分身有術

平臺戰略，鑄就了福特旗下多品牌的協同發展，比如福克斯，馬自達3和更高檔次的沃S40；同時，它也也令大眾的主力車型共同分享到最新的科技成果，速騰、高爾夫、甲殼蟲、途安、開迪、未來的途歡(Tiguan)以及即將進入中國的EOS都是其中，的受益者。

407 Sedan：操控、舒適，兩全其美

法國人把休閑與工作分得很開，浪漫、悠閑、富于幻想的背后，是8小時內辛勤高效的工作。一如標致407的宣傳語——“Plavtime is over”，它的主人注定是那些而立之年、事業蒸蒸日上的紳士們。而標致恰恰迎合了他們的口味：大氣的車頭、寬敞的車身、迅速收斂的車尾，穩重中不乏時尚元素，儼然一款充滿了人情味兒的縮小版標致607。

既然如此，我們也就不會在意這款測試車的排量了。2.2L四缸發動機的參數并不驚人，120kW／5875rpm的最大功率推動1660kg的車身剛剛夠用。不過，當我聽到它工作時低沉的怒吼，我就知道它注定不凡：在2000rpm～5500rpm的廣泛轉速內，均可輸出不少于200Nm的扭矩，即最大扭矩的90％以上，中途超車干凈利落。實際上，0-100km／h加速需要11.30s的成績，也算是一份不錯的答卷。如果就此給出不足6.0的動力指數，想必而立之年的紳士們并不會在意。不過，新款2.2L車型的自動變速器沒有從4擋升級到與3.0L車型相同的6個擋位，肯定會令他們失望了。

從數據上看，1660kg的體重對4072.2L來說可不是個小數目，至少比同級別車重100kg左右。但在407的家族中，它還是最苗條的，因此也表現出很多優勢。不僅10L／100km左右的平均油耗可以爭取到務實的消費者，而且減負之后的制動系統也表現得更加出色。據我們觀察，這3款407測試車的制動系統在本質上并無明顯差異(407coupe的制動盤略大)，因此2.2L的407 sedan才占到了體重上的“便宜”，冷態下100km／h～0的制動距離僅有43.62m，甚至接近了專著性能的薩博9～32.0TS，以8.1的制動指數出現在《汽車與運動》測試數據庫的前列。

既然407sedan向舒適有所傾斜，那么操控性難免受到影響。不過即便如此，它的操控極限仍舊很高。只是和另兩位兄弟相比，它的側傾稍大，普通的隨速助力轉向也不夠靈敏。同樣是裝配倍耐力(Pirelli)的輪胎，407sedan卻使用與407coupe相同的高性能級運動轎車輪胎花紋——PZERONERO，而且尺寸也是超大的235／45ZR1898Y。個人認為3.0L車型或許更能充分發揮這套輪胎的潛力。

407sedan的運動指數為6.6，屬于“運動性能良好”。無論是從標致送測2.2L車型的決定，還是偏軟的懸架，略顯溫柔的轉向，都顯示出407 sedan并不過分強調運動性能，而是綜合考慮了乘坐者的感受。

407SW：貌不驚人，天生麗質

旅行車往往衍生自三廂車，最大變化莫過于車尾。外形變得“笨重”之后，靈活性會不會受到影響?407sw給出了否定答案。由于車尾的用料更加復雜，因此整車的前后軸重比也被有意無意地優化。我們認為這是其運動性能“出乎預料”地超越轎車版的原因之一。此外，3.0LV6發動機以及主動可調式電子減振系統(AMVAR)也起到了至關重要的作用。

407sw給人一種蓄勢的沉著與內斂，頗似轎車版的風格。由于是前驅車型。因此橫置的3.0LV6發動機擁有極高的輸出效率，再加上良好的儲備功率，任何階段的加速都有充足的動力供給，且輸出非常平順，似流水般源源不斷。155kW／6000rpm的最大功率令407sw擁有高達235km／h的最高車速，同時290Nm／3750rpm的最大扭矩也賦予了其9.73s的0～100km／h實測成績。而兩年前，《汽車與運動》對407sedan 3.0L的測試結果也不過9.83s。別忘了，407sw可是“客貨兩用”的旅行車啊!

