滲透

所有的人都認為，如果失去中國市場，將是更嚴重的危機。

當全球的汽車市場步入一個競爭更加激烈、更加殘酷的群雄紛爭時代時，中國市場作為全球汽車市場的一個亮點，對世界汽車巨頭的意義，也就彰顯了出來。

“戰國時代”下的全球汽車格局

進入新的世紀之后，在世界汽車工業的格局中，一個顯而易見的事實是，低油耗低價格的日系汽車在美國市場迅速崛起，“底特律三巨頭”的命運正在被改變，而這種改變也帶動全球汽車業步入合縱連橫的“戰國時代”。

但是這種合縱連橫似乎又在2007年戛然而止，曾經是世界汽車工業最大并購案的戴姆勒一奔馳和克萊斯勒的合并，在放棄了三菱和現代的股權后，2007年末，二者最終分開并開始各自獨立經營。

還是在2007年，印度企業的一次收購，說明了在汽車行業中，一切皆有可能。盡管最后一錘尚未敲響，捷豹、陸虎將“轉嫁”印度塔塔汽車在2008年已無太大懸念。“Automotive World”對此有一句評論：“資產不停易主，品牌潮起潮落，但生意還在繼續。”世界各地隨時都會發生兼并和收購。

從商業角度冷眼旁觀，捷豹和陸虎也就是眾多并購案中的一件，涉及金額也并不驚人。但新舊兩個主人卻有旁人無法體味的心境。同時此交易也反映了全球汽車產業重心正隨中印等新興市場的崛起再一次轉移。

包括中國在內的汽車新興市場崛起，可以用數據來證明：近三年來，世界汽車銷量始終保持在3％－4％這樣一個低速增長的水平線上。根據AutomotiveNews統計，2006年世界汽車銷售總置為6872，7萬輛，比2005年的6688，5萬輛增長2.8％。

但是，如果把這個數據細化，《汽車觀察》也不難發現，中國等新生代國家是一個亮點。在有統計數據的101個國家中，包括中國在內有14個國家銷售量超過100萬輛，合計銷售量占世界78.5％，其年平均增長率只有3.1％；如果分析不包括中國在內的其余13個國家，合計銷售量占世界67.6％，但其年平均增長率卻下降為只有1.2％。也就是這1.9％的差距，讓人看到了中國的分量。

市場的威力在這里足以得到充分的證明，也就是在這三年的時間，進入中國的跨國汽車巨頭，其對華戰略正在發生重大轉變，從僅僅把中國作為銷售市場，轉變為使中國成為其重要的制造基地、采購基地、出口基地和區域研發中心。

得中國市場者，得未來汽車市場之天下，這已經成為了跨國汽車巨頭的共識。于是，一場場針對中國市場的戰略布局，也在各個巨頭們中展開。

痛并幸福的調整

2004年及2005年，伴隨著大眾在中國的新聞，用的都是“巨虧”、“壓庫”、“下滑”等貶義詞。曾在中國叱咤風云20年的大眾，在當時卻品嘗著自釀的苦果。然而，一切在2007年得到改變。也就在2007年，大眾在華銷量達到91萬輛，同比增長28％，市場占有率達到18％，中國已經超過德國成為大眾汽車在全球最大的市場。

事實上，對于一個在短短三年便經歷了由低谷再到頂峰的企業而言，顯然對自己已經經營了20余年的市場，應該有了更深的理解，也有了更深遠的布局。更何況，此時的中國市場，對于大眾來說，已經是前所未有的重要，大眾已經不能再在中國有任何閃失。

在三年的時間內，大眾在中國所做的一切，也只有兩個字：調整。盡管痛苦，卻又必須。大眾根據其在華兩個企業的不同情況，充分發揮了個人的突破能力，陳志鑫、蘇偉銘在大眾的低谷期充分展現了他們的才華。

