韓日ＰＫ三對一

華泰現代圣達菲2.0MT VS 東方本田GR-V2.0MT

當起亞共享了現代的技術平臺，旗下的車型獲得了新生，當東風悅達起亞開始與北京現代在國內正面交鋒，我們習慣了這種“內部”競爭。比如獅跑，就是繼遠艦、賽拉圖之后，第三款與北京現代車型同平臺、同定位的產品。而作為老大哥，圣達菲則憑著進口時代的良好口碑，以及大尺寸、高性能、低價格的“現代精神”，暗暗地向另兩位對手施壓。但實際上，來自本田的CR-V一直是這個級別市場的常勝將軍，如今它也感受到了來自韓國陣營的壓力。這場明爭暗斗，隨著獅跑正式上市而進入白熱化。孰勝孰敗，答案其實很簡單。

獅跑：年輕就是力量

3車之中，獅跑最為年輕，可謂SUV中的新生力量。但實際上，“獅跑”這個名字卻要比另兩位選手更早地進入中國。早在上世紀90年代中期，中國道路上就出現了一款外表剛勁有力、物美價廉、車頂中后部使用軟頂的韓國SUV——起亞Sportage，并紅極一時。車迷親切地將之稱作“獅跑”。而現在國產的“獅跑”恰恰就是那款車型幾經換代的新作。

年輕就是力量，比途勝晚推出兩年就是獅跑的最大優勢。與途勝單調的線條、圣達菲酷似“旅游鞋”的造型相比，獅跑在保持城市SUV強悍風格的同時，還融入了更多源于轎車的時尚元素。3輛車放在一起，最吸引眼球的永遠是獅跑。

其實在獅跑正式國產之前，也有一批原裝進口車型在銷售——現如今這幾乎成為了國產化前的“慣例”。但與眾不同的是，與原先的進口版獅跑相比，國產獅跑對外形進行了很大的改動——前臉、保險杠、前大燈、下中網等均有變化車后保險杠與車身統一，兩側下部各安置了一條方形鍍鉻排氣管側。

不僅是外表，在配置方面獅跑也超過了對手。雖然3款車型都傳承了韓國車配置豐富的特點，但獅跑對其的演繹似乎有過之而無不及。拋去電子指南針、自動恒溫空調和電動折疊外視鏡不說，光就是帶MP3功能的前置6碟吸入式CD和USB接口，無論是途勝，還是更老的圣達菲，都沒有趕上移動存儲設備的迅速普及——這便是后來者的優勢，USB接口也是在獅跑國產之后加入進來的配置之一。

坐在獅跑里面并沒有什么特別的感覺，算不上“高人一等”，但仍舊獲得了比轎車好得多的駕乘視野。淺色的內飾主基調配以銀色元素，也給人清爽愉悅的感覺。唯獨用料算不上高檔，稍顯遺憾。

在動力方面，我們測試的這款獅跑采用了2.0L四缸發動機，配合5擋手動變速器，加速完全可以用凌厲來形容了。即便是與轎車相比，104kW／6000rpm的最大功率也明顯超越了平均水平。雖然在4500rpm時才能輸出184Nm的最大扭矩，但實際上，憑借CWT(連續可變氣門正時)技術，這臺發動機在相當廣的轉速范圍之內，都可以賦予理想的驅動力。測試過程中，我甚至嘗試過不踩油門的怠速起步，發動機都沒有明顯抖動，低速扭矩可見一斑。

不過我還是要抱怨一點，那就是離合器和油門的“腳感”不太容易適應——離合器的接合點偏“高”，導致左腳要抬起很高動力才能銜接，而油門踏板的初段又反應稍顯靈敏，往往輕觸一下，儀表上的轉速指針便轟然抬起，那架勢倒是有點“跑車”的味道。同樣的問題在行駛中也有所體現。特別是在加速升擋時，補油抬離合的時機要更加精準，不然沒等你完全松開離合器踏板，轉速便升得老高，換擋能平順才怪呢。不過這并不是什么“硬傷”，稍加適應之后，這些問題就能輕松避免。畢竟大多數人都不會像我們這樣天天換車開，要去適應每一款車輛的脾氣秉性。

