２００８賽季Ｆ１新車淺談

3月14日至16日，F1大獎賽的戰火在澳大利亞重燃，去除了循跡防滑控制系統(Traction Control System，簡稱TC)的新賽車也都接受了實戰的第一次洗禮。對于車手們來說，新賽車會對他們的技術能力提出更為苛刻的考驗：而對于觀眾來說，新賽車有了什么樣的改變，才是他們最想知道的。

在冬季測試中，各支車隊都對于自己賽車的改變絕口不談，而在空氣動力學套件部分，更是虛虛實實，大打太極拳。如今在賽道之上，終于都顯露了“廬山真面目”，也讓我們終于有內容可以為讀者解惑了。

法拉利F2008

重點一：軸距縮短，前軸后移

2007年法拉利在摩納哥慘敗后，前技術總監羅斯-布朗就分析F2007的軸距太長了。如今，法拉利終于承認F2008的軸距縮短了，但是幅度很小。

關于軸距，目前我們可以知道的最確切的消息是：比起F2007，F2008車身的總體布局并沒有變，只是為了滿足軸距的變化，法拉利將前軸的位置后移了。

重點二：長壽變速器

2008年賽季對于變速器的要求更加苛刻：變速器壽命延長至4站，中途更換會遭到退后5位發車的懲罰。法拉利表示，為了適應這項改革，車隊對變速器內部的尺寸進行重新定義，目的是為了加固部件。在此需要提到的是，雖然法拉利在官方聲明中指出新車的變速器采用的碳變速器，但實質上仍為碳鈦復合結構。這一字之差，在強度方面的差別可不小。

重點三：外觀新變化

新車的鼻椎從椎頭至前懸架，下方兩側的菱角被削掉，整體被塑造為流線型，目的是為了更好地疏導下方的氣流，包括給予前翼更大的工作空間。同時為了這一目的，工程師還將單體殼的位置整體升高，這使得我們從外觀上可以看到F2008駕駛艙兩側突出了兩個腫塊，這是為了給車手的臀部塑造足夠的空間做出的妥協。據萊科寧反映，該項改進使得他大腿區域的活動空間比起以前縮小了。

F2008的發動機進氣道取消了原來一分為二的設計。不過需要說明的是，原來安裝在發動機后方的那個特制的液壓系統冷卻器仍然存在，只是現在它通過氣箱中的一個岔道獲取冷卻空氣。

邁凱輪MP4－23

重點一：軸距變長

說起這一點，就又要提起“間諜案”。就在2007年，法拉利F2007的軸距是所有賽車中最長的。如今F2008縮短了軸距，可是據說已經拿到F2007真實軸距數據的邁凱輪，卻在2008年賽季將邁凱輪MP4－23的軸距加長。看來，對于從法拉利那里得來的準確數據，還是幫了邁凱輪不少忙。

重點二：全新血統

MP4－23脫離了之前邁凱輪的一些設計觀念，除了配色以外，并沒有繼承太多邁凱輪前車的血脈。

從前鼻椎開始，邁凱輪放棄了標志性的低楔形的鼻椎。今后如何架高橋狀翼的板將會是一個挑戰。側分流板前部的整流翼片是全新的，它們不再是之前從單體橫造車身龍骨部分延伸出來的L形狀。取而代之的是一個更小的翼板懸架在壓桿上。這種安排讓空氣氣流在鼻椎下部更加干凈順暢。

為了改進尾部流向的氣流，邁凱輪使新車的發動機蓋更窄。這開始于革新設計的頂部翻滾安全架，之前發動機進氣口的突出部分被去掉。所以在賽車背脊處就基本不存在任何前凸物體。

重點三：也要加輪轂罩

對于這一點，邁凱輪最初是抱著死不承認的態度。他們只是說自己改進了一下自己的輪胎安裝工具。不過說句心里話，當我們看完了比賽的時候，就知道這套改進的工具，其實主要目的就是在安裝有輪轂罩的輪胎時，更方便而已。

雷諾R28

重點一：零龍骨設計

這可是一件大事，要知道2007年賽季，其實是零龍骨設計取得勝利的第一個賽季。不過現在看來，雷諾確實在風洞中發現這一設計能在空氣動力學上帶來優勢。不過這一改變，會讓雷諾保持以前的車型適應能力很高的機械結構變得非常困難。

由于V龍骨的取消，為懸架幾何學帶來了困難，影響了輪胎在懸掛運動時的軌跡。雷諾的解決方案與法拉利類似，當后者從單龍骨轉向零龍骨時——他們通過增大前懸架上插臂的空間維持了原有的不等長插臂懸架。

