以前學者對民航產業規制效果研究（放松規制能夠提高客座率和航班數量，增加票價折扣，提高服務質量和安全水平）的基礎上，繼續深層次地討論了規制對市場結構—行為—績效的影響效果。隨著我國壟斷產業改革的深入，國內學者開始關注規制效果這一層次的研究，張會恒^[4]通過對英國規制效果的實踐過程的學習和研究，認為規制效果是檢驗規制政策的很好的標準，中國應該及早引入這種規制效果的評價制度；唐要家^[5]和肖興志^[6]分別對電力產業規制效果進行了經驗分析和實證研究，推動了我國壟斷產業規制效果研究的進程，為民航產業規制效果的實證研究提供了參考。我國關于民航產業規制效果的研究相對較少，馬唯星^[7]通過實證分析指出，規制導致了中國民航產業的產業結構和績效的不一致性；孫澤生和顧衛平^[8]則通過對中國民航價格規制和市場準入規制的分析指出，雖然民航總局對在位企業進行保護，但是企業仍然虧損，規制在增加企業利潤方面并沒有起到很好的效果。

本文將在以上學者研究的基礎上，運用計量模型在總量、服務質量和利潤三個方面對中國民航產業規制的效果進行實證分析，同時將規制變量視作一個動態指標，運用時間序列分析不同時期的規制所產生的不同效果。

二、 變量、數據以及指標說明

（一）變量設定

總量檢驗中，民航運輸總周轉量是由民航運輸距離和實際運送旅客（貨物）數量的乘積累計而成，能夠從不同的側面反映民航產業的綜合水平，張永莉和程志超^[9]在分析民航業科技技術進步率時經過可行性分析指出，對產出指標使用運輸周轉量和可用周轉量，影響的只是生產力彈性系數，并不影響資金投入和勞動投入的結構參數。用主營業務收入作產出指標，因為行業內業務收入的重復計算，人為地放大了產出效果，測算結果不可靠，因此，本文采用運輸總周轉量作為總量檢驗指標。人均GDP越高，代表人們的收入水平越高，從而乘坐飛機的旅客增多，運輸周轉量增加；本文中旅游收入為國內外游客給中國帶來的旅游總收入，其中包括因旅游而花費在民航方面的收入，預期旅游收入和民航旅游收入呈正向關系，民航收入的提高源于民航的乘客和貨物運輸增加，因而導致民航運輸總周轉量的增加。

服務質量檢驗中，航班正常率普遍被作為考核航空公司服務質量的檢驗標準，同時也和旅客的切身利益相關，因此本文選用其作為此項的檢驗指標。本文中企業個數為民航運輸中民航總局直屬的企業數量，并不包括地方航空公司，此階段由于地方航空公司數量少并且占有的市場份額比較小，所以，用民航總局直屬的航空公司個數代表民航業中航空公司的數量。預期市場上民航企業數量越多，各個企業之間競爭相對激烈，因此，服務質量越會得到提高；隨著我國經濟的發展，民航相關的大專院校逐步增多，所以為民航部門提供了更多的優秀人才，為民航提高服務質量奠定了人才基礎；規制的目標之一在于提高服務質量，因此好的規制質量一定能夠帶來高的服務質量。

利潤檢驗中，本文利用民航收益率作為利潤檢驗指標，其中，名義收益率是直接用運輸總收入除以相應年份的總運輸周轉量得出的指標，真實收益率則是名義收益率除以相應年份的消費價格指數后的值，并且剔除了通貨膨脹因素的影響。民航收益率指標實際上表示的企業每單位產出帶來的收入，也是市場上的消費者為其使用的每單位產品實際付出的代價。名義市場票價即名義企業收益率除以市場平均載運率得到的結果，表示不計算飛機上空余運力的情況下，企業的單位生產能力的實際獲利能力，該指標可以近似地看成消費者在市場上面對的價格。真實票價是用剔除通貨膨脹因素后的真實收益率計算得到的，預期票價水平與收益率正相關；同時燃油消耗率的減少會減少企業成本 ，所以預期其與收益率成反向關系；傳統的產業組織理論認為，企業收益率的增加源于企業的控制力增強，所以預期民航企業的市場集中度水平與收益率正相關；勞動生產率水平是一個行業技術狀況的主要體現，本文采用民航總運力與職工人數的比例來表示這一指標，并且預期其與收益率正相關。

