踏平坎坷

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世間的道路是生而不平坦的。有了坎坷，也就有了挫折，進而就誕生了消除挫折的愿望。自汽車發明的那天起，人類就不斷追求著更平順，舒適的乘坐感受，也推動著汽車行業技術的不斷革新。

當我們的祖先開始在簡陋的木制馬車車廂中鋪設棉被的時候，他們正在創造歷史。對那些棉被應該就是人類歷史上最早的車輛減振系統了。

自從人類走出洞穴之后，在瀝青或者水泥鋪裝道路誕生之前世界上的道路就沒有很平坦的形態在馬車發明之后，人類的移動速度大大提升，但這時候一個很大的問題出現了——顛簸，在步行或者騎馬的時候，火的大腿和馬的大腿構成了天然的“生物減振”系統，不必擔心走路會把人顛簸得痛不欲生。可一旦把雙腿離開地面，隨著移動速度的增加，顛簸開始成為制約人類移動速度的一個障礙。

如果沒有顛簸，我相信馬車也可以輕松突破50km/h，那人類社會的發展步伐會不會因此大大加快也很難說。現在看來，作為減振器雛形和鼻祖的“棉被減振系統”具有太多的致命缺陷，比如只能單向緩和振動，體積又過于龐大等等。

到了人類社會的工業時代，鋼材和鑄鐵的發明為汽車減振系統的革新帶來前所未有的機遇。從此以后，人們不用在車內鋪上一層又一層的棉被來對付路面上的小溝小坎，堅硬的鋼鐵僅僅變形1個毫米就可以吸收巨大的振動能量。更重要的一點是，鋼鐵可以承受上，下兩個方向的振動，這就可以緩沖掉汽車的往復振動，起到真正意義上的減振作用。

減振器的任務

如果路面的坑洼是均勻分布的，那么一輛以100km/h速度行駛的汽車會比速度50km/h的汽車經受頻率高1倍的振動。

如果所有的汽車都像卡丁車那樣沒有減振器，那車內的乘客就會用自己的屁股和身體各個部位來直接“撫摸”路面上的坑洼不僅毫無舒適性可言，就連身體不受傷都難以保證。減振器的任務就是在輪胎遇到坑洼的時候，通過減振器內部的黏性液體來吸收掉大部分的振動能量，保證車身不會發生劇烈或者頻繁的上下晃動。

以下的過程描述也許更能說明汽車是怎么征服坎坷路面的。當輪胎遇到路面一個凸起物后，汽車的減振彈簧首先吸收掉部分輪胎向上跳動的能量(減振器當然也能吸收掉一部分)隨后輪胎到達向上跳動的頂點位置在彈簧的反作用力下開始向下回彈，但振動幅度和頻率都大大降低

也許有人該產生疑問了 既然彈簧自己就可以吸收振動，那還要減振器做什么呢。別忘了，彈簧在受到一次壓縮或者拉伸之后，其內部儲存的能量要在一次次的反復振蕩中釋放出來。對于汽車來說，如果沒有了減振器，即使車輪只軋過一道障礙，車身也會在彈簧的反復壓縮、拉伸中來回振蕩。也就是說，汽車會在駛過一個坑洼之后仍然彈跳不止。減振器的作用就是在彈簧第一次回彈過程中將彈簧中儲存的能量消耗掉，盡快將車身穩定下來。

如此看來，減振器的優劣是對乘坐舒適性的一大決定因素，質量穩定，可靠的減振器是保證車內乘客舒適的重要前提，可傳統的液壓減振器(絕大部分汽車均應用該類型的減振器)存在一個很大的缺陷——阻尼衰退。在工作過程中減振器通過內部黏性液體的往復流動來吸收振動能量，把這部分能量轉化為液體的熱量。如果減振器長時間工作在惡劣的路況中，黏性液體的阻尼力會大大衰退。

目前看來，絕大多數的汽車都無法避免減振器的熱衰退特性。也只有在一些頂級豪華轎車身上，減振器的熱衰退現象才得到了很好的解決，下面，我們將以奧迪ASL車型上裝配的空氣減振系統和凱迪拉克SLS上的MRC電磁減振系統作為測試對象來研究一下當代最先進的減振系統是如何工作，以及如何解決乘坐舒適性與操控靈活性之間的矛盾的。

空氣減振

如果把減振器中的黏性液體換成氣體呢?是不是就可以解決減振器的熱衰退特性了?在將這項創意付諸實施的汽車廠商中，走在最前沿的當數奧迪和梅賽德斯－奔馳。

在奧迪引以為傲的AAS可調空氣懸架系統中，減振器一般有4種工作模式高位、舒適、動態和自動。顧名思義，“自動”模式根據汽車的行駛速度和路面狀況自動選擇合適的工作方式，“舒適”模式則盡可能地緩和車身振動，“動態”模式可以將車身高度降到95mm，獲得最大的抓地性能，“高位”模式則將車身高度升高到145mm，順利通過一些崎嶇不平的路面。

