新起點

就像武俠小說里的為爭奪“天下第一”的對決一樣，2007年末的“全球汽車銷量老大”之爭，同樣吸引了全世界的目光。最終，豐田以3500輛之差屈居第二，差一點將已占據第一76年之久的通用公司拉下馬。但這個微乎其微的差距，對于兩家年銷售達到930萬輛數量級的巨頭來說，根本不值得一提。而憑借在全球迅猛的增長勢頭以及遠遠高于其他企業的利潤，媒體們普遍認為豐田取代通用成為新霸主只是個時間問題。去年，通用在中國銷售已超過100萬輛汽車，同比增長18.5％，凈增16萬多輛，對手豐田銷量僅為49.9萬輛。但憑借凱美瑞和卡羅拉的超級熱銷，豐田去年在中國的銷量增幅達到了驚人的60％。

由上面的數據可以明顯看出，2008年的中國市場已然成為雙方爭奪“全球銷量第一”的寶地，而能否推出贏得中國市場的新產品就成為對決的勝負手。新年伊始，豐田祭出重拳，為已有6年歷史的威馳換代。而作為“走量”的家轎入門級車型的新威馳，說不好就成為豐田登上王座的最后一級臺階。新威馳，能如它的前輩一般，再扛重擔嗎?

新威馳的外型十分簡練，據說這來源于設計師的“Simple is cool”(簡酷)設計理念，但仍體現了豐田一貫務實的作風。第一觀感，車子的前臉便讓人很容易聯想起它的同門師兄卡羅拉，而不是上一代威馳。日本汽車廠商車型換代時一貫不太注重造型的經典延續，在新威馳上又一次得到印證。但可以看到，豐田如今已在同一代不同級別的產品中，確立了一些造型元素。該車外部造型中最為引人關注的，應為將發動機艙格柵與保險杠融為一體設計的V字造型，這種設計在外觀上突破了傳統意義上的前保險杠的概念，但內部的防撞緩沖的工程構件仍得以保留。盡管該類型的設計首先被歐洲的設計師們率先采用(奧迪的大嘴、速騰的U型前臉就是代表)，但經過日本設計師之手后，顯然風格更加柔美，也更易于讓人接受。相比舊款車型，新威馳的車長增加了15mm，達到4300mm，軸距增加了50mm，為2550mm，這也使新車與上一代相比略顯修長。小型車狹窄的后排腿部空間，是很多人放棄購買小型車的重要理由。不過，長軸距使這一問題在新威馳上得到了妥善解決。據測算，其前、后排座椅間的距離可達到905mm，成為同級車最佳，而后排地板取消中間橫梁的設計進一步改善了這款小車的后座的舒適性。不過長軸距并未影響新威馳4.8m的最小轉彎半徑，使這款小車更加靈活。這一次，一汽豐田還與新威馳一道推出了運動款，即GL-S炫酷運動版。外觀上，GL-S采用了更具運動味道的大包圍以及尾翼，進一步提升了整車的運動形象。當然，這也是新威馳6款系列車型中，《汽車與運動》最為中意的一款。

相對于外觀，新威馳的內飾更能給人眼前一亮的感覺。上大下小的銀色梯形中控臺面板，以及上面的按鍵設計使整個車廂頗具科技感。不過細細品來，這個外表前衛的中控臺上并沒有什么超前的科技裝備，中部的長方形顯示屏和兩旁的若干排按鍵都是為CD機及收音機準備的，而下面的3個圓鈕負責調節手動空調。可以說，這是內飾設計師們用巧妙的設計，為最基本的車內配置穿上了一層前衛時尚的外衣。而內含發動機轉速表，車速表的綜合儀表板，繼承了上一代車型的傳統，仍處在方向盤右上方，中控臺上方的位置。這多少讓方向盤的上方，其他車型通常安置儀表盤的位置顯得有些空曠，好在豐田良好的制作工藝帶來了品質感彌補了這一不適。而據說為了突出運動味道，GL-S炫酷運動版的儀表盤顯示屏上的數字特意被設計成了琥珀色，這多少讓人想起了寶馬的儀表板。座椅整體做工不錯，也很舒適，與上一代車型相比，增強了側向支撐的承托力，這一點在賽道測試時讓人印象深刻。

