魔杖

當一切脫離你的掌控，你閉上眼睛“聽天由命”。突然，好像什么東西拽住了你似的，把你從危險的邊緣挽救了回來。你睜開眼睛，卻什么也沒看到。你可以認為是上帝手中無形的魔杖“眷顧”了你，挽救你于危難之時。而在你脫離險境的那一瞬間，到底都發生了什么呢，我們今天的測試，就是讓這神奇的魔杖顯露真身，揭示它如何成為我們的“救命恩人”。

ESP(R)的組成與基本結構

在危難時刻，拯救你的不是別人，正是由德國博世(Bosch)創造的ESP(R)(EfectronicStability Program，電子穩定系統)。ESP(R)首次面世于1995年，是由眾所周知的ABS(Anti-Hock Brake System，防抱死制動系統)發展而來，屬于最新一代的主動式安全系統。在30年前，也就是1978年博世開創性地推出了第一代產品——ABS。8年后，博世還推出過TCS(Traction ControiSystem，驅動力控制系統)，即第二代產品。

簡單地從功能上說，ABS使用輪速傳感器來判斷車輪是否抱死，并通過改變制動力來避免抱死，確保穩定性和轉向能力；TCS則是在ABS的基礎上，利用后者的傳感器和執行器資源，判斷驅動車輪打滑與否，確保車輛在各種路況下都能平穩、順利地加速。如果說ABS和TCS是在車輛縱向(前后)實施的主動安全系統，那么ESP(R)則加入了對橫向力的控制(避免側滑)——使用偏航傳感器(橫向加速度)感知車輛的甩尾，以及方向盤轉向角度傳感器判斷駕駛者的實際意圖，通過單獨制動某個或某幾個車輪來避免危險，使車輛遵從駕駛者的控制。

ESP(R)整合了ABS與TCS，但他們的關系并不是簡單的“ESP(R)=ABS+TCS”，因為ESP(R)的功能完全革新了以往的主動安全概念。如果非要羅列出他們的關系，那么博世給出的一個公式要更為準確，即“ESP(R)=(ABS+TCS)²”。怎樣?ESP(R)的效果可見一斑了吧!

不過仍要說明的是，ESP(R)的功效雖然顯著，但它正如魔杖的另一面，并不是說你想要什么就都可以實現。一旦跨越物理極限，那么你也只有祈禱的份兒了。

下面，我們就利用裝有博世最新ESP(R)8.0的東風雪鐵龍凱旋，通過4項頗有針對性的測試，來詳細解釋并展示ESP(R)的工作過程與實際功效。

對開路面的緊急制動極端測試ABS的作用效果

以前，大多數轎車的制動均為兩路控制，并通常為“X”形布置——底盤上呈對角線(如左前和右后)的兩個制動器共同由一個制動泵來控制。這樣的設計在保證成本和制動力相對均衡的情況下，避免了某一制動泵停止工作時，車輛跑偏(同側車輪使用一個制動泵)或甩尾(同軸車輪使用一個制動泵)。而為了更好地控制制動力，如今的大部分轎車開始使用4路制動系統，使得ABS、TCS以及ESP(R)這些系統能夠精確控制某一車輪成為了可能。這次測試的東風雪鐵龍凱旋就是通過4路制動控制，充分發揮了ABS的驚人功效。

鑒于ABS是ESP(R)的基礎功能我們首先針對ABS進行了一種極端方式的測試。在博世位于內蒙古呼倫貝爾市的車輛冬季安全測試場，我們找到了一條對開路面，即左側為正常的柏油路面，而右側為光滑冰面。測試時讓凱旋的左右兩側車輪，分別行駛在兩種摩擦系數相差極大的路面上，并在車速達到50km／h左右時完全踩下制動踏板，進行緊急制動，直到車輛停止，以考察ABS對每個車輪的單獨控制能力。

我們首先通過特殊方式關閉了凱旋的ABS系統，在對開路面進行緊急制動。由于制動力度很大，凱旋的4個車輪很快抱死。但因為左側車輪在柏油路面上獲得了很大的制動力(向后的抓地力)，而右側光滑冰面的摩擦系數微乎其微，如此不均衡的制動力被施加在車身兩側，就自然而然地導致車輛瞬間向左旋轉(類似于坦克轉彎的原理)。由于車速很快，在慣性力的作用下，車輛連續旋轉3圈之多，盡管我做出向右修正方向盤的動作，但這早已無濟于事，眼前的景物就如幻燈片般瘋狂掃過。倘若這要是在尋常的道路上，后果可想而知。

