誰能稱王？

無論是在中國，還是歐美日的成熟汽車市場，B級車市場向來是各大廠商的兵家必爭之地。因為對于廠商而言，更低級別的加級和A級車，盡管銷量巨大，但單臺利潤很低，因此總體利潤并不高；而更高級別的C級及以上級別車型，雖然單車利潤較高，不過銷量有限，也很難保證利潤總額。而B級車，不但能實現可觀的銷量，而且還會有不錯的利潤表現，所以往往被汽車企業視為中流砥柱，也是車廠研發投入最大、最為重視的產品。從某種程度上來說，一個品牌的B級車的實力，基本就可以代表這個品牌的整體實力。本次測試的主題，就力求通過“運動指數”的測試方法，對中國B級車市場的代表車型進行全面評價，從而找出現在誰是“B級運動之王”。

在中國2.0L～2.4L的排量是B級車市場最受歡迎的級別。其中2.0L屬于“標準排量”，這幾乎是有所車型必不可少的中端級別，而有些2.0L車型的有價無市恰恰證明了此排量的標桿作用；2.3L～2.4L則被稱為“黃金排量”，也是銷量最大的級別。既然是要找出運動性能最強的B級車，那么兩種排量的車型都必不可少。參加本次競爭的共有5款車型，分別是新馬自達62.0L、帕薩特領馭2.0L以及新馬自達6轎跑車2.3L、蒙迪歐致勝2.3L、凱美瑞2.4L。

我們選中新馬自達6的原因很簡單，因為它無疑是目前中國B級車市場上中最具運動口碑的產品，而新馬自達6車系由來已久的“彎道王”美譽，因此馬62.0AT和馬6轎跑車被我們制定為這次測試的擂主，來接受其他三款車型的挑戰。帕薩特領馭算得上是B級車的老臣了，只在1999年的車型上進行過小改款，它的入圍不僅是因為至今還保持月均銷量過萬的“奇跡”，更是緣于其純正的德國血統，運動性能不容小覷。蒙迪歐致勝進入我們的測試名單也是再自然不過，因為這款因新版007電影而走紅的車型，是目前福特車系最新、也最注重操控性的車型之一。今年第2期的《汽車與運動》已經對這款車做過全面測試，實力不可小覷。凱美瑞進入到我們測試名單的理由最簡單，卻非常有說服力，那就是銷量。能在過去1年多的時間里，成為B級車市場最暢銷的車型，想必確有過人之處。第八代雅閣原本也進入了我們的測試名單，最終卻因廠家提供的媒體試駕車被撞而缺席了此番測試，令人遺憾。

一汽馬自達62.0ATVS上海大眾帕薩特領馭2.0AT

這是一次不同以往的運動性能大決戰。

雖然兩個主人公分別隸屬日系與德系，

但結果卻打破了這兩個派別慣常的格局——馬自達6完勝。

馬自達6的完勝向世人證明，Mazda品牌已漸入佳境，成為“日本的BMW”指日可待，且無可動搖。而作為國產B級車的常青樹，年邁的發動機和加長的底盤并沒有掩蓋德意志民族在造車方面的天賦，領馭同樣堪稱強者。只不過，它遇到了更強的對手——馬自達6。

我并不認為過早地透露孰勝孰敗會打消你閱讀本文的興趣，因為對比的結果極不尋常。那么馬自達6是如何干凈利落地擊敗帕薩特領馭，而將中端B級車運動之王的稱號再次歸入囊中的呢?《汽車與運動》，的運動指數為你細細道來。

動力指數：25％的優勢奠定基礎

帕薩特領馭的2.0L發動機屬于上世紀90年代初較早的電噴發動機，是大眾的經典之作，前后匹配過十多種車型。而在國內，包括桑塔納3000(由帕薩特B3改進而來)、帕薩特B4(進口)。面白蔭犍B5(領馭)、邁騰(帕薩特B6)在內，連續4代的“帕薩特”車型都使用了這款發動機，足以見其實力。