所以，為了維持合理的插臂角度，雷諾降低了單體橫造結構前端高度。使其與鼻椎相貼合。但雷諾的設計中，單體橫造結構的底部邊緣與下插臂安裝位置并非在一條水平線上，雷諾選擇了從單體橫造結構下緣延長出金屬部件安裝下插臂。而這似乎更應該被稱為雙龍骨布局——雖然雷諾自己將其稱為零龍骨懸架布局。

采用這樣的懸架布置方式，車隊有機會創造一條前鼻翼與鼻椎間新的空氣動力解決方案。

重點二：激進新外觀

為滿足普利司通的輪胎特性，將重量和下壓力中心前移意味著車頭這一區域將是非常關鍵的，目前看來，雷諾車隊找到了非常激進的解決方案。新車裝配了三片式前翼，這對于雷諾而言還是第一次。同時跨越低矮的鼻椎加裝了橋狀翼。前翼和鼻椎的鏈接采用了創新的方案，這給予了車頭與眾不同的“大嘴”特征。同時，前輪和后輪都安裝了輪轂罩，并將概念進一步發展，而不是像去年那樣只在后輪上安裝簡易的輪轂罩。

寶馬F1.08

重點一：增補前翼 緊縮尾部

寶馬新賽車F1.08在外觀上的顯著特征是：三層結構的前翼被壓低(蘭普夫將其稱為“魁梧的前翼”)，這有點吸收了邁凱輪的設計哲學。裝備這個三層擾流板進行比賽，賽車極盡運用規則可取之處。擾流板的平衡位置更加前伸，因此和前鼻椎的連接處被設計在第二層翼板之上。擾流板的層間空隙支撐物使主平面和上層翼板連接更加穩固。在擾流板之上，鼻椎比F1.07的更加纖細。

駕駛艙后面安裝了X形翼(俗稱“牛角翼”)，前輪加裝了法拉利車隊首創的輪轂罩。在賽車后方，尾部擴散器的設計比起法拉利來說延伸的位置更高。和兩旁主氣道相交錯的輔助氣道幫助側邊和中央主氣道獲得更多下壓力。這部分是在車身規則下后輪中部區域的設計里經常被忽略掉的。

更大的尾部擴散器出口可以潛在地獲得更多下壓力，但是這需要使底部和擴散器周圍區域設計得相當緊密來防止氣流剝離表面的現象出現。毫無疑問的，全新側箱導流板和復雜的后剎車氣道設計能夠幫助氣流更緊地貼住車底，流向擴散器。

重點二：為了抓地力，改進懸架

新的前軸改善車手的反饋性能，因為他們不得不更多地去頻繁矯正賽車的姿勢(這是禁用TC之后的必然結果)。后方抓地力的保證來自于后懸架的修正，雖然從表面上并不容易看出來。為了迎合變速器穩定性和空間方面的規則需要，變速器整體被慕尼黑MarkusDuesman的傳動系部門修改設計。還有一個細節，就是后輪整流罩和煙囪的設計。這一部分變得更加纖細，而煙道出口幾乎是垂直的。

威廉姆斯FW30

賽車的主要變化在于前擾流板，側箱和尾部擴散器。這一系列的設計說明了威廉姆斯在尋找一個更全面的賽車抓地力，而不是僅僅彌補過去一年在下壓力上面的缺失。

車隊擁有一個由三部分組成的平滑橋接的新前擾流板。它采取了其他車隊慣用的懸吊方式——從前方部分固定。

一個顯著的不同是前擾流板在兩側形成了一個低垂的設計。跟隨這一設計，賽車擁有更低的鼻椎，使得橋翼的彎曲更加自然。鼻椎上增加了小翼來完善橋翼的設計。

除了規則限定新坐艙高度以外，賽車中部的變化就是側箱部分了。側箱進氣口和側箱肩部的設計就和之前有微妙的差異，并且冷卻口現在下部收得太緊了。

在側箱前方的翼板被合并進煙囪狀散熱格式里，翼板豎直放置。另外在煙囪狀散熱格式后的T型翼板現在自成一體而不是像原來那樣固定在煙囪狀散熱格式上。

側箱之上，安裝了威廉姆斯獨一無二設計的中段翼板。外形是一個向后延伸到形狀。就像被平滑處理過的邁凱輪式的維京翼(牛角翼)。其作用也基本相似，當賽車搖擺時，翼板可以向后輸送旋流，確保后擾流板在賽車非水平狀態下依然能夠處理迎面吹來的氣流。最大的變化還是尾部擴散器。從FW29的設計開始，威廉姆斯就緊跟法拉利的設計，選擇了更外展的尾部擴散器。這可以最大限度的利用后輪之間的可用空間供尾部擴散器之用，結果威廉姆斯的最外側擴散器隧道最窄，其尾翼下方的整流翼片被從中央分開，以使得尾部擴散器達到最高高度。