此后，我們恢復了ABS的功能，進行同樣的測試。此時ABS檢測到兩側輪的抓地力不同(右側車輪更容易抱死)，于是單獨降低左側兩輪的制動壓力，同時以每秒數十次的動作來防止車輪抱死，使所有車輪獲得最合理、最均衡的制動力，避免之前情況的發生。但擁有ABS并不意味著可以一勞永逸。在測試時，我們仍能感受到車輛向左偏移的趨勢，不過只要本能地向右適當修正方向盤，一切便化險為夷。

測試的結果顯而易見，凱旋的ABS系統可以有效地單獨控制每個車輪的制動力，使車輛在盡可能短的距離內減速或停止。而這卻是人工操作永遠也無法替代的。

光滑冰面的轉向小測ESP(R)的單輪制動

順利地進行完針對ABS的測試，我們打算通過一個相對簡單的小測試來為您展示ESP(R)的工作過程。這項測試選擇在博世試驗場的環形冰面上進行。

我在起步時，特意多踩下油門，讓前輪出現打滑，以引起TCS的介入。不出所料，就在車輪開始空轉的一剎那，ABS的輪速傳感器立刻將信息反饋到TCS處理模塊，并對該車輪進行單獨制動，以抵消過剩的驅動力，同時調整發動機的工作狀態，保證車輛穩定起步。

當凱旋達到20km／h的時候，我輕輕向左旋轉方向盤，車輛開始沿環形跑道逆時針勻速行駛。此時，我佯裝走神，輕輕加大方向盤的旋轉角度，此時凱旋的行駛半徑開始減小。突然，我“意識”到剛才的失誤，猛地向右修正車輛的行進方向，以恢復正常的行駛軌跡。

在正常情況下，由于冰面異常光滑，車輛會出現明顯的轉向不足。這是因為我突然向右打方向，冰面不能給予前輪足夠的轉向力，在慣性的作用下，車輛依舊沿著最初的方向前行。但擁有ESP(R)的凱旋，卻有著截然不同的表現。

凱旋所裝備的ESP(R)每秒25次檢測著車輛的實際行進方向與駕駛者的操作意圖(方向盤轉向角度)。在出現剛才的情況時，ESP(R)通過“我猛地向右旋轉方向盤”得知我希望車輛向右轉向；同時，橫擺傳感器卻沒有察覺到車輛有明顯的轉向趨勢。將兩個信息相比較，ESP(R)判斷出凱旋出現嚴重的轉向不足，即相對于預期的行駛方向(右轉)有側滑。因為各種情況的解決方案已經被ESP(R)牢記于心，因此就在一剎那，ESP(R)做出了動作一單獨制動右后車輪。此時，車身的右后方就像被猛地拽了一下似的，近似地以右后輪為軸順時針旋轉，并伴著“噌噌”的聲音與瞬間的振動。由于ESP(R)做出的制動力度和時間恰到好處，所以最終很順利地將車頭修正到了預期的方向，一切又恢復如初。

連續幾次測試下來，ESP(R)無一失手。這時，我開始有點佩服博世的工程師。因為無論在什么情況下，車輛與地面之間無非就是那4條輪胎，僅僅通過單獨某一車輪就解決了側滑問題，簡單、直接、且行之有效。博世ESP(R)后面的“(R)”可是意義非凡啊!

積雪路面的繞樁測試測試車輛有無ESP(R)的不同

前面的測試都是針對性很強的場地測試，而下面，我們就要開始模擬真實駕駛情況的操控測試了。與《汽車與運動》通常的操控測試相同，這次也分為繞樁和緊急變線兩個科目。

在繞樁測試中，我們主要考察凱旋在ESP(R)開啟和關閉的兩種情況下，會表現出怎樣的操控特點?，F場的樁桶間距依然保持《汽車與運動》經常使用的20m，而速度卻僅能達到30km／h左右。