從結構上看，每缸2氣門(2v)的設計并不需要太多的凸輪軸，一根足矣。而在現在看來，這屬于最老掉牙的設計了，且運轉噪音著實不小，頗有渦輪增壓發動機的韻味。不過也正是因為2V和SOHC。令這款2.0L發動機天生就擁有甚為出色的低轉速扭矩輸出，在不到1500 rpm時就能輸出150Nm，已經接近最大扭矩的90％。這是一個多么誘人的數字啊!實際駕駛時我們也發現，無論在城市路況，還是高速公路，這款發動機的加速力道都比預想的好。

可惜好多人是關心它那85KW/5400rpm的最大功率，并最終放棄了這款發動機。不可否認。2氣門的設計確實限制了發動機在高速運轉時的進氣效率，但同樣也要看到其最大功率的發出轉速僅有5400rpm。試問你有多少時候愿意把自己的愛車拉到5000 rpm以上的轉速?還有一個問題是，盡管有些2.0L發動機的動力指標的確更好，但那是在更高轉速下獲得的。如果轉速都是在5400 rpm，又有多少可以超過85kW呢?所以，看數據不能僅看峰值，應該全面比較。

現在我們再來分析一下馬自達6的2.0L發動機。它在2005年經歷過換代，融入了當今最先進的電子控制技術。這款4氣門DOHC發動機采用了進氣歧管長度可變(VIS)技術。也就是說，在低轉速下，有效的進氣歧管“細而長”，從而可以增加進氣的氣流速度和氣壓強度，使汽油的霧化更好，燃燒更充分。這樣一來，該發動機在1500rpm也可以輸出150Nm的扭矩，使得領馭2.0L的低速扭矩優勢在馬自達6面前并不明顯。

更何況，VIS在高轉速下使用“粗而短”的進氣歧管，通過加大進氣量的方式來提高高轉速下的功率，其效果就是最大功率(108kW/6500 rpm)明顯超越了領馭。即便是在之前強調的5400 rpm時，馬自達6的輸出功率也輕松超過100kW，絕對令領馭望塵莫及。

當然，功勞不僅只是VIS的，馬自達的S-VT(可變氣門正時)也通過改變進排氣的重疊角，提高氣缸內的換氣效率(讓氣缸內的廢氣盡可能排凈)，最終增強了各轉速下的發動機動力。實際上，這款發動機就如同馬自達62.3L的縮小版，甚至在升功率上有過之而無不及。

還有幾個客觀因素也影響著動力指數，比如自動變速器、車重和輪胎。帕薩特領馭2.0L使用的是一款普通的4擋自動變速器，而馬自達62.0L則擁有5個前進擋，并具備手動模式，已經比肩大眾著名的Tiptronic 5速手自一體變速器。由于領馭國產后的車身加長了10cm，因此車重也相應提升，達到1454kg。當然，德國車的真材實料也體現在這里。不過馬自達6也不輕，1427kg的體重也就比領馭少一袋大米(25kg)的重量，算是微弱優勢了吧。兩款車的輪胎都是韓泰(Hankook)的K407系列，不過馬自達6的尺寸是205/55 R16.而領馭只有195/65 R15。總的來說，馬自達6的勝算更大。

雖然馬自達6在動力性能上的優勢非常明顯，但我們并不會就此貶低帕薩特領馭的發動機，因為它們根本就是兩種性格。

值得注意的是，馬自達6的官方0-100km/h加速時間為9.7s(手動擋車型)，而領馭則為12.8s。不過根據我們的親身駕駛體驗，兩車的動力差距并沒有3.1s這么明顯。此后的測試結果也證明這一點領馭2.0AT的0～100km/h起步加速時間非常接近官方數據，為12.935s，加速指數僅為4.7而馬自達62.0AT的表現也在預料之內，加速時間僅要11.236s，加速指數為5.8。

測試中，兩車在起步瞬間并無明顯差別，低速扭矩都很出色。領馭的高速穩定性略勝，而馬白達6在后程的動力明顯更好，即使比領馭多一次換擋動作(大概多消耗0.5s)，但優勢實在明顯，仍舊以超過1s的時間差取勝。在比功率這一指標上領馭的低功率、重車身拖了后腿，只有58.46kW/t。別說是馬自達62.0AT的75.68kW/t了，就連公認動力較弱的雨燕1.3AT都要比它高。因此兩車最終的動力指數(P)相差有25％之多——領馭為45，馬自達6為5.6。

