懸崖邊的舞蹈等

當你在高速公路上飛馳時，前方極近的位置突然出現一輛癱瘓的大貨車……上帝會幫助你嗎?你該怎么安全通過?你了解自己愛車的失控極限在哪里嗎?

每個人都有倒霉的時候。走路的時候，倒霉的人可能會一腳踩到香蕉皮上，摔個大跟頭，騎自行車的時候，倒霉的人可能會把前輪卡在下水道格柵上，一頭向前栽下去。可如果你開著一輛汽車，正以80km/h的速度在道路上飛奔(你肯定不想承受那種速度下的倒霉……)，如果視線中突然出現一輛癱瘓在路中間的超載大貨車，你該怎么做?

當危險就在眼前

正確答案當然是毫不遲疑地把剎車踏板踩到底，而不是亂打方向或者按喇叭(相信我，真的有女士在開車時候這么做過)。從步行到自行車，再到汽車，唯一將你置于更危險境地的因素就是速度。步行或者自行車給你帶來的意外，通常只是皮外傷。而汽車在給你帶來便利的同時，也將你的生命置于一種不可預測的危險境地。所以，一旦發現危險情況，當機立斷地將剎車踏板踩到底，很有可能會幫助你避免事故的發生，至少也可以大大降低你在事故中受到的傷害。

根據我們多年來的測試經驗，在時速100km/h的時候，如果你能提前0.5s采取剎車動作，制動距離可以減少將近20m。即使1.5s后汽車撞上什么東西，這時大部分汽車的速度已經降低到50km/h以下，當今汽車的被動安全系統就可以很好地保證車內乘客的安全。

讓我們再把情況假設得極端些(當你在道路上經歷過一次有驚無險之后，你會感激我們把測試條件定得如此苛刻的)，假如你在踩死剎車后，車子仍然筆直地沖向障礙物，那該怎么辦呢?正確做法：判斷一下當前的車速，再決定是否松開剎車踏板并轉動方向盤，換到另外一個車道(如果有的話)去。以下兩種做法是非常不可取的：沒有踩剎車就打方向變線和猶猶豫豫沒有將剎車踏板踩到底。當危險就在眼前的時候，上述兩種做法只會讓你處于更加危險的境地。

那么，車速降低到什么程度時候，才能安全地完成變換車道呢?這正是我們接下來進行的測試工作的目的：告訴讀者你的愛車極限在哪里。為了讓測試結果更具有對比性，我們選擇了4款具有代表性的A級車來進行本次的測試，它們分別是：福特福克斯1.8AT，標致307 2.0MT、豐田卡羅拉1.8AT和歐寶雅特GTC 1.8AT。至于選擇這4款車的理由，在隨后的測試環節會向大家一一介紹。

測試條件

為了模擬日常道路的情況，我們在一片寬敞、空曠的水泥地面上，建立了一個模擬場地。根據我們國家的法規標準，機動車道的標準寬度為3.75m。為此，我們設立了兩條標準寬度的車道，具體情況如本頁下方圖所示。

左側車道上，一輛正常行駛的汽車已經在A點之前進行了制動，現在距離障礙物只有10m的距離，而且車速也超過60km/h，是應該考慮進行變線的步驟了。

測試車輛在進入A點之后，必須在10m前面的B點之前變換到右側車道。而且，在進入右側車道之后，測試車輛也不能超出3.75m的車道寬度限制。換句話說，汽車在變換到右側車道后，車身不能侵入第三條車道(否則，那就是另外一場交通事故了)。

每個人都有倒霉的時候。走路的時候，倒霉的人可能會一腳踩到香蕉皮上，摔個大跟頭，騎自行車的時候，倒霉的人可能會把前輪卡在下水道格柵上，一頭向前栽下去。可如果你開著一輛汽車，正以80km/h的速度在道路上飛奔(你肯定不想承受那種速度下的倒霉……)，如果視線中突然出現一輛癱瘓在路中間的超載大貨車，你該怎么做?

當危險就在眼前

正確答案當然是毫不遲疑地把剎車踏板踩到底，而不是亂打方向或者按喇叭(相信我，真的有女士在開車時候這么做過)。從步行到自行車，再到汽車，唯一將你置于更危險境地的因素就是速度。步行或者自行車給你帶來的意外，通常只是皮外傷。而汽車在給你帶來便利的同時，也將你的生命置于一種不可預測的危險境地。所以，一旦發現危險情況，當機立斷地將剎車踏板踩到底，很有可能會幫助你避免事故的發生，至少也可以大大降低你在事故中受到的傷害。

根據我們多年來的測試經驗，在時速100km/h的時候，如果你能提前0.5s采取剎車動作，制動距離可以減少將近20m。即使1.5s后汽車撞上什么東西，這時大部分汽車的速度已經降低到50km/h以下，當今汽車的被動安全系統就可以很好地保證車內乘客的安全。