（二）數據說明

1987年為中國民航產業政企分開的開始年度，因此，本文采用數據時間跨度為1987—2006年。部分檢驗由于現實原因，時間跨度有所縮小。在所有的檢驗變量中，民航旅客總周轉量、貨物總周轉量、平均載運率和平均運距數據來源于《新中國五十五年統計資料匯編》，民航運輸總周轉量經由作者根據旅客周轉量和貨物周轉量的加總而得；民航職工從業人數、民航業總收入和燃油消耗率數據來源于《中國行業發展報告—交通運輸業》，作者通過計算總運輸周轉量與職工人數之比來表示民航業勞動生產率，民航業總收入除以相應年份的運輸周轉量得到中國民航產業的收益率；人均GDP和旅游收入數據來源于《中國統計年鑒》；其余指標數據來源于《中國經濟年鑒》，并且作者通過計算國航、南航、東航和西南航空的周轉量占民航產業周轉量的比重作為產業市場集中度的近似值，即CR4。

（三）規制指標說明

本文把規制變量設定為0—3的參數，根據中國民航規制改革的具體過程對規制變量設定3個不同的維度，分別為：規制主體和客體的成熟，規制內容的規范以及規制法律法規的完善。

自1987年我國民航產業政企分開以來，規制主體和客體規制改革過程如下:1987年，我國政府對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革，主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業，合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局和26個省級安全監督管理辦公室，對民航事務實施監管。機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一并劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一并劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。因此，本文將規制主體的行政體制成熟過程指標進行如下設置：1987—1992年為0．3，1993—2001年為0．6，2002—2004年為0．9，2005年至今為1。

規制內容方面，主要包括了價格規制、市場準入規制等相關內容。市場準入的放松主要表現在航空分公司和地方航空公司的組建上，民航局于1990年2月公布將飛行大隊、機務大隊以及售票處劃歸航空公司的實施辦法，組建為各個航空公司的分公司，這些分公司為骨干航空公司的分支機構，不具有企業法人資格，實行二級核算。同時，民航總局支持地方、部門興辦航空企業，以民航所屬骨干航空公司為主力，幫助地方發展民航，先后成立了廈門航空有限公司、中國聯合航空公司、上海航空公司、浙江航空公司、四川航空公司、武漢航空公司等企業，同時，還建立了深圳、黃巖、義烏等十幾個機場。進入20世紀90年代以后，伴隨國家整個價格管理體制改革進程的不斷推進，國家逐漸開始放松對民航客運價格的政府規制。1997年9月，民航總局采取了一個大膽的步驟，放開運價，即“一種票價，多種折扣”的策略，結果，航空公司開始了票價大戰，并且在1998年虧損29億元人民幣，作為資產所有者的民航總局迫于效益壓力繼續對價格進行規制。2003年《中國民航國內航空運輸價格改革方案》的出臺并于2004年開始實施，同年3月，民航總局與國家發改委聯合頒布了《民航票價改革方案》。該《方案》給予了航空公司較大的折扣范圍，航空公司票價可在基礎票價46（每噸公里0．75元）的55%—125%之間浮動。同時對壟斷訂價行為實行限制。至此，這一價格規制政策的實施使中國民航進入有史以來最為寬松的票價政策時期。所以，在規制內容方面可以把規制變量進行如下設計：1987—1990年為0．3，1991—1997年為0．6，1998—2003年為0．9，2004年至今為1。

對于民航規制方面的法律法規來說，1987年，我國頒布了《民航管理體制改革的總體方案》，成為民航規制發展的里程碑；《中華人民共和國民用航空法》誕生于1995年，由該年的第八屆全國人大常委會第十六次會議通過，并于1996年3月1日起正式施行，該法是適用于民航企業的航空器適航、人員管理、飛行安全、機場建設等的綜合性法規。2007年8月30日反壟斷法草案在十屆全國人大常委會第二十九次會議通過，并將自2008年８月１日起施行。這一法律的出臺，將會規范對我國民航產業的規制，進而取得全社會效益最大化。所以，本文將對民航規制的法律法規方面的規制變量做如下設計：1987—1995年為0．5，1996年至今為1。