制動指數：馬B繼續擴大優勢

馬自達6剛剛上市的時候，第一個賣點便是“100km/h～0的制動距離僅為37m”，因此可見其制動性能是多么地優秀。不過根據我們的經驗，這個數據應該在制動系統自始至終都處于最理想狀態下的測試結果，即以120km/h以上的初速度，在100km/h時采用速度觸發，不包含制動系統的響應過程(即2008年2月刊中所提到的“制動協調時間”)。

為了更加貼近真實情況，我們采用101km/h～99km/h間的踏板觸發，來測試制動系統從得到制動指令(踩下制動踏板)，到車輛完全停止這一完整過程內的制動距離。顯然，這個結果要比廠方數據要大一些。

帕薩特領馭和馬自達62.0L都標配ABS(防抱死制動系統)和EBD(電子制動力分配)，而沒有EBA(電子制動輔助)系統。因此，緊急制動時就需要盡可能地用力踏下制動踏板，以獲得最大的制動力。

與動力性能一樣，制動性能與車重、輪胎都密不可分。馬自達6的車身更輕、輪胎更寬，自然比領馭更有優勢。兩車的制動踏板初段腳感接近不需要太多適應便能輕松駕馭。而在更深地踩下制動踏板時，馬自達6的表現明顯更加堅決、凌厲制動力度顯著增強，與開始的線性呈鮮明對比。車身更重的領馭則不緊不慢，輕踩制動便有效果，而此后制動踏板與制動力度始終線性，兩種調校孰好孰劣就全憑個人喜好了。另外，由于懸架稍軟，盡管有EBD的輔佐，但領馭制動時的“點頭”現象仍然比較明顯。這樣會減少后輪的抓地力，同時還有車尾側滑的可能。相比之下，馬自達6的車身姿態要好很多，硬朗的運動懸架支撐著同樣不輕的車身，毫不費力。

在冷態下，馬自達6的制動距離僅有42.76m，而領馭則達到45.05m。連續制動之后，馬自達6對熱衰退的控制也更加到位，制動距離只增加了2.12m，領馭增加1.12m，兩車制動時的方向穩定性都很理想。

換算成制動指數(BI)，馬自達6以8.7遙遙領先領馭的7.3。在《汽車與運動》數據庫中，馬自達6鮮有對手，而領馭則略勝于馬自達2。為舒適性而妥協的領馭與專注運動性能的馬自達6在此時已經拉開了明顯的差距。

操控指數：懸架的較量

懸架表現決定了車輛的操控性能，而今天的兩款車型恰恰在懸架結構方面各有千秋，決不落俗。

帕薩特領馭源自大眾的PL45平臺，使用了縱置發動機前輪驅動的布局，屬于上世紀90年代中后期的成熟結構。之所以說它沒有落俗，是因為它并非使用傳統的前麥弗遜式后多連桿結構，而是在前橋使用了鮮見的四連桿，后懸架則是同樣少見半獨立的縱向擺臂。從結構的先進性來說，前后兩種懸架可謂冰火兩重天。既然大眾如此設計PL45平臺，應該有其道理。

再看馬自達6，它的懸架是前高置雙橫臂、后E型多連桿的全獨立結構。從結構上講，傳統的麥弗遜懸架屬于單橫臂結構，即在馬自達6雙橫臂結構的基礎上，省去了上橫臂，雖然節省了空間，但卻使減振器在車輛轉彎時也負載了一定的橫向力，因此高速轉彎時麥弗遜懸架的側傾較大。馬自達6的高置雙橫臂則為減振器減輕了負擔，不僅懸架行程更長，而且在顛簸路面或激烈操控時，前輪的定位角更加準確，保證操控性。因此，在繞樁測試中，馬自達6的轉向響應非常敏捷，再加上方向盤“倔強”得恰到好處，力道十足，前驅車的轉向不足并不顯著，這為馬自達6帶來了不小的速度提升。繞樁成績輕松達到65.87km/h，繞樁指數達到7.8，略遜于薩博9.3的7.9。

