漂移還是抓地？

誰將在賽道上征服對方?是那些牢牢扣住地面的抓地派?還是那些把車身橫在彎中的漂移派?你可能覺得這兩種改裝車根本沒有可比性：一邊是那些在賽道上掙脫力限制的抓地派，一邊是那些喜歡用后輪轉向的漂移派。但是在某些狹窄而又濕滑的地方，漂移卻是通過這些路段的最快方式，比如拉力賽。而能讓漂移車在彎道中橫過車身的巨大馬力，也讓它們能在接下來的直道上有著兇猛的加速能力。如果對比測試的環節設置合理，漂移車也能有著很好的賽道表現，而不是僅僅靠冒煙來取悅圍觀人群的戲子。

即使具有一定可比性，可找一條合適的賽道來執行測試卻異常艱難——這條賽道還得方便我們編輯部的同事架設一套計時系統。如果選擇一條寬敞、連續多彎的賽道——比如Willow Springs，抓地派們顯然會不屑于同漂移派一爭長短。如果選擇一條鋪滿砂石、坑洼不平的拉力賽段，漂移派……呃，兩個門派的選手都會撞得稀里嘩啦的。

關于比賽

我們理想中的場地必須集競技性與娛樂性于一身。長長的直道和連續的發卡彎都必不可少，狹窄處的彎道要讓卡丁車的車手都不得不抬起屁股來重重剎車，而賽道的圈速最好保持在50s以內。沒錯，我們要對漂移車計時了。盡管我們很清楚漂移車很少用計時來一分高下，但是要想準確地區分勝利者和失敗者，一套精確、高效的計時系統是必須的。我們才不關心漂移風格得分和燒胎程度呢。

從賽道圖來看，我們理想中的賽道非常接近一場街道賽。別被自己的眼睛騙了，整個場地大概只有不到220m長和大約91m寬。整條賽道被分為9個賽段，其中4個比較接近直線，其余的5個則涵蓋了很寬敞和很狹窄的彎道。

關于賽車

我們這條“迷你”而復雜的賽道為抓地派和漂移派提供了相同的奪冠機會。現在，我們需要找一款兼具兩大門派特點的汽車，來驗證一下我們的賽道是否對兩大門派都是公平的。據我們所知，如果在國內銷售的汽車當中只有一款車可以完美展現漂移車特性和競速車性能的話，這款車一定是斯巴魯的WRX。在過去的20年間，這款車獲得了數不清的拉力賽榮譽，也被全球的廣大競速愛好者所深愛。

原廠車

如果我們選擇一輛斯巴魯WRX的話，就一定要選一輛STi，最終，我們弄來了一輛全新的2007款限量版STi來作為參考基準。深藍色的金屬漆、小巧的前導流板和黑色的Brembo制動盤，讓這輛原廠車看起來如同深藏不露的隱世高手。

真正的實力當然隱藏在外表之下。只有那些資深的車迷才能從外觀上分辨出限量版STi和普通STi的區別，只有他們才很清楚限量版的STi是不能合法地在道路上行駛的，而馬路上的其他無知人群對于限量版STi的到來無動于衷。和其他STi一樣，限量版的STi性能堪稱優秀典范，能牢牢扣住彎道處的地面，甚至能把路面的瀝青狠狠扒下來，再甩到輪胎后方的車身上。

要想駕駛測試車盡可能快地完成一個單圈，斯巴魯身上的DCCD(駕駛者控制式中央差速器)必須調整一番——將所有動力都傳輸到后輪。不過當被設置成自動模式時，我們所測量到的最快單圈成績要比40：60的動力分配方案快上1s多。

漂移派

“用你的腳把GPS盒子固定好。哦，還得用你一只眼睛盯著顯示屏上的信號，別讓我們一顆衛星也搜不到。還有，用你的右手攥穩這束線。別把你的胳膊放在那里!”當我跨進車內的時候，我們的技術編輯用頭盔內的通訊系統向我下命令。擁擠、臟亂的空間，讓我覺得自己似乎是在一個洗衣機里面，正在和一大堆臭襪子一起烘干。

玻璃纖維車門上的水平向花紋，尺寸大于一個常人腦袋的渦輪增壓器和似乎同樣可以用在波音747上的巨大尾翼，StephanVerdier這輛曾經參加漂移方程式大賽的WRX看起來絕不是一個乖孩子。怠速時候，發動機的噪音就像4個嗷嗷待哺的小孩用餐勺毫無規律地敲打著面前的盤子。不時地，他們扔掉手中的勺子狼吞虎咽一番，隨后又開始敲打空空的盤子。

漂移并不是一項精細的運動，Verdier看起來也不像是一個精明的家伙——他對手剎的熟悉程度要大大高于對剎車點的領悟程度。他一生的大多數賽車經歷，都花在了拉力比賽當中。當我的腦袋再次在一次劇烈的車身旋轉中磕到防滾架之后，我更加堅信自己的判斷。Verdier告訴我賽道表面滿是塵土，因此我們才可以像現在這樣做出巨大的偏轉角。

