驚煞八分鐘

試駕超級跑車對《汽車與運動》來說算不上什么新聞。無論法拉利，還是瑪莎拉蒂，這種原生的性能級狂野派超跑都不是稀客。但這次的奧迪R8卻有些“鶴立雞群”——它不“偏執”地追求動力，高貴、奢華、舒適的駕乘環境，更讓你覺得它對得起那數以百萬計的售價。用一位同事的話說，奧迪R8甚至可以作為上下班的交通工具，而其他超級跑車只能斷了這個念頭。此言或許尚不準確，但這卻揭示了奧迪R8與眾不同的超跑定位。

基因：運動品牌的百年巨獻

當奧迪R8出現在面前的那一瞬間，我的腦海中浮現出奧迪品牌近百年來的技術成就，同時回想起奧迪R8在2000年勒芒24小時耐力賽上的場景。記得從那年開始，到2005年，它共5次贏得冠軍，其中兩次囊括前三甲。同時，它還在北美勒芒系列賽中屢創輝煌。在總共80場比賽中，它令人難以置信地獲得了63次冠軍!同時，奧迪也在賽事中得到了另一項回報——奧迪R8量產。

奧迪R8是奧迪歷史上第一款真正意義上的超級跑車，它也是奧迪近一個世紀的汽車運動史的縮影與寫照，奧迪用發動機中置、空氣動力學、quattro全時四輪驅動系統、ASF鋁制輕量化車身、FSI燃油直噴技術等頂尖技術，定義了奧迪R8的“賽車基因”，送給了奧迪Fans一份運動品牌的百年巨獻。

但歷史終歸是過去，我們更看重奧迪R8帶給我們的全新概念。1分鐘的回想之后。我聽到有人在呼喚我的名字。終于輪到我來折磨這期盼已久的奧迪R8了。當我戴上頭盔，靠近這款集奧迪百年賽車榮耀與所有這些頂尖科技于一身的超級跑車，我又有了新的發現……

科技：“武裝到牙齒”的工藝品

終于走到了奧迪R8的近前，我早已對寬廣偉岸的車身有所準備，但它比想象中更加貼緊路面。車頭和弧形的車頂融為一體，正是這渾然一體的流暢線條，使這輛超級跑車仍能凸現清晰的奧迪特質，一眼就能準確辨別。一體化格柵是整個車身前部最醒目的部分，奧迪品牌的四環標志有史以來首次出現在前格柵上方，車頭的布局極為緊湊。

第一眼就被奧迪R8的日間照明燈所吸引，如波浪般的造型勾勒出一條優美的曲線。仔細觀察，發現轉向燈上還有R8標識，甚為精致。據說前大燈內部反射鏡的設計風格受到悉尼歌劇院的建筑特色的啟發。僅僅一個大燈就讓我享受到了充滿創意的視覺沖擊。

我坐進車內，準備開始在“上賽道”上的4分鐘激情之旅。

身下雖然不是由奧迪子公司quattroGmbH特別開發的桶狀座椅，但特殊皮質和賽車設計已經讓我非常滿足，而且絕對不失舒適性。眼前的內飾十分豪華，我深信，騎下的奧迪R8就像一位舉止優雅、彬彬有禮、含蓄中體現出高品位的紳士，富有個性、內心涌動著激情、進取的血液。帶著這般贊嘆，我準備一腳踩下奧迪R8的油門踏板……

不過在起步之前，還有必要了解一下奧迪R8源于賽車的R tronic變速器。你再也看不到“PNRD”這樣的擋位設置了，在奧迪R8上擋位的變換就如同手機的搖桿，簡單明了。但或許是過于簡單，初次上手還真有點丈二的和尚——摸不著頭腦。實際上，只要右撥擋把就進入空擋(N擋)，左撥為自動擋(前進擋，即A擋)，手動模式要熟悉一些，前升后降符合絕大多數人的習慣；而先推空擋再向后推則是倒擋(R擋)。