不過就像有句廣告語所說的那樣：沒有最好，只有更好。與雙橫臂(雙連桿)相比，領馭的四連桿前懸架似乎要更加先進(奧迪的所有車型至今也堅持著這樣的結構)。由于發動機縱置的緣故，帕薩特領馭在車頭的兩側擁有了足夠的空間來布置四連桿懸架。它比馬自達6的雙橫臂增加了兩個控制臂，從而進一步約束前輪的縱向跳動。但從嚴格意義上講，領馭的四連桿實際是雙橫臂的衍生品。總體而言，領馭這代車型雖已征戰十年，但設計品質仍然領先。純粹從結構上講，它甚至好于邁騰(帕薩特B6)的前麥弗遜懸架。在測試中，雖然領馭的車頭重量非常可觀而且減振調校也偏于舒適，但駕駛起來卻格外得心應手，繞樁速度為64.98km/h，繞樁指數僅以0.4之差敗于馬自達6。盡管四連桿的優勢還是受到了限制，但倘若換作麥弗遜式的前懸架(如凱美瑞)，恐怕情況并不會如此樂觀了。

對軸距較大的B級轎車來說，后輪的循跡性能更加重要。馬自達6的E型多連桿懸架在先天上就擁有明顯優勢。這種懸架在雙橫臂(如凱美瑞的雙連桿)的基礎上增加了1個控制臂，就像領馭的前懸架一樣，能在跳動時自動調節車輪定位，增強了輪胎的貼地能力，在轉向時，側傾還會改變輪胎的定位，恰好起到隨動轉向的作用，令過彎更加順暢，半徑更小。因此，盡管沒有頂級車型中的DSC(動態穩定控制，相當于ESP)系統，但馬自達62.0L的后輪穩定性仍舊出色，偶有側滑也很容易重新尋找到抓地力，從而在緊急變線中獲得了84.63km/h的八口車速。這在沒有任何電子輔助系統的車型中位居前列，變線指數僅以0.4之差落后于擁有DSC的當日操控冠軍——馬自達6轎跑車。

領馭的后懸架使得其在本次爭奪中徹底失去了翻盤的機會。之所以說領馭的“縱向擺臂”屬于半獨立懸架，是因為大眾使用一根可以形變的車梁代替了非獨立懸架的硬軸，從而令兩側車輪有相對獨立的運動。大眾選擇這種看似落后的懸架技術除了成本低、占用空間小之外其發展歷程也和大眾分不開。你可以把這種懸架看作是非獨立的，只不過車軸不是剛性的，你也可以把它看作獨立的，因為非剛性車軸實際是一種特殊的防傾桿。大眾將這種“非剛性車軸”稱作“扭轉梁”(Torsion Beam)，且在布置上靠近縱擺臂與車身連接點處，更像是全拖式的獨立懸架，意在追求舒適性能。而同時代的寶來、高爾夫則是讓連接點更偏向縱擺臂的中間，來增強抗側傾以及操控性能。由于兩側車輪在運動時互有干涉，再加上2803mm的超長軸距(比馬自達6長128mm)這樣就解釋了為何領馭的緊急變線成績低于馬自達6足足有3km/h之多，變線指數相差0.5。而且在極限情況下，領馭的甩尾現象也比馬自達6要明顯，需要更大幅度的修正動作。

先進的四連桿前懸架抵消了領馭車重的弱點，但拖曳臂后懸架又“拖”了其操控的后腿，顯得有些虎頭蛇尾。而馬自達6的整體表現更加均衡，前雙叉臂后多連桿的搭配非常合理，無論是轉向響應、側傾抑制，還是后輪的循跡性能都超過了運動型轎車的平均水平操控指數達到7.4領先領馭0.5之多，距離“操控性能出色”的標準(7.5)僅有一步之遙。

輕快的加速、凌厲的制動順暢的操控作為一款運動指數達到6.9的高性能轎車，馬白達6已經無可挑剔。而為此，你僅需18萬元左右的投入。如果你追求手動的樂趣，開支還可以更少。盡管在2.0L同價位的車型中，帕薩特領馭算得上其唯一的強勁對手，但我們的測試證明一切不過都是假想而已。領馭的2V發動機很難給人“躍動”的感覺而加長的軸距沉重的車身以及半獨立的后縱擺臂則在先天就限制了車輛的極限表現。不可否認，6.0的運動指數對于這種商務味道濃重的車型來說已相當不易，進入了“運動性能良好的行列，但馬自達6的運動風格還是更能博得我們的青睞。