漂移車的晚剎車和場地賽車完全不同，因為彎道本身就會消化掉不少車子的速度。當我們在一連串彎道扭動而過的過程中，大馬力汽車的優勢開始逐漸顯露出來。從我的角度觀察后視鏡，車后的白煙始終沒有消失過。當我剛看到一股濃煙升起，車身又劇烈地偏轉向另一個方向，后視鏡中的景物在不斷快速變換著。很多時候，我都懷疑如果這輛車的馬力再小點，肯定可以有更好的單圈成績。

和Verdier的很多比賽用拉力座駕不同，這輛WRX不用非得安裝節氣門閥，所以它可以連續地輸出460hp的輪端馬力和680Nm的最大扭矩。這部分的功勞要屬于當前大名鼎鼎的Crawford Performance他們為這輛車安裝了一個Garrett GT30渦輪和獨特的前置中冷器。在把發動機塞回到發動機艙之前，他們還為這輛車更換了鍛造的Crawford活塞、汽缸螺栓和汽缸墊，這一切都是為了讓這輛終生工作在最高轉速下的發動機不至于突然癱瘓。另外，原廠噴油嘴也被更換為720cc的規格。除上述之外這臺發動機的其他部位竟然沒有經過任何改動——并不是因為Verdier只能自己掏腰包，而是因為此外的任何改動都對于提升功率沒有太大的幫助。

為了按照Verdier預想的方式(完全后驅)將動力傳遞到路面，這輛車的前差速器已經完全去除，中央差速器也被牢牢地焊死。

如果你認為這樣的做法會影響Verdier參加公開組拉力比賽時候(這輛車的改裝目的就是和Verdier一起參加正式比賽)的車輛性能，那就有點狹隘了。舉個例子吧，很多最為成功的拉力賽車都使用鎖死的中央差速器，比如奧迪Qualtro。Clutch Masters為Verdier提供了一個離合器和飛輪，來把發動機的動力向后傳遞給驅動軸。Cusco的后差速器則保證后輪的空轉完全可控。

漂移派裝配了許多的Enkei RPFl s輪圈，這大概是我們在Enkei工廠之外看到最多他們產品的地方。前輪輪圈尺寸18×7.5英寸，包裹著尺寸235／40 R18的固鉑Zeon 2XS輪胎。后輪由于要經常更換，因此裝有快速拆卸裝置，輪圈尺寸18×9.5英寸，包裹的是同型號的固鉑輪胎，但是尺寸為265／35 R18。

在Rhys Millen Racing改裝店(位于加州 Huntingtong海岸)的幫助下，Verdier為此次比賽選擇了一套Cusco Zero 2R減振。當我追問這套減振的規格時，Verdler總是笑而不答。我很理解，漂移是一項競技型運動Verdier自己就主導了這輛WRX大部分的改裝工作，他只肯告訴我他在前輪使用了一根22mm的Cusco防傾桿，而后輪的防傾桿則是原廠配置。

底盤部件歸位之后，Verdier自己為這輛車安裝了一套APR Performance的寬體包圍、一個Seibon發動機艙蓋和后備箱蓋、一個巨大的APR尾翼和4個玻璃纖維車門。這些工作，都是他自己用了3天的時間，在他女朋友家的后院完成的。最后。RhysMillen Racinq為他安裝了一套符合WRC規格的防滾架。

摘下頭盔之后，我發現我剛才極力想要固定住的GPS設備已經在車廂內滾了好多圈。亂七八糟的線束已經把GPS面板纏了一圈又一圈，衛星信號也完全沒有了。而我本該一直用腳踩著的GPS核心模塊也找不到了——誰也說不準那個破盒子跑哪兒去了。

抓地派

Hoosier A6 245／40 R17輪胎，再配上Enkel NT03的17×9.5英寸輪圈，足足比后輪拱向外寬出1英寸，如此夸張地組合賦予Scott Vanderheide這輛STi以上世紀70年代美國競速賽車的神髓。也如同那個年代的所有賽手一樣，ScoH的改裝目的很直接：牢牢抓住地面。

Vanderheide的STi早在誕生在加州蘋果峽谷時候就很好地履行著這一使命。它的上一任車主Roberf Fuller一向以賽道上的獨特表現而著稱于賽車界，同樣出名的還有Robert總能讓賽車屢屢突破抓地極限的非凡天賦。

Robert使用罕見的KW Variant 3減振(他自己稱之為Robispec Clubsports)組合，通過特殊的2mm快速反應活塞來改善減振效果，就連搭配的減振彈簧(彈簧系數前7Kg／mm，后8kg／mm)也與眾不同。配合減振的，是Whiteline Automotive的27mm前后防傾桿。前減振是雙向可調式的，后減振則有3個自由度的調節能力。當然，少不了的還有Whiteline的前后輪防傾桿固定。