在陳志鑫的主導下，上海大眾在兩年內專心做了兩件事：一是埋頭做事，對渠道和終端加強管理，全面提升成本控制能力；二是開拓合資自主研發路徑。蘇偉銘主導了一汽大眾銷售公司改組，推出了被稱為“提速行動”的營銷變革。具體的辦法是，引入在國際上普遍采用的銷售大區概念，廢除以行政區域為銷售分區的營銷架構。就是在二人的努力下，大眾逐漸轉變了之前僵化的觀念和體制，重新成為一個具有活力的企業。

出于對中國市場競爭日趨激烈的現實考慮，也出于對在中國市場戰略布局的長遠考慮，大眾做了一個選擇。2007年3月30日，大眾汽車集團(中國)總裁兼首席執行官范安德博士在大眾一汽發動機(大連)有限公司下線投產儀式上宣布：大眾汽車集團(中國)將啟動“動力總成戰略”：到2010年，將上海大眾和一汽一大眾所生產的全系列車型的油耗和排放降低20％以上。與歐洲同步的渦輪增壓直噴汽油發動機在大眾一汽發動機(大連)公司的投產，即為這一戰略的啟動步驟。

表面上看，大眾似乎在關鍵零部件的配套上及技術研發上松綁，對空喊了二十多年的“以市場換技術”做出了一些回應。但是，為什么選擇在一汽?這恐怕另有玄機。

一個普遍的看法是，大眾要依靠一汽一大眾掌控大眾車型關鍵零部件的供應。因此，那個所謂的 “動力總成戰略”所顯示出來的良苦用心，也就為世人所知了。大眾也依靠這樣一種方式，更加牢固地掌握了南北兩個大眾未來發展的主動權。

穩健的擴張步伐

相比于大眾的大起大落來說，以豐田為代表的日系企業的步伐無疑是穩健的。一汽豐田的穩步向前，廣州豐田的快速崛起就是最好的證明。而在中國市場的快速成長，也是豐田在全球市場穩步擴張的一個縮影。

也是從2005年1月1日起，豐田開始實施公司內部結構調整計劃，豐田新設了負責中國市場事務的“中國總部”，以及強化內部審計的“全球審計室”。目的在于提升過去設在亞洲總部之下的“中國部”的級別，從而加強對中國市場的管理。

此外，在與廣汽牽手后，豐田在中國的生產布局基本完成，形成了長春、天津、廣州、四川四面合圍之勢，豐田很快在中國形成了40萬輛左右的產能規模。由于客觀上和中國同屬“儒家文化圈”，豐田對于中國市場的把握能力也較之別的企業更勝一籌。

精準的市場定位和營銷手段，使得豐田的每一款車都能在中國市場上掀起一股浪潮。凱美瑞如此，卡羅拉同樣也是如此。另外，豐田制定了到2010年為止、在中國的汽車銷售專賣店擴大至1000店的計劃，使豐田汽車銷售店數量與德國大眾公司在中國所擁有約1010店的龐大銷售網相匹敵。豐田想挑戰大眾在中國地位的野心，由此可見一斑。

尷尬卻不能回避

與大眾和豐田的風光相比，PSA無疑是尷尬的。按照PSA官方發布的數字，2007年PSA在中國的銷量增長了3％，共計20.9萬輛，與原計劃30％的增長相比這是一個不小的出入。不僅如此，PSA在南美市場的銷量首次超過中國，增長幅度將近30％。更重要的是，中國市場的增長甚至低于PSA全球銷量的增長幅度，這與其他跨國公司在中國市場的高速增長形成鮮明對比。

顯然，對于PSA來說，其在中國市場上的表現，已經讓他們沒有了法國人一貫擁有的那種浪漫與閑情逸致。對于自己在中國市場的糟糕作為，PSA的心情只能用兩個字來概括：焦躁。表面上看，法國人似乎為自己的不順找到了一個看起來十分充分的理由：與其他品牌相比，PSA在中國只有一個合資伙伴，這似乎很吃虧。在急于為自己找到另外一個合作伙伴的時候，與哈飛的合資項目成為了PSA的救命稻草。