綜上所述，本文把規制主體和客體、規制內容和規制法律法規三個方面的規制變量加總，結果如下：1987—1990年為1．1，1991—1992年為1．4，1993—1995年為1．7，1996—1997年為2．2，1998—2001年為2．5，2002—2003年為2．8，2004—2005年為2．9，2006年至今為3。

三、模型建立和計量結果

為了分析中國民航產業的規制效果，本文借鑒了Pbalo T．Spiller^[2]和John Cubbin Jon Stern^[10]分別關于航空業和電力產業規制效果的實證研究模型，并根據中國的具體國情對變量和數據進行了調整，依據本文檢驗標準得出以下時間序列模型。

（一）總量檢驗

其中，ZZL為民航運輸總周轉量（億人公里＋億噸公里），由旅客周轉量和貨物周轉量的總和表示；PJYJ為平均運距（公里），由旅客運輸平均運距和貨物運輸的平均運距的總和表示；RJGDP為人均GDP（元），用來代表人均收入水平；LYSR為旅游收入（億美元）；GZ為規制變量。

總量檢驗中所使用的指標數據描述如表1所示。

總量檢驗模型中，模型的擬合優度為0．993，調整之后的擬合優度為0．991，D-W值為1．150，F統計量P值為0．000。從而充分說明，人均GDP、平均運距、旅游收入和規制四個變量能夠很好地解釋民航運輸總周轉量的變化，其中旅游收入和人均GDP兩項均在1％的水平下顯著，平均運距在10%的水平下顯著，規制變量在0．6%的水平下顯著，非常好地解釋了總周轉量的變化，但是規制變量的系數符號為負，與預期不符。

服務質量檢驗模型中，模型的擬合優度為0．912，調整之后的擬合優度為0．862，D-W值為2．468，F統計量P值為0．001。從而充分說明，民航企業個數、民航高校畢業生人數和規制三個變量能夠很好地解釋用航班正常率來表示的民航服務質量的變化，并且企業個數和規制變量均能通過1％的顯著性水平檢驗，民航高校畢業生人數通過5%的顯著性水平檢驗，但是，民航企業個數的符號與預期相反。這說明民航企業數量增多并沒有使得整個行業的服務水平得到提高，相反，可能是隨著規制機構對市場準入的放松，更多的小公司進入市場，但是由于它們并沒有足夠的資金和規模來提高技術水平，所以導致航班延誤現象時有發生。同時，正如預期一樣，大量的優秀民航高校畢業生涌入市場，給民航產業的服務質量帶來了一定的改善。

利潤檢驗模型中，模型的擬合優度為0．800，調整之后的擬合優度為0．729，D-W值為2．667，F統計量P值為0．032。其中規制變量能夠通過顯著性水平為1％的檢驗，票價、燃油生產率和勞動生產率的變量能通過顯著性水平為10％的檢驗，但是集中度的顯著性水平為14．28％，顯著性水平偏高，且系數為負，所有變量的符號與預期一致，規制在控制壟斷利潤方面取得了很大的效果。但是在這個模型的實際值、擬合值和殘差的圖中顯示，有兩個時間點擬合的不是很好，大致為1992年和2001年。這可能是因為，1992年，盡管政府首次允許航空公司以基礎票價為準上下浮動票價10%，放松了票價規制，但由于基礎票價本來處于較低水平，中國民航產業收益率水平不升反降。到2001年，航空市場面臨燃油成本上漲壓力，政府出臺航空公司征收燃油費和允許提價政策，航空公司降價競爭局面有所收斂，中國民航產業收益率出現短暫上升。另一方面，2002年，民航總局指導下的民航企業并購大潮更使得市場集中度急劇上升，這種集中度上升的趨勢直到2005年市場進入政策再次松動，新企業進入市場之后，才開始扭轉。

四、研究結論

本文通過總量檢驗、服務質量檢驗和利潤檢驗三個方面對中國民航產業的規制效果進行了實證研究，研究結果表明，規制在服務質量發揮了很大的作用，良好的規制水平使得服務質量得到很大的提高，并且很好地控制了民航產業壟斷利潤的獲得，但是，在總運輸周轉量代表的總量檢驗方面，規制產生了負效用，這違背了本文的預期假設。因此，今后我國民航產業規制改革要在保證良好的服務質量水平的前提下，繼續控制好該行業的壟斷利潤，提高總量水平，具體措施如下：