在這次不同以往的運動性能大決戰中，馬自達6干干凈利落地擊敗帕薩特領馭，堪稱中端B級車運動之王。實際上，在更高端的2.3～2.4L車型之中馬自達6轎跑的表現同樣搶眼，激戰再一次上演……

捍衛王位

一汽馬自達B轎跑車2.3ATVS長安福特蒙迪歐致勝2.3ATVS廣州豐田凱美瑞2.4AT

出色的性能數據，優秀的綜合能力，使馬自達6轎跑車2.3L在“運動指數”的測試中贏得冠軍。看來盡管中國B級車市場日新月異，新面孔不斷，但目前還沒有人能真正撼動其“運動王者”的地位 。

這場8級車“黃金排量”上的“運動之王”之爭 自然相當具有含金量。3位選手已披掛上陣，好戲馬上開場。

馬自達6轎跑車2.3L 5AT

在中國的B級車市場，論運動性能，相信很多人都會推薦馬自達6。的確，這款讓日本馬自達重獲新生的功勛車型，經合資企業一汽馬自達在中國生產銷售后，同樣取得了不俗的市場業績。如今，盡管這一代馬自達6已到了車型生命周期的后期，但憑借多年的口碑、出色的運動性以及較高的性價比，每月銷量仍位居B級車市的一線陣營。

馬自達6轎跑車，是目前國內馬自達6車系中運動性最為突出的一款，于2006年年中進入中國市場銷售。上市一年多以來，它取得了相當不錯的市場認可度。相比標準版的三廂轎車，馬自達6轎跑車采用了與之相同的發動機、變速箱以及懸架結構，但調校上的差別使其操控性有了進步提升。參加測試的馬自達6轎跑車，裝配了MZR L3×2.3 L直到4缸全鋁發動機。這款明星發動機已經連續兩年榮獲《汽車與運動》“中國心”年度十佳發動機的殊榮。“整體性能優良、運動特性突出”是評委們對該款機型的評價。120kW/6500rpm的最大功率以及1444Kg的整備質量，使測試車的比功率達到83.51 kW/t 比功率指數為5.6，達到B級車的較高水平，略微領先其余兩款車型。雖然這款發動機204Nm/4000rpm的最大扭矩并不能技壓群雄，但尤為難得的是它幾乎在全轉速區間內都能輸出最大扭矩的90％。這款發動機與5速手自一體變速器配合，使測試車用9.78s完成了0～100km/h的加速，獲得了6.8的加速指數，屬于良好水平。而6.4的動力指數綜合得分，使馬自達6轎跑車經過第一個環節的測試后，稍稍領先于另外兩位選手。

雙橫臂獨立前懸架、E型多連桿后懸架以及2675mm的軸距，賦予了馬自達6轎跑車副標準的運動骨架。相比于這一級別車型通常采用的麥弗遜式前懸架，馬自達6轎跑的雙橫臂結構能夠為前輪提供更充足的側向力支撐，從而提高轉彎時的穩定性。

“彎道王”的美譽使我們對馬6轎跑在“操控指數”上的測試充滿期待，最終結果為7.6，要知道這在我們運動指數的嚴格的評分體系下已非常接近性能車級別了(>7.5即為操控性能出色，北歐悍將薩博9～3 2.0TS的成績也不過是7.8)，果然名不虛傳。20m繞樁測試，馬6轎跑的最高平均時速為66.33km/h，達到了B級車的高水準。測試中，馬6的轉向響應迅速直接，指向準確。而DSC系統的及時介入，每每能減少車體的甩尾程度，使車子更容易完成穿樁動作。如此一來這就給駕駛者更充足的信心挑戰更高的極限。繞樁測試，我們通常都使用2擋來完成。在有規律地收踩油門的節奏中，我們發現這款2.3L發動機響應非常迅速靈敏，頗有運動性車型的風范。馬6轎跑的最高緊急變線速度為86.47km/h，足足超過凱美瑞240G近4km/h，變線指數達到6.7這是一個相當不錯的成績。變線過程中，我們能強烈地感受到DSC系統的介入。即使速度過高，車身失控，車身甩尾的幅度也比沒有DSC的2.0L車型小許多更不會出現掉頭的情況。操控指數H測試完畢，馬白達6轎跑、蒙迪歐致勝已經與凱美瑞拉開距離，而最后一項制動指數將決定誰能在運動指數測試中拔得頭等。