奧迪AAS系統的核心部件就是可進行充氣，放氣的減振器。減振器不僅可以通過空氣泵調節車身高度，還可以通過調節滑柱中的空氣壓力來改變減振的軟硬程度在汽車行駛時候，每個車輪處的空氣減振器通過車身和驅動橋上的傳感器來判斷行駛狀態，比如當車輛行駛在崎嶇路面劇烈顛簸時，減振器可以將懸架調“軟”來保證舒適性；在激烈駕駛時候，減振器可以通過增加剛度來減小車身的側傾，保證較好的輪胎抓地能力。

在這一創新型減振器的作用下，奧迪A8L的車身永遠處于較合適的工作狀態。

電磁減振

與聲名遠播的奧迪AAS相比，裝載于凱迪拉克SLS賽威身上的MRC電磁減振系統就顯得有些生僻了。其實早在11年前，通用旗下的知名零部件制造商德爾福便投入大量資金和人力推出了MRC主動式電磁懸架。直到如今，這套系統的知名度仍然遠遠不如奧迪AAS可調空氣懸架、BMW 7系轎車的EDC-C空氣懸架和梅賽德斯-奔馳的Airmatic DC空氣懸架系統。

和其他3家豪門不同，凱迪拉克并沒有跟風般在空氣減振器領域投入太大興趣。在所有知名的主動式懸架系統中，只有凱迪拉克堅守著MRC電磁懸架的陣地。那么，這種形式的減振系統到底有什么樣的特點呢?

從根本差別上來說，傳統懸架在減振器內的空腔中填充的是黏性液體，空氣懸架則把黏性液體換成了壓縮空氣，MRC則選擇了一種含磁性粒子的液體。此外，MRC還在減振器的外面包裹了一層通電線圈來產生磁場。

在線圈沒有通電的時候，MRC減振器和普通的轎車減振器差別不大。但通電之后，減振器內部的磁性粒子可以在磁場的作用下排列成固定的方向，從而讓液體的黏稠度大大升高。通電的電流越強，減震器內的液體黏度也就越高。最讓人驚奇的是：由于電流的速度接近光速，所以減震器的阻尼與軟硬改變非常快，可以達到每秒鐘1000次的控制頻率。對于任何其他形式的減振器來說，這種控制頻率如同天堂般遙不可及。

這就是凱迪拉克在2001年選擇MRC的原因。隨后，這一系統逐漸出現在凱迪拉克的豪華SUV SRX和豪華轎車SLS上面，依舊保持著低調的身段。到2006年，當法拉利599 GTB Fiorano同樣選擇電磁減振器武裝自己的時候，人們才開始紛紛發問：“MRC是什么?”

踏平坎坷

我們這次的測試目的很簡單：找出哪種減振器更舒適，哪種減振器更能讓輪胎緊緊貼地。為了這個“簡單”的目的，《汽車與運動》的編輯部動員了一半的人力，在北京市郊周圍尋找可以讓奧迪A8L與凱迪拉克SLS一決雌雄的場地。

通常來說，越是“簡單”、“單純”的目的，越是難以達到、在經歷了半個多月的搜查之后我們將測試場地選在了一條尚未施工的河堤上。這條河堤可能經過長時間的歲月沖刷，已經慢慢“滋生”出各種各樣的坑洼和坎坷附近的村民為了方便出行，很簡陋地在坑洼的路面上鋪上一層碎石子，來改善自己的出行條件。

謝天謝地，正是這種“簡陋”才促成了我們本次的測試計劃。如果將測試場地選在平整的瀝青道路上，相信大部分讀者都只能在測試結果的圖表中看到平直的線條了，兩種懸架的各自特點和優劣自然就無從比較。在編輯部所有同事看來，眼前這條隨意地鋪了一層碎石子的道路無異于沙漠中的綠洲，一封苦苦相思后等到的情書。

有史以來的第一次，《汽車與運動》將自己的測試場地轉移到了瀝青和水泥道路以外的粗糙路面，有史以來的第一次，我們不再對汽車的速度，加速度和行駛時間詳細記錄并反復檢查、計算。在這里，我們關心的數據只有一個每輛汽車在豎直方向上的跳動速度。當然，還有我屁股感受到的地面反作用力情況。后者比較主觀， 因此只能在隨后的測試過程中加以描述。我們忠實的測試設備，將記錄下每輛車在70km/h速度下的行駛狀態，為最終的對比提供原材料和證據。