（一）完善民航規制方式，提高民航產業總量水平

我國民航產業目前采用對壟斷行為而非壟斷結構進行管制的規制方式，主要是以限制航空公司價格的形式來實施規制政策，對機票價格限定浮動區間，在制定最低價格的同時，弱化了市場競爭；市場準入政策也是阻止競爭的一個門檻，規制機構通過禁入的方式，把一些競爭企業排除在產業之外，在沒有競爭壓力的情況下，航空公司就沒有動機去改善和提高業務水平，運輸總周轉量增長并不顯著。基于以上分析，總量規制力度越大，就有可能越會阻礙行業的發展，因此，規制機構放松對民航產業的相關規制強度，將有利于其總量增長。在放松規制的同時，要加強相關法律法規的建立健全，目前，我國關于民航產業的法律法規主要有《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國民用航空安全保護條例》以及《中國民用航空危險品運輸管理規定》等，對航空公司的行為進行約束，加強和完善這一系列法律法規，減少相關部門的行政干預，利用法律手段來規制航空公司行為，民航產業的總量水平一定會得到提高。

（二）繼續增強服務質量規制，維持和發展民航產業服務質量水平

現代社會飛速發展，快節奏的生活方式要求便捷的交通相匹配，因此，航班正常率成了人們衡量航空公司服務質量的一個重要標準。本文中把航班正常率作為民航產業服務質量的檢驗指標，經過驗證，我國目前對民航產業的規制提高了該產業的服務質量。中國民航總局針對航班正常率等消費者關注的熱點、難點問題，已經又開始了一系列的規制行動。在2007年8月召開的民航運輸服務工作座談會上新修改的《公共航空運輸服務質量》和《公共航空運輸服務質量評定》兩個國家標準已于2007年9月1日起開始實施。會議上指出爭取利用半年多的時間，使民航服務質量問題得到明顯改善。同時強調，今后除繼續在航線航班評審中將事故征候萬時率、航班正常率等作為標準外，要加強對航空公司航班正常率和執行率的監管，對正常率、執行率低的航班，要取消其時刻乃至經營權。還要把航班正常率與擴大經營范圍、設立分公司、購租飛機掛起鉤來，通過相關規制，進一步提高航空公司的服務水平。

（三）合理推進對民航的規制，控制民航產業的壟斷利潤

從本文的分析可知，中國民航業的市場集中度與民航企業利潤水平負相關，即該行業的市場結構并沒有導致應有的市場行為，這與傳統的SCP范式不一致，市場集中度的提高并沒有提高市場價格（收益率），這種背離說明，中國民航產業市場上的政府規制作用仍然十分明顯。一方面，中國民航產業的市場結構受到政府進入規制的較強影響；另一方面，市場票價水平受到政府票價政策的較強干預。這樣一來，這兩項規制政策的調節時間和調節方向就實際上左右著市場結構與市場票價之間的變化關系。可以看出，盡管我國民航市場進入管制放松導致了市場結構的變化，但是價格管制并沒有與其并駕齊驅，因此出現了集中度與民航行業利潤水平負相關的狀況。因此，這就要求規制機構在進行規制的同時，要充分考慮市場準入和價格兩個方面的影響來制定和執行具體的規制規則，以提升市場績效。

本文在論述中國民航產業規制效果的過程中，將規制變量進行了具體的細分，并且在總量、服務質量和利潤三個方面對其規制效果進行實證檢驗，同時在對民航企業利潤檢驗時不僅考慮了票價等經濟因素，還考慮了勞動生產率等技術因素對民航企業利潤的影響，是對現有民航產業規制效果研究成果的繼續推進和完善。但是，本文在進行實證研究的過程中，由于數據有限，可能會影響到本文的實證效果，同時，在設計服務質量檢驗變量的時候，由于事故征候萬時率部分年份的數據不可獲得，所以運用航班正常率作為檢驗指標，忽略了安全這一服務質量因素，是本文的不足之處。

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An Empirical Study on the Regulation Effectiveness in Chinas Civil aviation Industry

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Abstract:This paper explors the Time-serial Model and takes a empirical study on Chinas civil aviation industry regulation effectiveness in three aspects: the total output ，service quality as well as profit ．The ecnomitric results show that the regulation of Chinas civial aviation industry is working well on the service quality and profit test ，but doesn't do a good job on the total output ．

Key Words:civil aviation; regulatory effectiveness; empirical study

（責任編輯：于振榮）

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。”