廠方公布的馬6轎跑的100km～0的制動距離為37m，堪稱同級最優。我們的測試結果為冷態42.38m、熱態44.93m。這個結果與廠家數據有比較大的差距，這主要是因為我們是采取開關觸發(這種測試方法得出的成績會低于速度觸發，但與日常駕駛中可能遇到的緊急制動時的場景更接近，因此，《汽車與運動》的制動指數測試采用了開關觸發)的測試方法。不過，制動指數發明的一大意義便是：將所有車型放在統一的環境下測試，這樣得出的結果才具有橫向比較價值。馬6轎跑測試車制動指數BI最終達到8.8，一個相當不錯的成績，已接近9.0(制動性能極為出色)的級別。目前在《汽車與運動》的數據庫中，這個成績僅次于寶馬M6的9０7，位居次席。制動過程中，馬6轎跑的制動響應非常迅速，而且車頭點頭也很小，這說明懸架與車身配合很協調，車身重量分布也比較合理。

動力指數操控指數、制動指數綜合，馬6轎跑運動指數SI最終為7.4。這足以證明這款車型目前仍處于中國B級車市場運動性能的領先地位。優秀的操控和卓越的制動性能，展現了“彎道王”的真正實力。

凱美瑞240G

凱美瑞最終的測試成績，與我們事先的預測比較接近，沒有給我們什么驚喜。盡管銷量可觀，但在運動性能上，凱美瑞還無法比肩另外兩款車型。

正如前文所述，凱美瑞能進入我們測試名單的理由只有一個，那就是它過人的銷量。作為全球最為成功的B級車，歷經5代車型的凱美瑞已只用了25年時間，累計銷量就已經突破1000萬輛。全面均衡，走大眾化路線是這款車型贏得消費者的最大利器。而將其選入我們的運動指數測試，就是想測試出這款被市場廣為接受的車型，在運動性能方面的真實水平。

凱美瑞的2.4L發動機最大功率達到12.3kW/6000rpm，最大扭矩為224Nm/4000rpm從這兩項數據來看，居于B級車市場前列。但因為1520Kg的整備質量比較大，所以比功率指數只有5.4，并未超過其余兩款2.3L的車型。10.15s是凱美瑞0～100km/h的測試成績，這一成績使其獲得了6.6的加速指數。兩個指數加權這款測試車的動力指數為6.2。一個中等偏上的成績，稍稍落后于馬自達轎跑的64。無論是指數，還是加速測試中這款車給試車手的主觀感受最恰當的形容莫過于“不慍不火”。

凱美瑞前懸架為傳統的麥弗遜式結構，后懸架為雙連桿式結構。在操控指數測試中，這款車的懸架明顯體現出了偏向舒適型的取向+通過照片我們可以看出，車身的側傾的幅度非常大。繞樁最高平均車速為63.86km/h，與另外兩款車相比有較大差距。繞樁中，我們感覺測試車的轉向過輕指向也不是很清晰，操作起來不是很順手。此外發動機ECU對急踩油門踏板的反應非常敏感，這反映在油門踏板常常踩到一半時+發動機便似乎進入了全油門狀態。該車緊急變線的最高速度最終鎖定在82.52km/h獲得了5.9的變線指數。要說明的是這個成績是在試車手多次嘗試后才獲得的，因為這款車的轉向響應比較慢所以為了提高成績，必須提前做回輪的動作。凱美瑞215/60R16的輪胎尺寸是3款車最大的，不過運動性不足，變線時對于側向負載的反應也比較慢，這也進一步降低了整車的變線極限。