除卻脫胎換骨的外觀與內飾，一汽豐田也為新威馳的動力系統進行了換代和升級。新威馳共有1.3L與1.6L兩款發動機，與一款4速自動變速器和一款5速手動變速器搭配，組成全系列的6款車型。其中，1.3L發動機采用了進氣VVT-i(Variable Valve liming—intelllgent)技術，最大功率63kW／6000rpm，最大扭矩121Nm／4400rpm。替代上一代車型1.5L的機型的是來自同門大哥的卡羅拉的1.6L發動機，該款發動機采用了進排氣智能連續可變正時——雙VVf-i技術。該款發動機的最大功率達到87kW／6000rpm，最大扭矩為150Nm／4400rpm，與老款1.5L發動機的75KW／和130Nm相比，性能提升相當明顯。而手動擋車型6.7L的百公里綜合工況油耗，則顯示了該款機型具備頗佳的經濟性。

珠海國際賽車場的賽道，顯然可以成為考驗這兩款發動機性能的理想場所，而這正是我們此番新威馳試駕的所在。一汽豐田為我們準備了兩款發動機的手動擋與自動擋4款車型。總體感覺，兩款發動機推動整備質量1100Ka左右的新威馳都不費力，車子提速暢快。深踩油門，搭載1.6L機型的車型還真有動力噴薄而出的感覺，但個人感覺傳到駕駛艙內的聲音還是有些單薄。而在接下來的常規道路試駕時，兩款發動機則都非常安靜，運轉輕盈。考量這一級別車型的平均動力水平，新威馳的動力絕對可以位居前列。

數圈賽道內的極限測試，也讓我們對新威馳車系的懸架及制動有了較深的體會。前麥弗遜、后拖曳臂是這一級別車型的常見懸架組合，新威馳也采用了這種形式。雖然在機械結構方面沒有給我們驚喜，但車型在賽道內的整體表現還是體現出了豐田高超的調校能力。即日常使用范圍內偏重舒適性，而極限性能也并不低的豐田式風格。新威馳出于成本考慮，采用了前盤后鼓的制動系統組合。大腳制動時，新威馳的制動踏板會給人以制動較軟的錯覺，但車子實際的制動效果并不差。常規道路行車，制動系統反應速度比較靈敏，踏板感覺力度也相對適中。顯然，這才是新威馳所要面對的使用環境，賽道畢竟還是太極端了些。

應該說，無論是制動還是懸架，新威馳都沒有過分追求極限，而是注重不同使用環境下的平衡表現，提供了大多數人所期望得到的“全能”風格。不劍走偏鋒，一味強調個性，讓自己的產品滿足大多數人的口味，正是豐田在全球成功的一大秘訣所在。

采用GOA(Global Outstandinq Assess。ment)車身的新威馳從本質上提升了車子的安全性能，雙氣囊也成為了全系車型的標準裝備，這也使新威馳具備了相當不錯的安全性。在美國與澳大利亞的碰撞測試中，新威馳都贏得了最高級別，相信在中國市場的碰撞測試中。它也能取得不俗的成績。

上一代威馳推出時，其高配車型超越同級的華麗影音系統令人大吃一驚，當然價格也確實不菲。與其相比，新一代威馳則顯得相當低調，6款車型都僅配單碟CD音響，頂級車型為6揚聲器，其余車型為4揚聲器。的確，消費者在選擇這一價位的家用車型時，畢竟還是實用為先。不過，如一汽豐田今后能適時推出一款配有GPS導航系統的車型，還是會有不少消費者愿意買單的。

“讓用戶感到滿足和實惠”是新威馳開發時所秉承的核心價值理念。一番試駕過后，我們也的確從這款豐田最小的三廂車上，體會到了這家即將成為世界銷量第一的巨頭實用的造車理念——面向市場，按消費者的需求賦予汽車價值。

2008年，我們相信豐田與通用之間的“世界第一”之爭并不會立見分曉，但一定會激烈異常。現在，豐田已借助新威馳在中國這塊最重要的市場，開始向通用出招了!