讓我們再把情況假設得極端些(當你在道路上經歷過一次有驚無險之后，你會感激我們把測試條件定得如此苛刻的)，假如你在踩死剎車后，車子仍然筆直地沖向障礙物，那該怎么辦呢?正確做法：判斷一下當前的車速，再決定是否松開剎車踏板并轉動方向盤，換到另外一個車道(如果有的話)去。以下兩種做法是非常不可取的：沒有踩剎車就打方向變線和猶猶豫豫沒有將剎車踏板踩到底。當危險就在眼前的時候，上述兩種做法只會讓你處于更加危險的境地。

那么，車速降低到什么程度時候，才能安全地完成變換車道呢?這正是我們接下來進行的測試工作的目的：告訴讀者你的愛車極限在哪里。為了讓測試結果更具有對比性，我們選擇了4款具有代表性的A級車來進行本次的測試，它們分別是：福特福克斯1.8AT，標致307 2.0MT、豐田卡羅拉1.8AT和歐寶雅特GTC 1.8AT。至于選擇這4款車的理由，在隨后的測試環節會向大家一一介紹。

測試條件

為了模擬日常道路的情況，我們在一片寬敞、空曠的水泥地面上，建立了一個模擬場地。根據我們國家的法規標準，機動車道的標準寬度為3.75m。為此，我們設立了兩條標準寬度的車道，具體情況如本頁下方圖所示。

左側車道上，一輛正常行駛的汽車已經在A點之前進行了制動，現在距離障礙物只有10m的距離，而且車速也超過60km/h，是應該考慮進行變線的步驟了。

測試車輛在進入A點之后，必須在10m前面的B點之前變換到右側車道。而且，在進入右側車道之后，測試車輛也不能超出3.75m的車道寬度限制。換句話說，汽車在變換到右側車道后，車身不能侵入第三條車道(否則，那就是另外一場交通事故了)。

在車輛順利完成變線的前提下，我們會不斷提高車輛在A點的初始速度，直到找出這輛車的最高變線極限。在實際測試過程中，為了精確地找到每一輛車的性能極限，我們的試車手需要進行大量、反復的測試過程，直到找出每一輛車的精確、穩定的極限速度。

在記錄的數據結果中，我們選擇對比每輛車在變線時候的最大側向加速度、后輪回正時間和極限速度3項指標。

在每輛車進入A點的一剎那，我們的試車手會把測試車輛的變速器(不管是手動擋還是自動擋)推入空擋，僅僅依靠車輛的后懸架系統來消除劇烈轉向帶來的失控風險。這樣一來，在變線的過程中，排量大的發動機并不占據任何優勢，因為發動機根本沒有接入傳動系統。唯一對結果產生直接影響的因素，就是后輪的抓地能力。

隨后，方向盤會快速地向右轉動，引導前輪向右側車道的方向前進。當車頭剛剛進入右側車道的時候，方向盤又會快速回正，引導車身向著正前方行駛。當然，這是理想的情況。

如果車輛在A點的初始速度過快，基本上會一頭扎進第三條車道內(圖1)。即使車頭順利進入，但所有車輛在接近性能極限的時候，巨大的離心力會讓車尾很難停下向右側的擺動，直接橫掃第三條車道內的無辜車輛(圖2)。

無疑，那些后輪結構設計先進、抓地力更大的車輛，可以在0.5s(A、B點之間的大約行駛時間)內順利將車尾橫向移動3.75m并牢牢固定在新的車道上，自然成績也就更高。

需要慎重指出的是：下面我們測量到的車輛極限是在細心檢查車輛狀況、由專業試車手反復嘗試所測量而來。在實際道路駕駛中，普通駕駛者必須客觀看待自己的駕駛技術，切勿模仿如此高風險的動作，并適當降低對自己和愛車性能極限的估計，這樣才能確保安全。

用一個比喻來形容我們此次的瘋狂再適合不過了：懸崖邊的舞蹈。如此驚心動人的優美表演，正是立足在懸崖的邊緣而展開。稍有一絲大意，從高空墜下的慘痛將會成為你一生的夢魘。

福特福克斯 1.8AT

在測試開始之前，就有編輯部的同事預測這輛車會有驚人的表現。畢竟，福克斯擁有大名鼎鼎的SLA Control Blade獨立懸架系統。

SLA(Sherr Long Arm)的意思是“較短的下臂”，與常見的“等長臂”、“雙叉臂”(通常下臂較長)等類型的懸架具有異曲同工之妙。Blade的意思就是指“刀鋒狀的上臂”，以其外觀形狀命名。從功能上說，SLAControl Blade可以算是“雙叉臂”的一個變種，很好地繼承了雙叉臂橫向承載能力強、動態穩定性好的優點。馳騁WRC疆場的福克斯賽車，使用的正是這種久經賽事考驗的后懸架。

在測試過程中，福克斯的表現也沒有讓人失望：84.9km/h的極限速度位列所有測試車輛的第一名。相對于其他處于劣勢的對手來說，福克斯的優秀無異于一場屠殺：它比最后一名的標致307足足高出12.4km/h而且后輪在和地面進行側向摩擦之后，很快就能重新牢牢扣住地面。