不要覺得這款變速器僅此而已，這些變化都只是一種暗示，暗示你所掌控的變速器絕非等閑之輩。之前奧迪的培訓師曾提醒我們，起步時一定要狠踩油門，不然Rtronic變速器會出現打滑，使得加速不夠平順。噢，我的乖乖，原來你生來就是要被如此駕馭啊!待發車信號燈亮起，推入A擋，我毫不猶豫地將油門踏板踩了下去，幾乎都要貼到了地板。此時奧迪R8瞬間騰起，如起飛一般。我的心跳也隨之加速。

奧迪R8表現出了超級跑車特有的暴躁，換擋時明顯的頓挫感也與剛才的高雅顯得“格格不入”。Rtronio變速器的真正實力在于序列式換擋機構，它與《汽車與運動》上期測試的寶馬M6 SMG變速器有得一拼。據說在WTCC中使用序列式變速器的車型要加重25kg，足以見得其出眾的換擋速度。而且這臺換擋敏捷而略顯生猛的6擋手自一體式變速器是從Lamborghini Galllardo的E-Gear改造而來——后者的美名早已享譽海內外。

光踩油門還不過癮，轉入手動模式，Rtronic變速器在高轉速與快速換擋上體現出了超乎想象的出色。或許是我摸過的超級跑車還不夠多，但對絕大多數人來說，Rtronic變速器的表現的確超乎想象——超乎想象地直接，超乎想象地敏捷，當然，也超乎想象地“生猛”。

實際上，在大多數情況下，Rtronic變速器并沒有全力參與工作，只是作為一款全自動智能控制變速器，但這卻足以供普通駕駛者享受的了。在這樣的情況下，即使換擋一點也不平順，其綜合工作能力仍舊可以匹敵法拉利與寶馬了。

你想試一試奧迪R8的SPORT(運動)模式嗎?我也有這樣的打算，不過你要比我做更多的心理準備，因為我被嚇到了。當我在行駛中突然按下SPORT按鈕，變速器感應到了較大的節氣門開度(可以理解為油門踏板深度)，突然降低了擋位。在瞬間的停滯感之后，又是瞬間的擺脫。超過7000rpom的發動機轉速刺激了車輛的神經，此時的奧迪R8開始變得難以馴服。如果你沒有信心控制好它，那么你可以找個“注重駕駛樂趣”的借口，選擇一款6擋手動變速器作為4.2LV8 FSI發動機的搭檔。

性能：超跑與賽車的結晶

說到這款發動機，可能大家并不會感到陌生。在國產奧迪A6L和進口奧迪A8L上都有他的身影，但對一款超級跑車來說，它的任務截然不同。雖出自同門，但奧迪R8的動力單元絕對鶴立雞群——4500～6000rpm時可以輸出430Nm的最大扭矩，309kW的最大功率要等到7800rpm才會露出崢嶸，而最高轉速可以達到8250rpm。隨著升功率與升扭矩分別突破100hD／L和100Nm／h，以及在3500～7600rpm內超過90％最大扭矩的動力供給，用4.6s的時間從靜止突破100km／h成為了不爭的事實。而對301km／h這個標稱最高車速來說，我已沒有膽量，也沒有必要親身體驗了——這個數字，以及美妙的轟鳴聲都足以滿足我對外炫耀時的虛榮心。而且，從標稱值和比功率(191.93kW／t)上看，奧迪R8的《汽車與運動》運動指數(P1)已經達到11.0分，足足超過寶馬M65.0有1分之多，不愧為超級跑車!

雖然奧迪R8裝備了qualtro全時四輪驅動系統，但它更像一部后驅車，20:80的前后軸扭矩分配比足以證明這一點。甚至我可以大膽預測，奧迪R8將是奧迪歷史上第一部后驅車的雛形。

奧迪R8另一項直接來自賽車運動的技術是干油池潤滑。由此一來，無論你做出何等劇烈動作，都不會因潤滑油的整體流動而改變發動機內部的潤滑特性，從而為最大縱向，橫向加速度提供了理想基礎。與此同時，這項技術還可以降低4.2LV8 FSI發動機的安裝位置，從而令車輛重心更低，超級跑車的味道更濃。