與這點抱怨相比，獅跑的優勢更值得一提。作為一款偏重于都市休閑的SUV，它順理成章地采用了四輪獨立懸架，而且是在運動型轎車上常見的前雙叉臂后多連桿結構，在后面的測試中表現出類拔萃。溝溝坎坎這樣的小風浪，獅跑如履平地。不過由于重心偏高，而且調校偏于舒適，所以車輛在過彎時的側傾比較明顯。同樣的現象在途勝與圣達菲上也有所體現。不過這并不意味著SUV的操控性能都不好，我們的測試證明，獅跑的整體操控水準只是略低于A級轎車的平均水平。其實這也難怪，本來這個級別的SUV往往都是以同門的A級轎車作為開發平臺，而且獅跑還擁有運動化的懸架結構，本身就有很好的素質基礎。

前輪驅動的設定使得獅跑很容易駕馭，只是在激烈的繞樁測試時，加速會對轉向產生干涉，反轉方向盤時需要更大的力道。當然，日常行駛時沒有任何問題，更何況還有TCS(牽引力控制)這類控制系統的協助，安全基本就掌握在了自己的手里。

即便退一萬步講，如果發生了事故，3車中獨有6個安全氣囊的獅跑也不會令你失望。據美國高速公路安全局測試，在正面碰撞測試中，獅跑以56km／h的時速撞上固定墻壁障礙，假人的頭部、胸部和腿部所受到的傷害值都遠遠小于“嚴重損傷”的臨界點，最終獲得了五星評定。也就是說，當這類事故真正發生時，獅跑內的乘員僅有10％的機會受到重傷。此外，側面碰撞中獅跑也同樣獲得了五星評定，且乘員的重傷可能性至多不超過5％。由此可見，能夠適應最新碰撞標準的獅跑比對手擁有了更大的潛力。

在兩位老手面前，年輕就是力量。獅跑后生可畏。

測試途勝時有一段插曲 為了拍片，我們將途勝的前輪開進了一個不大的土溝，而由于重心偏前且四輪縱向行程不大，所以左后輪離開了地面，給人一種搖搖欲墜的感覺。此時，一位農民伯伯開著“大蹦蹦”停在我的身邊，問道：“兄弟，咋了，用拖車嗎?”“不用不用，我們拍照呢，怎么開進去的還能怎么開出來。謝謝啊!”我回應道。原來，這位熱心的農民伯伯誤認為我們掉進溝內難以自拔。為了“炫耀”途勝的適時四驅，我掛入倒擋，輕踩油門，即便三輪用力，車輛也輕松地脫離了“困境”……

實際上，與獅跑一樣，途勝也是一款不折不扣的城市SUV。只是，他們都面臨著一個同樣的問題：2.0L排量、5擋手動變速、采用適時四驅的小SUV，即便視野高出馬路眾生一籌，但依舊很難找到SUV的那般霸氣，意義何在?

答案是“在休閑中尋找樂趣”——讓2.0L發動機發出最大扭矩，在手動變速器中尋找操控樂趣，時常體驗四驅帶來的征服快感，才是擁有途勝的真正意義。畢竟，無論世界怎么變化，總會有那么一種人，在兩個完全向左的選擇間猶豫不前。就像是有些人，既青睞轎車般靈巧的操控與可承受的經濟性，同時，又難舍越野車廣袤的視野以及行而無疆的霸氣。在經理人的眼中，這是一個有錢可賺的市場空隙。而在工程師心中，這是一種轎車與越野車互溶的產物。途勝和獅跑便是經理人與工程師協作的產物，而圣達菲則更像是這兩款車的雛形——從越野到SUV的必然產物。