出擊，奧迪A8L

在跨進奧迪A8L車內之后，你能立即感受到豪華轎車在一個嘈雜、臟亂的環境中能帶你什么樣的享受。“砰”的一聲關門之后，你就將自己和窗外四處飛揚的塵土徹底隔離開來，你也不用擔心車外的碎石子會不會割破你的鞋子。奧迪A8L的座椅硬度適中，支撐性一流。而且把腳放在舒適的地毯上也會讓你不自覺地全身放松下來。從容，鎮定，這就是奧迪A8L給你的感覺。掛入D擋，松開電子手剎，A8L長長的車身開始在一片碎石灘上游走。

在“舒適”模式下，A8L車身的反應柔和而連貫。在輪胎連續軋過大大小小的坑洼時，手中的方向盤可以明顯感覺到前軸轉向系統的不規律振動，可座椅墊上的屁股卻只能在車輪跳起時候才能感受到路面傳遞過來的力量，在舒適模式下，AAC系統的減振器似乎并不回避路面的振動，而是盡量將所有的震動緩和并控制在“一定范圍”內仔細觀察測試結果的圖表可以發現，這個“范圍”大概是0.8m/s和，0.8m/s之間換算下來，你的身體很少會經歷超過0.09g的豎直方向加速度，舒適度極佳

切換到“動態模式”，你很難察覺到這和“舒適”模式有多大的差別，在測試過程中，我還特意確認了一下懸架的工作模式在親眼看到車身高度降到最低之后才進行第二次測試，結果依舊，只有在測試數據中我們才能發現兩者的細微差別，車身的上下跳動速度略微提升到1m/s和-1m/s之間，而且對路面粗糙的響應速度更快。補充一點，這里僅僅對比兩種工作模式的舒適性，并不包含對車輛操控性能的結論。事實上，任何汽車在把車身高度降底之后，都會帶來很大程度的性能提升，奧迪A8L的極限性能肯定在“動態”工作模式下。

在“高位”模式下，145mm的離地間隙讓A8L幾乎變成一輛SUV，車身跳動速度在2m/s和-2m/s之間來回震蕩，舒適性稍有下降。

突破瘋狂的極致

在一條寬度不到3米的碎石路上 駕駛一輛借來的價值數十萬元的豪華轎車，還要以70km/h以上的速度來回奔跑，這的確是一個比較瘋狂的舉動。

作為《汽車與運動》的編輯，經常作出這些瘋狂的舉動似乎也挺有樂趣的 當然，3年來測試上百款不同汽車甚至賽車，會讓你的駕駛技術稍微有點提高。但是別忘了，屁股底下的奧迪A8L和凱迪拉克SLS賽威可都是別人的私有財產，萬一發生什么意外，要對兩輛車買單的可是我這個手握方向盤在碎石路上“犯傻”的呆子。

坦白說，在測試過程中，我確實沒有感覺出SLS賽威的減振器表現和奧迪A8L有什么不同。同樣都是很舒適的駕駛、同樣都是清晰的路感反饋和充足的座椅支撐。也許我應該再把測試車速設得更高，不過看在兩輛車都開始在碎石路上漂移的現實下，我還是老老實實用70km/h的速度完成測試比較合適。

從主觀上來說，凱迪拉克SLS賽威的減振器并沒有將振動消減到奧迪A8L“舒適”模式那樣的程度，但是在行駛的整個過程中，車身上下跳動量更加一致、平穩，很少有突然的跳躍出現，倒是奧迪A8L很難避免這類現象產生。

測試數據顯示出：SLS賽威的車身跳動曲線要明顯比奧迪A8L柔和很多。看來，每秒鐘1000次的控制頻率確實太過于瘋狂了，以至于人類的身體很難察覺出如此高頻率的控制過程。不過MRC電磁減振的確可以繪制出非常柔和的速度曲線，這意味著你的身體在行使過程中可以免去大部分的顛簸之苦。

結語

瘋狂過后，似乎很難對兩種處于技術前沿的減振器做出簡單的對比結論。奧迪A8L的空氣懸架擁有4中可調的工作模式，而我到測試工作最后也沒有找到調節SLS賽威懸架工作方式的途徑。

在日常行使中，奧迪A8L的“自動”模式完全可以應付你超過95％的要求，而SLS賽威每秒鐘1000次的減振器控制頻率也可以滿足你100％的路況需要。即使在顛簸的路況下，這兩輛車的懸架系統都可以讓你的身體上下跳動加速度不超過0.1g——足夠讓你放松地躺在后排座椅上熟睡了。

如果非要我做出一個選擇的話，我個人倒是傾向于SLS賽威的MRC電磁減振系統。除了兩種減振器舒適度差異的原因之外，我更想親身感受一下每秒鐘調節1000次的減振器能在賽道上給我帶來什么。