在絕大多數情況下，我都有足夠的信心駕馭奧迪R8，因為它實在是太穩了，如若貼地飛行。這是奧迪空氣動力學設計的偉大成功。在尾部保險杠上有兩個大尺寸擴散器開口，說明奧迪R8作為超級跑車，在造型設計上非常忠于空氣動力學原理。尾部另安裝有自動伸展式后擾流板，可幫助奧迪R8更充分地利用風阻，產生附加的下壓力，增強由車身底部的空氣動力學特性或由擴散器產生的吸氣作用。當車輛低速行駛時，后擾流板會自動收縮，保持車身水平。同時，它也可以在車內手動控制開啟與關閉——這再次滿足了我炫耀的虛榮心，即便低速行駛，我也要亮出“尾巴”，“招搖過市”。

不過更多的貢獻還是來自于前后鑄鋁雙叉臂的懸架結構。奧迪R8的前懸架是三角形又臂，而后懸架的頂端又臂為三角形，底部是帶有連桿的三角形又臂。如此復雜的結構，自然有其打動奧迪工程師的理由——這樣能夠提供最理想的車輪控制，幾乎是實現轉向靈敏度和最大轉向精度的最佳幾何構造。

既然是超級跑車，那么懸架自然是硬的不得了。甭說是壓上路肩，哪怕是在平地上，你也能感受到地面的微小變化。但千萬不要因此放棄對乘坐舒適性的追求，因為奧迪R8仍舊可以想辦法給你驚喜。這個辦法就是“奧迪電磁減振系統”——用可以通過電磁場改變黏度的電磁液替換傳統的減振液，利用作用在電磁場上的電壓使減振效果發生任意改變，從而快速地調節阻尼。這套減振的反應太快了，根本不給我“品味”它的機會，自然也就沒有任何拖沓之感，表現超越注重舒適的空氣減振器。能有如此繁多的電子系統，也是奧迪R8在超級跑車中“鶴立雞群”的原因所在。

最后還不能忘記最默默無聞的工作者——輪胎。4條19英寸的倍耐力(plire)PZero剛好搭配4431×1904×1249mm(長×寬×高)的寬大車身。由于quaYto全時四輪驅動系統的設定更加偏向后輪，所以235／35的前輪胎和最大為295／30的后輪胎幾乎各司其職，始終勤勤懇懇地將驅動系統和底盤的動力，轉化為最佳的抓地力和橫向動力。

風格：全然不同的超級跑車

完成試駕，我仍依依不舍，因為奧迪R8與我當初想象的完全不同。在我看來，超級跑車就是一種放棄其他一切、只追求運動的極端跑車，但當我坐進奧迪R8之內，那略顯寬松的運動座椅就改變了我的看法。這時，我想起了同事說過的那句話：奧迪R8還有另一面：優雅、豪華，是一款兼具運動、舒適以及日常使用性的跑車。

眼前的一切不乏夸張的運動元素，但奧迪一貫的設計風格同時也孕育其中。與自動流水線上生產的汽車不同，每部奧迪R8就如同賽場戰車一樣，都是手工打造的唯一之作。在奧迪位于內卡蘇姆的手工車間內，一共有250多名技術純熟的技師參與奧迪R8的生產。他們就像250名雕塑家，用心地雕琢藝術品——奧迪R8。

毋庸置疑，手工打造使奧迪R8保持了最高的質量標準。據說，奧迪的頂級技術設計了長達99m的焊縫以連接所有的鑄件和側面，而眼前的金屬儀表板更是由782個鉚釘和308個自攻螺釘連接而成。

而且在生產車間內，不僅是250多位技師，陪伴他們的還有一臺全自動測量檢測設備。它的任務就是檢測手工打造奧迪R8時的結合縫隙，精確到0.1mm。據奧迪的朋友說，它在檢測時并不接觸零件表面，而是在5s內用95個激光傳感器檢測一個零件結構上220個不同的點。

我的心不禁被嚴謹的制造工藝所折服同時，我的五官也被透著人性化的豪華氣息而侵襲著。奧迪的朋友告訴我，下一撥試駕的朋友還沒有過來我還有3分鐘繼續品味這令人迷戀的超級跑車。整個奧迪R8的駕駛艙都以我為中心，它將我的身體與儀表盤、中控臺融為一體。中控臺上的顯示屏也微微向我傾斜，平底的方向盤具有典型的奧迪運動車型風格，方便了像我這樣體型的人出入車艙。