前面已經提到，途勝與獅跑出自同一平臺。曾有人估算，兩者之間有70％左右的零件可以直接互換。如果非要在此指出途勝與獅跑間的差異，恐怕就剩下造型設計上的差異了。與獅跑剛勁動感的外形不同，途勝要穩重許多，而且似乎在神韻上還繼承了同門大哥圣達菲的特點。要我說，它們之間的差異，就像伊蘭特與賽拉圖一樣，一個設計給30多歲的成熟男人，一個則專屬于年輕的一代。同樣的現象也出現在內飾上——途勝的設計比較簡單，瀑布式的中控臺、線條簡單的前部中控臺線條加上淺米色的內飾色調，實用但不時尚。

在舒適性配置方面，早兩年上市的途勝占不到什么便宜，而獅跑也僅以一個USB口、一個AUX IN(音頻輸入)口的微弱優勢取勝。當然，這并不是說他們不厚道，相反，是它們配置即便在同級別B級轎車中也很突出。吹毛求疵一些，我倒是希望他們的行車電腦能夠更加全面，如果能夠裝備ESP(EIectronicStabiy Procl ram，電子穩定系統)那就更好了。總之都比裝一套廉價的DVD影音系統實用得多。

由于與獅跑太像了，所以很難找出途勝有什么不足。仔細研究配置表，還是有處非常關鍵的差別：雖為同門，但兩車卻選擇了截然不同的懸架結構——獅跑是前雙叉臂后多連桿，而途勝卻是較為傳統的前麥弗遜后多連桿，僅從成本上講，就有很大的差別，就不要說實際的操控表現了。由此可見，后推出的獅跑顯然更加迎合當今的流行趨勢與消費需求，性價比也更加出色。

在動力總成方面，我敢斷言，升功率為52.66kW／L的途勝2.0L發動機與獅跑的完全相同，而且裝載到尺寸相當于A級轎車的途勝上，加速感覺也無二致。配合傳動效率較高的機械式手動變速器，0～100km／h的起步加速進入12s完全不是問題，公路動力表現基本可與同排量的B級車匹敵。而適時四驅的設計，又在日常使用中避免了后輪驅動力的產生，燃油經濟性定會讓你在加油時眉開眼笑。

說到這兒，還有一事例為正。我剛拿到這款車時，儀表上的黃色油燈就已亮起，旅程電腦顯示的續航里程不足60km，偌大的油箱只有6、7L油，也就三瓶大可樂的量。正在我四處尋找加油站的時候，續航里程變成了一個“一”，頓時令人心跳加速，沒油拋錨的場景浮現在眼前。原來，一旦續航里程低于50km電腦將不再顯示里程，以督促駕駛員盡早加油。還好，又提心吊膽走出近10km加油站才“躍”入眼簾。灌進20L汽油，續航里程升至300km。顯然，途勝(當然也包括獅跑)是一部省油的車。不過，隨著圣達菲的出現，這一點成績就顯得微不足道了。

前面提到，現在有不少車型都會在國產前進行小批量的進口。個人認為，要解釋這樣的現象，還要從圣達菲說起——此款車型曾以進口方式大批量進入國內，并以時尚的外形、強勁的動力、合理的價位成為進口車市場的寵兒，也成為很多消費者的座駕。此前，圣達菲只有一款2.7L V6全鋁汽油機型，與途勝和獅跑的頂級車型屬于同一系列，動力表現非常出色。不過，大排量汽油發動機也有先天不足——油耗高。因此，圣達菲才大膽裝備了世界上最先進的CRDI高壓共軌柴油直噴、VGT可變截面渦輪增壓發動機。它也是本次對比的第三位選手。

巧合的是，此款“喝”柴油的圣達菲發動機也是2.0L的排量，而且表面看上去也更像是一臺汽油機——機體緊湊而輕質、運轉柔和而平穩，就連最大功率的標稱值也相當令人滿意。雖然92.6kW／4000rpm的數值折合升功率僅46kW／L出頭，比獅跑與途勝的發動機低6kW／L左右，但你要時刻謹記這是一款柴油SUV。更何況，柴油機強大的扭矩特性也在圣達菲2.0VGT上表現得淋漓盡致——在2000rpm便可輸出290Nm的最大扭矩，表現直逼排量達到3.5L的日產天籟(318Nm)。而在油耗方面，它甚至讓更小排量的汽油發動機汗顏，而排放水平更是達到對柴油發動機要求極為苛刻的歐三標準。

