新能源

三年來，中國新能源汽車產業越發顯示出奔放的活力。

2006年北京國際車展上，國內新能源汽車首次集體亮相。其中比較引人注目的有上汽榮威混合動力轎車、華普概念CI－1新型混合動力車、奇瑞A5－ISG混合動力車和東風混合動力轎車等。

200 7年上海國際車展上，又有多款新能源汽車登臺亮相。上汽推出了首款面向產業化方向、基于榮威750平臺自主開發的混合動力轎車和一款“上海”牌第四代燃料電池轎車。奇瑞除了推出A5BSG混合動力轎車外，又率先在國內推出了一款生物柴油動力的新車型V5。長安汽車推出的混動版“杰勛”，是由長安歐洲研發中心與國內聯合開發的擁有完全自主知識產權的MPV。

據悉，今年吉利和長城也要推出自己的新能源汽車。在吉利混合動力轎車量產之前，華普海鋒甲醇動力轎車按計劃會在今年先實現量產。長城的哈弗混合動力車型和兩人座純電動車項目計劃于今年上半年完成，并適時推向市場。比亞迪在全球率先發布了可充電的雙模電動汽車，并計劃在2008年實現雙模電動汽車的商業化。

此外，在客車領域，宇通、中通等各大品牌都積極推出了自己的新能源汽車產品。

另外引人關注的是，2007年4月27日，國家主席胡錦濤簽署主席令，公布了十屆全國人大常委會第二十七次會議關于任命萬鋼為科技部部長的決議。這位多年來從事新能源汽車工作的電動汽車專項組組長的榮升，使得國內新能源汽車企業人士大受鼓舞。

路上新的里程

業界有人把2008年稱為“新能源汽車元年”，主要原因在于2007年國家出臺了兩部規范和鼓勵新能源汽車產業發展的政策。

2007年11月1日起，《新能源汽車生產準入管理規則》正式開始實施。該規則對新能源汽車的定義、分類、生產企業資質、生產準入條件以及申報要求等內容作了具體的規定。這意味著新能源車有了自己規范的行業準則，也被業界看做是國家真正鼓勵發展新能源車及市場化的開始，被譽為中國新能源汽車發展史的一座里程碑。

清華大學汽車研究所所長陳全世教授告訴《汽車觀察》記者，由于之前缺乏妥善的管理，新能源汽車行業魚龍混雜的情況比較嚴重，有些電動汽車沒有合法的牌照就開始上路，有的企業沒有相關的資質也介入到新能源汽車研發生產領域，新能源汽車的發展必須要走正規化、規范化的道路。《規則》的實施，建立了一個比較統一的標準，是一個良好的開端。

2007年12月18日，國家發改委發布了《產業結構調整指導目錄(2007年本)》。新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄。《指導目錄》顯示，壓縮天然氣、氫燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車，以及燃料電池及電催化器、電極、復合膜和雙極板等電池關鍵材料，質子交換膜等關鍵零部件的開發及制造，都已列入了國家鼓勵范圍，享受鼓勵政策。

國家發改委產業政策司處長李萬里在接受記者采訪時表示，“被發改委列入鼓勵目錄的產業，企業將在生產環節、稅收政策、審批環節等各方面得到扶持。”

搶占山頭

事實上，關于新能源汽車產業發展的問題，國內的爭論一直沒有停止過。新能源汽車作為一個新生事物，確實尚有一些難題亟待破解。比如，電池技術還未突破瓶頸，新能源汽車生產成本較高，產品一致性問題，發展路線沒有敲定，具體的優惠政策尚不明確等等。

因此，雖然國內汽車企業都看好新能源汽車，也愿意投資進行研發，但并不代表就有馬上推向市場的訴求。比如，吉利雖然研發出了混合動力轎車，但近期起碼2008年之內沒有量產的計劃。

然而，就在這種情況下，2007年8月初，王傳福喊出了“2015年全國第一、2025年世界銷量第一”的目標。夏治冰表示，未來三年內比亞迪汽車的出口增速要達到100％，三年后打入北美和歐洲市場。

姑且不論王傳福是否過于狂熱，很快，本田、通用等跨國巨頭紛紛把目光鎖定了中國，而且不再是紙上談兵，而是真金白銀地砸人大筆投資。

2007年8月8日，本田汽車公司表示，由于中國市場對節能車的需求日增，本田與中國東風汽車公司合資的東風本田汽車公司將開始在中國銷售本田思域混合動力車。2007年10月29日，通用汽車公司公布了它在中國開展新能源技術發展的長期規劃。2007年11月16日，在上海舉辦的“2007必比登挑戰賽”上，福特汽車公布了公司的清潔節能技術發展戰略路徑，并展示了其最新清潔節能代表車型——福特Edge和福特翼虎。大眾汽車也制定了全方位發展策略，涉足新能源汽車領域，并承諾在華車油耗均降低20％。

由此可見，一場“搶占山頭”的戰爭已經在中國新能源汽車市場打響。雖然就目前來看，新能源汽車仿佛跟我們的現實生活尚有一段距離，但跨國巨頭很重視這一片“未來的市場”，顯示出了他們的長遠戰略。

值得慶幸的是，自主品牌汽車已經覺醒。

能否“超日趕美”?

業內人士認為，中國傳統汽車產業上比國際要落后至少二十年，而在新能源汽車產業方面跟國際距離比較近，差不多是站在同一個起跑線上，甚至有些領域還要優于國際水平。因此有人提出，新能源汽車為中國趕超國際水平提供了一條捷徑。

經過多年的發展推進，中國新能源汽車產業已經具備了一定的基礎。據了解，全國已有燃氣汽車22萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今后幾年將進人大規模推廣應用階段。“十五”期間，科技部組織實施了“電動汽車重大科技專項”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實施，初步形成了官、產、學、研合作機制。目前，小型純電動車輛已經開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示范考核運行階段。自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備批量化生產能力。這為我國汽車動力轉型戰略的實施，奠定了堅實的技術、人才和實踐基礎。

此外，業內人士認為，中國具有實現新交通能源動力系統發展的后發優勢。盡管發達國家均大力推動向新能源汽車轉型，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完善，消費習慣一時難以改變，實施轉型的社會成本高昂，轉型難度很大。中國汽車工業起步較晚，汽車普及率相對較低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上，有更大的自由度。相對常規汽車而言，中國在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢。

但是，我們也應該看到，在很多方面，比如歐美國家所建立的新能源汽車優惠政策、跨國巨頭所擁有的研發機制和管理水平等等，中國與發達國家還是存在不小的差距。因此，不可盲目樂觀。