Whiteline還為這輛車提供了競技用途的下壓套件和Mox－C塔頂，后者的外傾角為+2°。在后輪處，Whiteline的橫向前束拉桿與Whitellne的鎖止螺栓協調工作。以上的改裝工作需要換下原廠的偏心螺栓，裝上非偏心替代產品，這樣才能保證上述的調節拉桿可以正確工作。

這輛STi使用的懸架系統硬度非常高，甚至裝到一輛卡車的后輪上都沒問題。為了避免懸架系統在巨大的拉力下彎曲變形，Autopower的6點式防滾架和DC Sports的鈦制前后塔頂拉桿就顯得非常必要，它們可以進一步提高車身的剛度。

坐在車廂內，當車子飛速通過一個又一個彎道時候，巨大的離心力會拉扯著你的脖子向各個方向運動。加速出彎時候，抓地力驚人的輪胎和四驅系統明白無誤地告訴你什么樣的抓地力是那些漂移車永遠無法達到的性能。盡管使用的是原廠傳動系統，但每當Vanderheide換擋的時候，巨大的馬力會讓你覺得這輛車使用了更小的主減速比齒輪。夸張的抓地力優勢明顯，在很多直道的末端，你完全可以向下降低一個擋位來獲得更出色的加速能力。

抓地力更大的輪胎，意味著Vanderheide的抓地派可以比Verdier那輛使用街胎的漂移車采用更晚的剎車點。在賽段3和賽段5末端的剎車點上，我都被安全帶猛烈地勒得喘不過氣來。在賽前的檢查中，我就發現這輛車使用的是DBA 5000雙片穿孔剎車盤和Hawk Blue剎車片的組合，無怪乎威力如此驚人。

和漂移車一樣，Vanderheide的車在賽段5中間的一個緩坡上也是一躍而過。落地時候恰好是一個升擋動作，超過半米長的火焰從APS的3英寸排氣管中呼嘯而出。瘋狂旋轉的輪胎停止打滑之后，凌厲異常的加速能力讓你很難相信這輛車使用的還是原廠渦輪增壓套件。

關于結果

當把一輛原廠車作為參考基準的時候，大概最具有可預測性了，它的性能不像兩大門派選手那樣充滿變數。這輛原廠車在整條賽道上都表現出一些轉向不足特點，最終成績是46.296s。雖然可預測性高，但它也給了我們不少驚奇。當計時結果顯示原廠WRX在一些賽段的出彎速度比抓地派還要快的時候，我們不得不認真地反復核對數據。而抓地派最終成績為44.543s，比參考基準快了大概2s。

原廠WRX在賽段4和賽段6的速度比其他兩位競爭者都要快，而這兩段都是直道。觀察數據發現，原廠WRX在賽段4的優異表現要歸因于采用了更晚的剎車，從而入彎速度更高。而抓地派雖然入彎速度更高，但是出彎速度要低一些。

即使由Verdier駕駛原廠WRX，它在賽段6的成績也是最高。這一次，原廠WRX在5號彎有著更高的出彎速度，這讓它在賽段6的直道上省了不少時間。抓地派由于在賽段6車速提升很快，所以不得不在直道末端更早剎車，而它此時的速度僅僅比原廠WRX快了3km／h多。這一點點的優勢還不足以抵消原廠WRX在直道開端的速度優勢。

至于漂移派，正如讀者可以預料到的那樣，最終成績墊底，僅僅交出49.88s的成績。盡管這輛車有著最高的馬力／重量比，也刷新了賽道中的最高車速(120km／h)。但就是沒有辦法和另外兩位選手競爭。

漂移派在賽段6的速度較快，巨大的馬力優勢讓它一邊搖擺著尾巴一邊沖出一個個發卡彎，而手剎的使用也讓Verdier不用太擔心會錯過直道末端的剎車點。最讓人驚奇的是：抓地派在賽段5和賽段7都取得了巨大的優勢，而且這兩個賽段都是極端的發卡彎。這些發卡彎本來是給抓地派設計的難題，讓漂移派大顯身手的。盡管手剎過彎看起來很快，不過Verdier的漂移車在某個發卡彎的車速竟然降低到了不到15km／h，而抓地派STi卻是25km／h。看來，巨大的馬力也意味著劇烈的輪胎空轉。漂移車毫無懸念地損失掉了大部分的車速，在出彎時候的速度要比抓地派慢不少。

在賽道上，漂移大概是最難以操縱的駕馭方式了，同時肯定是最酷的方式。其他的駕駛方式跟它比起來，連好看都算不上。但漂移肯定不屬于速度快的駕駛風格。更讓人吃驚的是，在那些狹窄的發卡彎，漂移都不是最快的方式。正如我們的數據圖表指出的那樣，漂移似乎只是為了看起來很酷，就連評判方式也非常特別：由一群狂熱分子的主觀意見來一較高下。當漂移車來到賽道上之后，它就完全無法和那些寬輪胎、底盤精心調校的抓地派相提并論。正如我們在賽前就預料到的那樣。