由于采用CRDI(高壓共軌柴油直噴系統)，所以即便是在3000rpm的高轉速行駛下(通常柴油機的最高轉速不過4000～5000rpm)，發動機的振動與噪聲也比預想小很多。即便是剛從獅跑或途勝里下來的乘客，坐進圣達菲2.0VGT內，也完全有可能錯以為這是一款汽油車。當車輛怠速時，打開發動機蓋，其平穩、安靜的表現令人贊不絕口。

為了保證3款車的大體一致性，我們選擇的是手動擋圣達菲，從而也更加直接地體驗了2.0VGT發動機的優越性能。與大眾1.8T發動機在1800rpm的“瞬間爆發”不同，可變的導向葉片角度令這臺2.0VGT無論是在高轉速(張開的葉片轉速減緩)還是低轉速(渦輪轉速因葉片角度縮小而增大)，都有著相對穩定的增壓值，不會有動力瞬間進發的突兀感。同時，VGT還消除了傳統渦輪增壓器低轉速時的遲滯現象，配合5擋手動變速器，動力可謂隨叫隨到，油門響應相當敏捷。考慮到車身尺寸比另兩款車型更大的因素，圣達菲的綜合動力性能與他們基本持平。但從成本上看，柴油機的優勢一目了然——我們曾用圣達菲創造過4.44L／100km的驚人油耗!

此外，圣達菲還標配了全時四驅系統，在越野性能上比獅跑與途勝的適時四驅提升了一個檔次。同時，即便是在良好路面，這套系統也能將290Nm／2000rpm的最大扭矩分配到四條車輪，從1300rpm開始的初段加速便迸發出200Nm的強勁扭矩，而這一勢頭一直延續到紅線區域(4500rpm左右)而毫無衰減。這樣一來，1擋就可以達到40km／h，2擋輕松突破80km／h，用3擋便可完成0～100km／h加速。持續加速，力道仍舊十足，可以毫不費力地用4擋達到170km／h左右的最高車速，而第五擋的作用則更傾向于降低燃油消耗。

雖然設計初衷與獅跑、途勝并不相同，但圣達菲的駕駛感覺仍舊是為公路而生。3款車型的懸架結構都不相同，圣達菲的前麥弗遜后多連桿結構，比途勝要略先進一些，更加注重車輪的貼地性能和整車的操控性。圣達菲的轉向助力適中，跟另兩款同門師弟頗為相似。前輪對轉向指令的響應很好，即便是進入超過90度的彎道，成熟的前懸架結構也能輕松應付，側傾雖然明顯，但輪胎卻穩穩地抓住地面，令人信心十足。從這3款車類似的后懸架結構來看，在SUV上使用多連桿結構已成為一種趨勢。因為在轉向側傾的作用下，多連桿可以令后輪獲得一定的轉向角度，偶爾在壞路上狂野，后輪也少有側滑，特別符合SUV的行駛特點。

東風本田CR-V是這個級別SUV的高品質車型。在搭載6擋手動變速器之后，即便車系中最底端的2.0L車型，也成為不少車迷追逐的偶像。這樣的誘惑是韓國陣營所無法比擬的。 東風本田CR-V2.0L的最大優勢在干經濟性與舒適性的完美結合。均勻細化了的擋位齒比間隔，不僅使4擋的超車性能更加出色，同時還更加突出了6擋的經濟性能，可謂一舉兩得。根據我們實際測試，在80km／h時，6擋下的發動機轉速僅有2000rpm左右，即便車速達到120km／h的高速公路限速，轉速也不過2600rpm左右，車輛的靜謐性與經濟性得到了極大保證。

從使用感受上看，這臺變速器的換擋手感還算不上一流。雖然八位清晰，但并不省力，沒有德國手動變速器那種明顯的“吸入”感，切入擋位時手部還可以感受到輕微振動。好在離合器的結合點比較清晰，雖然偏高一些，但習慣之后也有助于提高換擋速度。配合輕盈的油門踏板，加速起來東風本田CR-V還真有點身大力不虧的味道，平穩且利落。