但是，事情真的這么簡單嗎?2007年末，正當PSA與哈飛汽車的合資項目臨近收官、準備把酒慶賀之時。旁側斜殺出來的東風，讓PSAI心境一落千丈。“東風已完成對哈飛戰略層面的收購。”有知情人士說。如此一來，PSA之前在華建立采購中心和設計中心、期望與哈飛合資生產商用車的計劃，終成幻影。這對急于在中國謀求新局面的PSA而言，無疑將是重要的拐點。

2007年對于PSA來說，無疑是暗淡的。僅僅是新車型的問題嗎甲如果是新車型的問題，為什么PSA遲遲不把歐洲最暢銷的車型拿到中國?比如標致旗下的307兩廂版，就在PSA的一再遲疑下，被福克斯反而搶得了先機。為什么對于其他跨國公司來說“習以為常”的“在中國實現全球同步上市”，PSA卻沒有提到議事日程上來?

雖然神龍汽車的緩慢發展一方面和這家合資公司巨大的包袱有關。但是不能否認的是，PSA的市場策略必定有問題。一個令人不解的情況是，2007年一季度PSA在中國的銷量同比增長高達20.1％，而年底的銷售業績卻讓出人意料。這難道只能僅僅歸納于合資伙伴只有一個那么簡單嗎?

對于PSA來說，目前也只有一種選擇，老老實實的繼續一門心思的做強神龍。不過PSA目前惟一可以自我安慰的是，按照國家相關產業規定，他們還可以在國內尋找一個合資伙伴。不過，留給他們的機會，恐怕已經不存在了。

期待破局

PSA在中國的處境還可以用尷尬來形容，那么菲亞特在中國就只能用失敗來概括。面對世界汽車業最紅火的中國市場，沒有一個跨國汽車巨頭比意大利菲亞特集團更感到失望。同樣，在中國車市淘金的歷程中，沒有一個比菲亞特更不幸。在過去車市井噴階段，菲亞特是唯一未能分享到中國汽車業高速發展成果的跨國汽車巨頭。

更為糟糕的是，這個在歐洲全球市場表現不錯的汽車集團，目前仍舊在中國市場陷入泥潭當中，其業務仍舊處于困局當中。這主要表現在銷量一蹶不振，品牌日漸邊緣化，合資項目風波不斷。與此相對應的是，菲亞特在全球其他市場正慢慢走出頹勢。菲亞特旗下的PANDA、GRANDPUNTO、派力奧、西耶那在歐洲和巴西均取得不錯的成績。

盡管在中國車市滿腹牢騷，但是對于剛剛走出困境的菲亞特來說，中國這個龐大的市場依舊不可取代。于是，菲亞特從2007年初開始展開了聲勢浩大的“自救行動”。從對南汽施壓、向“暗送秋波”到加碼商用車業務，展開進口車銷售，菲亞特中國期待提振士氣。但是結果呢，與南汽的徹底分手成為了現實，而惟一讓菲亞特可以自我安慰一下的是，南京依維柯和上汽依維柯紅巖的商用車項目目前進展還算順利。

當然，菲亞特在中國不會輕言失敗。其目前也在開展一系列他們自稱為“自救運動”的布局。包括：計劃在中國的投資到2010年要增加到160億元，其中新增投資55億元，包括轎車項目30億元，商用車項目15億元，零部件項目6億元，其他相關業務6億元。另外，還將在中國采購150億元的汽車零部件供出口，屆時菲亞特集團在中國的總投資將超過150億元。

此外，菲亞特在中國的乘用車市場繼續陷入困局之際，其將更加重視商用車業務，做大依維柯在南京與重慶兩地的項目。只有這樣，菲亞特才不至于在整個中國車市全面敗北。除開商用車，與奇瑞簽署代工協議、與眾泰合作生產過時車型、與長豐合資造“芯”等行為，表明了菲亞特急切破解中國困局的心情。可惜的是，以上種種破局行為，對于一家遠遠落后于中國車市大局的企業，它能以加速度追上對手嗎?

通用亞太區前總裁弗雷德里克·亨得森認為：“贏得中國市場至關重要，我們的競爭對手同樣這樣認為。”盡管風險也在不斷增加，但是所有的人都認為，如果失去了中國市場，廠商的損失更重，而這將是更嚴重的危機。

所以，好戲還將持續上演。