我們先開啟ESP(R)，以平常心態駕駛凱旋。實際上，只要你操控得當，并保持相對平穩的車速，ESP(R)不會出面干預車輛的行駛。此時車速可以維持在20kin／h左右。隨后，我們開始挑戰極限和ESP(R)。當車速達到30kin／h，ESP(R)的作用就非常明顯了。每次向左或向右旋轉方向盤時，內側后輪處都會發出“噌噌”的聲音，這正是制動時輪胎與積雪路面間“較勁”的聲音。幾回合下來，凱旋的平均車速超過了30km／h，同時也不需要施展出多么高超的駕駛技術。不過倘若速度再快的話，ESP(R)也是于事無補的。這一點要始終牢記。

旁邊的老外工程師看我“玩”得起勁，便順手關閉了ESP(R)，笑道：“I m waitingfor you fo make mistakes，(我等著看你犯錯誤呢。)”當然不能讓他看我的笑話，于是我將車速放慢了許多，基本沒有超過20km／h。再加上積雪路面的摩擦力要大一些，此時凱旋表現得相當穩定。老外工程師有點失落，用略帶激將的口氣說：“You aremuch Slower than before，(你可比剛才慢多了哦。)”根據經驗，這樣的路面下，車速達到25km／n左右沒有問題。于是我加大油門，繼續迂回在樁桶之間。

在目前的路況下，25hm／h基本是ESP(R)開始作用的臨界點，ESP(R)會隨著轉向的節奏有規律地介入，當車速提高到30km／h時，ESP(R)的作用就非常明顯了，幾乎沒有停止過。而現在，沒有了ESP(R)，25km／h時的不穩定因素就需要人工的干預。還好，只要把轉向的時機控制得再精準點，油門再送得緩慢些，盡量以直線行駛，我就不會在老外工程師面前丟面子。當然，我也試圖突破25km／h，但我的反應顯然不能應付瞬間出現的轉向不足，繞樁的節奏一下被破壞。還好，及時收油避免了撞樁，也算是稍稍滿足了外國人士的“小愿望”。

沒有了ESP(R)，我的駕駛變得更加謹慎，同時，車輛的安全極限也有所降低。ESP(R)的效果已經不需要再重復，這里另外需要強調的是，只要控制好車速，即便沒有ESP(R)，一切也都是安全的。

積雪路面的變線測試測試ESP(R)的綜合表現

在最后的變線測試中，我們一直保持ESP(R)處于開啟狀態。這次變線比《汽車與運動》平時的測試更加嚴格，要求車輛進入左邊車道后，還要迅速返回原車道。因此，總共需要3個轉向動作，即3個階段——進入左邊車道、返回原車道、回正繼續直行。

在第一階段，車輛的重心擺動不大，ESP(R)的介入微乎其微，而當車輛需要回到原車道的時候，凱旋出現了轉向不足(推頭)，ESP(R)像之前一樣，制動內側后輪，并伴著“噌噌”的聲音與片刻的振動，以糾正車輛行駛方向，只是整個介入動作并不明顯。

在最后一步，也就是需要向左回正并直線行駛的時候，更大的問題出現了——由于地面摩擦力不大，車輛重心最后一次移動時，操控已到極限，后輪出現側滑，車尾向右甩出，即轉向過度(甩尾)。此時ESP(R)對右前輪施以制動，車尾很快以它為中心，順時針旋轉，伴隨著明顯的振動和“噌噌”聲，危險也被抑制在萌芽之中。此時如若再稍微反打(向右)方向，配合ESP(R)修正車頭，效果會更好。

從這項測試中我們看到，雖然都是側滑，但ESP(R)對轉向不足(前輪側滑)與轉向過度(后輪側滑)的處理是不同的。前者對有抓地力的內側后輪進行制動，而后者則對甩尾方向的同側前輪加以控制。

顯然，ESP(R)可以讓你的操控變得更加輕松。不過要想看到ESP(R)的廬山真面目，可沒那么容易，因為ESP(R)的所有部件遍布凱旋的整個車身。它就如同一桿魔杖，默默地幫助你遠離危險。擁有了ESP(R)的凱旋如虎添翼，成為了一部會思考的機器。

實際上，在危險的邊緣，你所要做的就是告訴ESP(R)你希望車輛往哪里行駛，其余的事情交由它來處理。同時，它還可以在一定程度上幫你彌補駕駛過程中的失誤。但是，就如同好多故事里所說的那樣，即便擁有了魔杖，也并不是說你想要什么就都可以實現。一旦跨越物理極限，那么你只有祈禱的份兒了。

擁有凱旋，也就意味著擁有ESP(R)這桿魔杖，再加上必不可少的安全意識，你就把命運掌握在了自己的手中。