紅牛RB4

新車依然是紐維設計思想的結晶，承襲了邁凱輪賽車和RB3的血統。賽車的前后翼，煙囪和發動機蓋依然是去年RB3的款式。但賽車后部重新設計以整合新的尾部擴散器，變速器和懸架顯然也進行了升級。

邁凱輪格式的側分流板，側箱和冷卻系統都在暗示賽車的淵源，在左右兩塊分流板之間，單體橫造結構下方加上了一個長長的分離器。該組件既是出于安置配重的目的，同樣也是出于空氣動力方面。后視鏡被安裝在側箱上，去年車隊曾測試過這樣的安裝，雖然車手更喜歡更保守的后視鏡安裝。

更重要的改變從發動機罩開始。由于新規則和解決去年的可靠性問題，變速器是全新的。連接變速器的是新的懸架系統。他們的布置位置暗示，車隊要不是找到了一種布置傳統阻尼的新方式，就是采用了旋轉阻尼，目前法拉利和印度力量已經開始使用這種阻尼了。懸架下叉臂位置有所移動，與新設計的尾部擴散器相連接。

該尾部擴散器是新車最大的空氣動力發展。該擴散器與邁凱輪和法拉利的嘗試一樣，都在車身規則的盲點處布置額外的通風道。紅牛的格式中在傳統側通風道位置下方布置更低更寬的通風道。該區域與懸架相連。可能會通過懸架的運動規避2006年推行的擴散器頂部距地面最大值的限制。

豐田TF 108

從外觀上看，TF108的最明顯改進就是吸收了邁凱輪首創的橋狀翼，去年首創的鼻翼鼻椎連接方案被拋棄。新賽車的軸距比前作有所加長。通過對官方公布的數據作比較，我們發現軸距加長了

另外一個大的變化在側分流板：前懸架下方加裝了更小的整流小翼片，并與單體橫造結構相整合，這又與邁凱輪賽車這幾年的格式相同。較大側分流板從前軸順著抬高的單體橫造結構一直延伸到底版位置，并與收緊的側箱整合。

另一項惹人注意的改進是更大的側箱整流翼片，而且加裝了后視鏡。由于側箱翼由兩個固定點，所以影響其他車隊的后視鏡振動應該可以避免。后視鏡安裝位置的改變帶來的空氣動力效應很小，主要功能還是簡化套件。

側箱后部也大為纖細了，水油冷卻裝置現在也以邁凱輪格式垂直安裝。這勢必需要一個不同的煙囪狀散熱格式，但我們現在看到的冷卻出風口卻于去年的結構相近。

在發動機進氣口附近，豐田追趕時尚，細化了背脊，通過加裝小的整流片來到大FIA要求的最低寬度限制。

本田RA108

賽車的改變使得它與RA107完全不同。這樣的不同主要反映在側分流板的格式上。氣流從側分流板流向底板的方式或許要比任何的龍骨和鼻椎布置模式來的重要。本田放棄了其傳統的前端安置導流翼片的解決方案，開始采用現今F1中普遍流行的后向安置的較大分流板安裝格式。

較大的分流板被安裝在底板前方，因此受到前懸掛高度變化的影響較小；這使得流向底板的氣流更連續，而這都是追尋“可用下壓力”的關鍵所在。同時，賽車布局也因重量分配和扶助空氣動力學的原因發生了改變。軸距稍長了些，側箱更靠后了些，但主要的變化是底盤更加纖細了。

新的細節設計也包括前鼻翼。由兩翼片構成的主翼替代了最初測試中的三翼片主翼被重新使用。鼻翼本省相對保守，但高高抬起的鼻椎卻與現在F1的潮流相去甚遠。

在分流板后，底板前方是一個全長度的垂直分離器，其作用是安置壓艙物，并整流氣流。側箱入口處的單體橫造結構也被重新塑造，以幫助氣流流向底板下方和側箱收窄處。

煙囪狀散熱格式上直接安裝了側箱小翼，而發動機排氣口的布置位置，從去年的極端靠前安裝變為了今年的變速器上方。

側箱的改動造就了非常緊湊的后端，散熱格式后的側箱現在陡然下降與緊湊的車尾相連了。