除了以駕駛員為中心的結構之外，側窗窗框也體現了奧迪R8對功能性的關注，同時肌肉感十足的粗壯線條也與儀表板旁的空調出風口融為一體。在駕駛員座上環顧四周，我還真有點身處奧迪R8勒芒賽車的感覺。此外，內飾材質的選擇也具有奧迪一貫的風格——質感豪華、手感舒適。全黑的色彩(顏色可以個性化選擇)莊重而嚴謹，一絲毫不像一些超級跑車那樣稍顯浮躁。同時你也不必為空間而發愁，無論是在駕駛位置還是副駕位置，都有充分的，活動空間，甚至在副駕可以蹺起二郞腿，舒適度勘與豪華轎車媲美。據說座椅后部的空間還可以放置兩個高爾夫球包，而因發動機中置而騰出的前部空間則成為了100L的行李箱。

隨手按下奧迪R8的音響電源，我又一次被震撼。記得曾有人說過“開法拉利的從不聽音響。”我想奧迪R8選擇了另辟蹊徑，裝備了來自丹麥頂級時尚家電品牌BangOlufsen的高級音響系統，通過車身內部布置的12個揚聲器——包含低音炮、中頻揚聲高音喇叭、環繞音箱，將近500W的音響輸出功率震撼地傳遞給駕駛者，再現動聽、曼妙的高品質音樂。

唯一讓我抱怨的并不是奧迪R8本身，而是奧迪的試駕安排 R給我4分鐘的“上賽道”體驗!簡直就如同賞賜給餓漢一“個”小籠包，讓我對奧迪R8的向往與期待更加濃烈!

在離開奧迪R8之前，也就是與它親密接觸的第8分鐘，我當然不會在抱怨中任其流逝。我能擁有這樣意猶未盡的感覺，原因最終還是要回歸到產品本身。與寶馬Z10的夭折、奔馳SLK的邁凱輪血統相比，奧迪R8的成功在于忠于家族特征的開拓與創新。作為國內在200萬元人民幣以內，唯一一款具備賽車基因的超級跑車，它還兼具運動性、舒適性和日常實用性。

結束了8分鐘的“限時”體驗，天色已暗，我慶幸自己的先見之明——在其他雜志記者體驗2008款奧迪A8L的時候，在“上賽道”的另一邊偷偷完成了奧迪R8的拍攝任務，可以給《汽車與運動》的忠實讀者帶回獨家報道了。

帶著滿足的心情，我結束了這次短暫的激情體驗。在走遠之前，我又轉身回首剛才的伙伴。猛然發現奧迪R8的發動機艙就如同一間“展覽館”，兩組白色的LED燈照亮整個迂回復雜的“展覽館”——穿過透明的艙蓋，發動機就如同展覽館里櫥窗TN的藝術品，清晰可辨……

2008年，驚煞8分鐘，體驗奧迪R8，不亞于親臨8月8日北京奧運開幕。如此一款貼近生活、充滿人情味兒的速度機器簡直妙不可言!無論從基因、風格還是科技上來講，奧迪R8都是迄今為止對奧迪品牌最完美的詮釋。同時，它也是奧迪未來科技的風向標。我期待R10，也期待R8V10 TDI，但我更期待能與R8再次相逢。希望不再是8分鐘，而是8小時，甚至8晝夜!

奧查R8：集奧迪核心技術于一身

奧迪所傳承的奧迪運動精髓卻可以追溯到遙遠的1911年。在那一年，憑借對汽車運動的激情以及對“高品質、大馬力”汽車的執著追求奧迪公司創始人奧古斯特霍希先生駕駛自己親手打造的奧迪C型車在當時水平最高的拉力汽車賽——奧地利阿爾卑斯山國際拉力汽車賽中奪得冠軍，并在之后3次蟬聯桂冠。他駕駛的奧迪C型車率先采用了鑄鋁發動機，干式氣缸套、四輪制動等先進工藝和技術，被譽為“阿爾卑斯山冠軍車”——這是奧迪史上的第一款賽車。