407sw的輪胎是倍耐力的P7系列，屬于高性能轎車及旅行車輪胎，尺寸相對“中規中矩”，為215／55 ZR1794W。盡管不是更高級別的性能級輪胎，但這并沒有限制整車的操控性能。特別是在繞樁時，智能助力轉向系統明顯增強了方向盤的指向性和手感，當然電控調節減振系統也功不可沒。在緊急變線時，由于后輪負荷的增加，抓地力也相應提升。通過《汽車與運動》操控指數可以看到，無論是繞樁，還是緊急變線，407sw相對407sedan都有10％左右的性能提升，已經達到操控性能優秀的水準。這個結果是絕大多數人所難以預料的，這也證明了《汽車與運動》堅持實車測試的價值。

制動測試沒有什么懸念。由于407sw的車身重量最大，達到1729kg，因此制動成績也稍弱于另兩款車型，但相差不足1m。而在制動指數上，也只比車重最輕的407sedan落后0.2分，同屬制動性能優秀的范疇。

407sw的運動指數為7.3，比407sedan提升0.7(10％以上)。盡管仍舊屬于運動性能良好的行列，但已接近了運動性能優秀的最低分(7.5)。在這里，3.0L發動機、電控調節減振系統，以及更加優化的前后軸重比，都做出了相當貢獻。如果以后在路上偶遇407sw，可千萬不要因為它貌不驚人而冒然向它發起“挑戰”。我們的測試結果，已經向大家說明了它有多么強悍。

407CUPE：用性能說明一切

407coupe的設計在整個家族中相對獨立一些。無論是更加犀利、兇悍的外觀，還是充滿浪漫、激情的內飾，都無處不體現出coupe(雙門硬頂轎跑車)所應有的風格與氣質。而從駕駛感受上看，407coupe確實是一款名副其實的轎跑車，脾氣秉性與轎車版及其衍生的旅行款都有明顯差異，樹立了家族中最高性能的標桿。

在日常駕駛時，407 coupe的初段加速比較溫和，這與變速器傳動比的設定有關。這部6擋自動變速器的1擋比較強調起步力度，使輸出到車輪的驅動力變得很大，但車速提升并不明顯。升入2擋后車速與油門間的默契開始顯著，重踩油門還會降回1擋，3.0L V6發動機轉速陡然上升，前輪卷起地表的塵土，車輛在任何狀態都可以沒有任何遲疑地躥出去。而在高擋位下，由于傳動比被調小，因此發動機轉速很低，對燃油消耗和行駛噪聲有明顯改善。雖然發動機指標與407sw相同，但由于車身線條更流暢、重量更輕盈，輪胎也使用更加奢侈的倍耐力PZERO NERO 235／45 ZRl898Y，再加上動力傳動系統的改進與優化，使其0～100km／h起步加速時間僅耗時9.13s，比407sw還要快近0.6s407 coupe能夠獲得6.9的動力指數也不足為奇了。

在制動方面，標致407 coupe同樣可圈可點。制動踏板的空行程不多，整個作用過程非常線性，上腳容易，只是與加速踏板一樣偏硬。緊急制動時EVA(電子制動力輔助)的介入非常及時，而且重新設計的制動散熱結構縮短了熱態制動距離，明顯緩解了制動盤片在高達幾百攝氏度時的巨大工作壓力。

既然出自同一平臺，那么407 coupe的軸距自然也沒有變化，仍然保持在2725mm的水平。為了提升操控性能，車輛降低了前后彈簧高度，增加了前后輪防傾桿的直徑，而且將前輪的偏置距也增大19mm。再加上擁有217級調整的智能助力轉向系統，407 coupe的操控指數輕松達到8.1，并與407 sedan在兩項測試中均保持著近3km／h的優勢。千萬不要小看這個數字，我們的測試經驗表明，在變線的極限狀態下，入口車速每提高1km／h，車尾的側滑量就會增加1m。而3km／h就意味著3m的側滑量——這足以讓車輛原地調頭了。

407 coupe的運動指數為7.6，已經躍進了運動性能優秀的行列，不負雙門轎跑車的美名。如果說，407sw對407sedan的超越，是基于車身的變化和配置的提升，那么407 coupe則完全通過最低層的設計，樹立了家族中最高性能的標桿。

New Peugeot 407

3款出自同一前置前驅B級轎車平臺的標致407在測試中有著截然不同的性能表現，同時，我們也就此洞察到標致對這3款車輛的不同設計與調校，比如，前后軸重的變化使得407 sw比407 sedan擁有更好的后輪穩定性，高端車型加入主動可調式電子減振系統(AMVAR)，也能提升極限操控，這在407 coupe上體現得尤為突出，事實證明，小到輪胎花紋及尺寸的選擇、降低車身高度，大到車身結構的變革、全面改良行駛系統，都可以賦予車輛不同的性格。

從3款407依次遞增的運動指數來看，它們適合不同消費者的口味407 sedan是務實穩重人士的最愛，407 sw專為年輕人或充滿激情的一家而打造，407 coupe則屬于那些唯一“性能”是圖的狂熱法國車Fans。

同一平臺，3款高性能B級轎車3種性格，設計給3類車主這就是標致成功的分身術。