凱美瑞的100km～0的制動成績是冷態44.08m、熱態45.93m，制動指數為7.8，在雜志的車型數據庫中屬于良好。整個制動過程，車體點頭頻繁，且前傾較大，但制動效果還不錯。若與另外兩款車型相比，還是不夠理想。

最終，凱美瑞沒能成為“黑馬”，力求全面均衡的定位使其只贏得了6.7的運動指數得分，位列第三。

蒙迪歐致勝

致勝無疑是今天參加測試車型中，對馬6王位的最大挑戰者。這款車的確具備非凡實力，但在動力指數上的不良發揮最終只能使其與老冠軍戰成平局。

談論到這款車，大家都喜歡和新007電影扯到一起。的確，那款有著海天之藍的蒙迪歐在大熒幕上甫一亮相，就牢牢抓住了眾人的眼球。讓中國車迷高興的是，這款漂亮的轎車很快便由長安福特投產，全面推向了中國市場。在中國，這款車有了一個中式名字：致勝。

上一代蒙迪歐因油耗較高，在中國B級車市場并未大紅大紫，也就沒能為致勝積累過多的口碑。但蒙迪歐致勝自去年11月上市以來，卻取得了不俗的銷售業績，銷量穩居B級車市場前列。顯然，面對消費者的精挑細選，單有動感前衛的外表(引用汽車與運動的一位編輯的評語，把運動寫在臉上)是顯然不夠的。致勝的成功，其實很大程度上歸功于打造運動型中級車的概念上。歐洲福特的設計團隊不但賦予了這款車動感設計的最新風格，還給予它領先的運動性能。2月刊致勝的測試報告，已經證明了它是一個不能忽視的厲害角色。

很幸運，參與我們運動指數測試的蒙迪歐致勝豪華運動版就是007駕駛的那個顏色，坐在駕駛席上，讓人多少都會有點覺得自己就是那個能上天入地的特工的幻想。加速測試中，這款車0～100km/h的最終成績只有10.25s，因此，加速指數只得到了5分。雖然致勝的2.3L發動機的性能稱不上強悍(最大功率117.6kW/6500rpm)，但這個成績還是不太能讓人滿意。而且因為體重最大(整備質量1586kg)，所以，比功率指數只有6.5。兩者綜合，致勝第一回合的動力指數為6，位列3車倒數第一。看來無論是發動機悅耳的嗓門，還是超越同級的6速手自一體變速器，都沒能讓它跑贏另外兩位選手，只能在后面扭轉劣勢了。

繞樁測試一開始，我們就不再懷疑致勝的運動天賦。6774km/h的平均時速使它的繞樁指數達到8.8，這與“操控極為出色”只有一步之遙。變線的最終速度為86.48km/h，指數67與馬6轎跑車打平。在這兩個項目的測試中，致勝無疑是當天最受矚目的轎車，完勝所有車型。無論是它給駕駛者提供的愉悅操控感，還是最終的成績，都證明了福特新B級車平臺所具備的非凡功力。

終于到了最后一個環節——制動測試。截至目前，動力指數與操控指數綜合計算，致勝以微弱的優勢領先，馬6轎跑車緊隨其后，兩車已經和凱美瑞拉開了差距。當然，馬6轎跑車已經率先在制動指數上拿到了8.8，致勝能否成為B級運動新霸主，就看最后這個環節的表現了。

冷制動42.97m、熱制動44.19m，007的座駕在兩項100km/h～0的制動測試中，也交出了很不錯的成績。現在所有人都對最后的計算結果充滿期待……制動指數8.7，綜合運動指數7.4，蒙迪歐致勝憑借后兩回合的精彩表現，與馬6轎跑車取得了一樣的高分，并列第一。

在2.3L～2.4L的“黃金排量”中，最終的冠軍是新馬自達6轎跑車和蒙迪歐致勝，運動指數同為7.4。從結果看 兩款車都達到中國B級車運動性能的最高水準，尤其是操控性能和制動性能，令人側目。但從《汽車與運動》的動力指數上看，它們的動力表現還不盡人意。季軍，凱美瑞，運動指數6.7，名次在我們的預料之中。操控指數是這款車失分的關鍵項目，其實操控性能的優劣不單只涉及駕控樂趣，更重要的是它還與主動安全避讓息息相關。