中置發動機

而奧迪R8所采用的中置發動機布局則開創于1934年四環銀箭Type A賽車，同時這也成為了F1賽車的設計基準。話說這“四環”，正是奧迪當時剛剛啟用的品牌標志——奧迪、霍希漫游者和DKW四大汽車制造商聯合成立了汽車聯盟公司，四環即表示環環相扣組成汽車聯盟。

與奧迪R8所采用的V8 FSI發動機相比，當時的銀箭賽車系列還只能以“缸”取勝——中置在車身的發動機擁有16個氣缸。憑借由此實現的最佳前后重量比，在隨后幾年的54場比賽中共贏得32場冠軍刷新15項世界紀錄和23項同級別賽車紀錄。空氣動力學

0.345的空氣阻力系數對轎車來說算不上出色，但對下壓力要求極為苛刻的超級跑車來說，奧迪R8達到這樣的數字，絕對在阻力與下壓力間做出了最佳的抉擇。

能有如此理想的效果，奧迪在1937年創造的瘋狂紀錄奠定了堅實的基礎。那一年16缸四環銀箭Typec“流線”賽車在德國的高速公路上創造了406.3km／h的世界最快車速紀錄。

從此，奧迪在空氣動力學方面的創舉被世界第一款風阻系數達到0.3的量產轎車——奧迪100所發揚光大，隨后又在奧迪R8超級跑車上傳承、創新。

auattro全時四輪驅動系統

奧迪R8的quattro是奧迪車系中第一款明顯傾向后驅設定的四輪驅動系統。20:80的常規分配比打破了奧迪只造前驅車的荒謬論斷。而這款名傳四海的qualtro則源于1981年WRC(世界拉力錦標賽)的奧迪quattro S1。短短4年中，23次獲得WRC賽段冠軍連續3次奪得派克峰登山賽的桂冠可謂奧迪R8在賽場上的榜樣。

隨后奧迪200qualtro 奧迪90quallToIMSA-GTO以及奧迪V8quattro、奧迪A4qualtro都是賽場上的英雄。從此，不僅是奧迪R8，其他各個品牌的多種車型都開啟了四驅時代，成為最熱門、最受好評的驅動方式。

這里還有一段插曲：第二次世界大戰時奧迪的前身——汽車聯盟公司的工廠被夷為平地，并在戰后被正式注銷。但開創動力學新紀元的奧迪100問世，以及隨后的奧迪quatlro全時四輪驅動系統，都向世人證明：奧迪人的高貴血統、堅忍性格以及對汽車運動的激情是無法被毀滅的。在戰后遺留的廢墟中，奧迪開始了偉大的復興并最終在21世紀伊始，推出了奧迪R8。

ASF高強度輕量化車身

超級跑車的車身必須既輕巧又高強度，而1993年的驚世之作——奧迪ASF Concept為未來的奧迪R8開拓了道路。從第一代奧迪A8開始ASF全鋁框架就成為了標準配置。而在奧迪R8上，它不僅能確保輕質車身在公路上非凡的動力表現，而且高強度的特點還能保證高速駕乘中的精確性和安全性。

奧迪R8整個車身框架的重量僅為210Kg，用最通俗的折算辦法，大概就是8袋大米的毛重，很難想象它是如何勾勒出如此龐大的奧迪R8車身。

同時，2.71kg／np的重量功率比也決定了奧迪R8甚為理想的動力性能——0～100krm／h起步加速時間僅需4.6s。

FSI燃油直噴技術

與之前的傳統技術相比，FSI燃油直噴技術則是新近普及的動力科技，同時也是奧迪R8稱雄勒芒24小時耐力賽的法寶。

換句話說賽場上的比拼促進了奧迪的運動科技，同時也必然地促成了奧迪R8的誕生。因此，繼80年代多次摘得汽車拉力賽、房車賽桂冠后流淌著“進取”血液的奧迪將目光轉向了另一個賽場——長距離汽車耐力賽。奧迪同樣成功地征服了這一挑戰，不僅是強勁的動力，同時極低的油耗也促成了奧迪R8賽車的輝煌戰績，提供了巨大的競爭優勢。