東風本田CR-V的2.0L發動機在動力指標上上代相同，最大功率和最大扭矩仍為110kW和190Nm，但發出轉速分別由原來的6500rpm和4000rpm變化到現在的6200rpm和4200rpm。這種更加強調高轉速表現的調校也配合了東風本田CR-V的轎車化理念。如此的動力調校，再配合全新的6擋手動變速器，它給我們帶來了較以往完全不同的駕駛感受。若不是乘坐位置較高，它絕對就是一款轎車。無論是3擋、4擋、乃至5擋，只要你固執地將油門踩到底，車輛都會義無反顧地加快前進的步伐，平穩而有力，即便達到180km／h也不會有何不安全感。不過記住鎖上車門，因為東風本田CR-V跟韓國陣營的幾款車型一樣，都不具備中控自鎖功能。

在操控上，東風本田CR-V比三款韓國車型更趨近于轎車，特別是懸架系統。并不適宜越野的麥弗遜懸架為東風本田CR-V的公路舒適性添彩不少。針對這種傳統轎車前懸架結構的不足，設計師也有所考慮。為減少SUV車型常見的制動點頭現象，控制臂的位置稍有調整，加強了對車頭的支撐。東風本田CR-V的懸架行程有所增加，同時在軋過突起的減速帶時，車身的振動也不大，隔音性能良好。不過，車身對碎振和顛簸路面上的反饋仍舊比較清晰，會給駕駛者與乘坐者帶來不盡相同的感受。

個人認為米其林的225／65R17輪胎性能不錯，作為公路胎盡職盡責，但也不能用運動型輪胎的標準來要求它。在稍急一些的60度彎角，速度稍快點就能發出胎響，不過這離車輛的極限還有一段距離。

在稍劇烈的操控下，動力與方向的反應都比較敏捷，但也能夠感受到高大車身在對付橫向加速度時稍有遲緩，擺脫不了SUV這類車型的固有特性。但這也滿足了我們的駕馭感。與轎車的順從不同，小扁平比的輪胎與接近1.9t的總重使得東風本田CR-V稍有點叛逆，需要更加用心的方向調整與速度控制，但安全性能毫不動搖。特別是制動系統，初段相當靈敏，減速隨心所欲。制動力道稍大一些的時候，盡管前懸架針對點頭有所控制，但還是難以抵住龐大的身軀，對乘坐舒適性和制動時的安全感都略有影響。東風本田CR-V的方向盤手感很好，比全硬塑料的內飾材質高檔很多。雖然2.0L車型裝備的是EPS(電子助力轉向)，但旋轉時阻尼仍舊不小，掌控起來直接而穩重。從各方面來看，CR-V都比韓國陣營要更趨向轎車化，更能迎合中高端消費者的口味。當然，付出的金錢也要更多。

高質高價的東風本田CR-V樹立了中級SUV的標桿，與其他對手相比仍有優勢。從這一角度上講，可謂一箭三雕!不過，韓國陣營可是性價比的高手，而且個個特點鮮明。圣達菲2.0VGT憑借出色的柴油發動機，表現超乎我們的想象。不過，雖有古言：“老驥伏櫪，志在千里”，但在新車迭出的SUV市場，老款車型終究難攀高峰，圣達菲2007年不到6500輛的銷量證明了這一點。而途勝似乎要成功許多，近4.5萬輛的年銷量僅比勁敵東風本田CR-V少了千余輛，成為了北京現代去年唯一的亮點。但隨著起亞獅跑的拓界登場，對比而言毫無優勢的途勝恐將受到冷遇。因為中國的消費者在選車時仍舊是感性大于理性，哪怕是剛勁的線條、抑或時尚的造型，鮮艷的色彩，甚至是音響上那毫不起眼的USB接口，都有可能成為吸引他們的唯一理由。更何況獅跑還擁有運動型轎車才使用的前雙叉臂后多連桿懸架，還有什么不選它的理由呢?如果在乎由此可見，同門之爭恐怕還將是后來者搶得先機。