此外，福克斯1.5s的車身回正時間非常及時，在測試圖表中可以看到：在前輪進入右側車道之后，后輪就穩定、高效地穩定住了車身。兩個方向的最大側向加速度分別達到了1.16g和1.26a。

標致 307 2.0MT

PSA集團的產品，一向被認為是充滿靈巧氣息的精靈，操控性和靈活性都深受平民階層的喜愛。可是307在引入國內之后，無端加長的尾部和升高的離地間隙讓我們很難對它的極限性能有過高期望。

能讓我們有理由調高對307期望數值的原因只有一個，標致獨特的拖曳臂后懸架。這種懸架最早在國內的富康車上就可以看到。一般的汽車后輪是無法轉向的，但是采用標致這種拖曳臂后懸架的汽車，在并線和高速轉彎的時候，后輪的拖曳臂會在中心橫向轉移之后產生一個變形，允許后輪有稍微的轉向角。

以前，很多人都認為是拖曳臂懸架與車身連接處的橡膠塊是這種“隨動轉向”能力的成因。但仔細分析懸架結構就可以發現：轉彎時候，地面的側向力才是轉動后輪的原因。相反地，橡膠塊本身只起緩沖變形、減少后輪轉動幅度的作用。

實際測試結果也證實了這一情況。從307的側向加速度圖上可以看出在10.3s之后，后輪的橫向負荷大大減小，而不像其他三位選手那樣有一個最大加速度平臺(這正是后輪重新找回抓地力的過程)。在10.7s附近，后輪開始回正，因此存在一個小小的加速度跳躍區。

正是由于這種不穩定的“隨動轉向”能力，讓307的極限速度只能達到72.5km/h。顯然，“隨動轉向”的優勢并不在緊急變線上面。在我們進行的其他測試過程中，307的“隨動轉向”在繞樁這樣一個連續變線的測試中，大顯身手，刷新了《汽車與運動》的另外一項紀錄。

豐田卡羅拉 1.8AT

長期以來，豐田的銷售人員總是有意無意地避免談及卡羅拉的后懸架。原因很簡單，這樣一個懸架結構非常簡單(在結構圖上可以看出這一點)，與夏利、QQ這樣的入門級轎車的后懸架基本相同。這似乎很對不起卡羅拉十幾萬元的售價。

但我們的測試只相信結果和數據，不會太去關心豐田為什么選擇這樣一個廉價的后懸架來應付消費者。至于這種懸架設計多么原始、是否屬于不折不扣的非獨立懸架(而不是某些人聲稱的半獨立懸架)，我們都不是太關心。今天，我們要做的目的很簡單：尋找這種懸架的側向極限抓地能力。限于結構原因，這種扭桿梁懸架不能很好地將地面的反作用力平均分配給兩個后輪，因此卡羅拉在測試過程中很容易發生甩尾等臨界失控狀況。

在一次次嘗試之后，試車手將卡羅拉的性能逼到了84.3km/h。在這樣的速度下，卡羅拉的尾部會有劇烈的擺動動作，我們的試車手憑借自己高超的駕駛技術，歷經2.3s才將瘋狂扭動的車身控制住。在數據圖上也可以看到，在第15s之后，卡羅拉比所有對手都多擺動了兩次尾部，這正是我們的試車手將失控的車身挽救回來的艱難嘗試。如果想讓卡羅拉穩定、安全完成測試過程，它的極限只有77.8km/h。

經過一番權衡，我們還是采用了84.3km/h這樣一個成績，畢竟這代表著卡羅拉可以達到的真實水平。但是普通駕駛者一定不要嘗試如此充滿危險與挑戰的速度，這需要你具有大大超乎常人的駕駛技術。

歐寶雅特 GTC 1.8AT

無處不在的運動特征、圓滑而夸張的線條，短促有力的尾部造型

任何人一眼看去，都會覺得雅特GTC是一款運動能力十足的汽車。事實上測試結果也證實了這一點。

盡管從結構組成上來看，雅特GTC的后懸架幾乎和豐田卡羅拉的很類似。但是，正如我們在2007年《解剖懸架》系列專題中提到的一樣：這是兩種非常不相同的后懸架。

在卡羅拉的后懸架上，扭桿梁和縱擺臂(拖曳臂)的接點位于拖曳臂的中央，這也是豐田的銷售人員宣稱“半獨立懸架”的原因。這樣的懸架讓后排乘客舒適度有所提升，而且占用空間非常小。

相反，雅特GTC的扭桿梁和縱擺臂(拖曳臂)的接點幾乎位于拖曳臂與車身的連接處，賦予雅特GTC幾乎與獨立后懸架相同的運動特性。

在測試結果的圖表中，雅特GTC的側向加速度(抓地力)曲線與福克斯非常接近，這說明兩者都采用了一種高效的解決方案來賦予后輪更大的抓地力。83.4km/h的極限速度與福克斯相差無幾，而且后輪回正時間也非常接近。