人民的汽車

老牌車廠和新玩家傾力參與，同時服務新興市場和發達市場，全球汽車業回到百年前興業的根本。

作為世界上第一個向塔塔的超低價汽車Nano作出反擊的西方意見領袖，雷諾一日產的首席執行官卡洛斯·戈恩將以實際行動表明自己的立場：雷諾一日產將與印度第二大摩托車制造商BajajAuto Ltd.合資建廠，制造一款不超過3000美元的超低價汽車。

不過，這種針鋒相對的架勢正好說明，Nano的出現讓跨國汽車巨頭們亂了陣腳。事實上，在參與了中國汽車市場的井噴式發展后，包括通用汽車、豐田、本田、雷諾一日產、菲亞特甚至寶馬在內的世界汽車巨頭們，都選擇在印度投建獨資與合資工廠，試圖以成熟汽車制造理念啟蒙這個落后的市場，以便復制它們在中國市場獲得的成功。

但始料未及，今年1月的印度汽車展覽會上，印度最具影響力的家族企業塔塔集團喧賓奪主，以2500美元的Nano躍升為全球汽車業的創新榜樣。

顯然，跨國巨頭們不可能比拉丹·塔塔更能洞察印度市場的真正機會。在孟買擁堵的高速公路上、寧靜的鄉村農舍外、在班加羅爾那些軟件公司大樓外的停車場里，兩輪、三輪和輕便摩托車與乘用車的銷量比例甚至高于6:1。盡管近年來印度經濟迅猛增長，但目前的收入水平仍不足以讓他們支付一輛汽車的價格。塔塔的野心正是，使印度普通民眾都擁有現代化代步工具。本質上，他在向開創了“人民汽車”時代的亨利·福特致敬。

事實上，希望回歸這一傳統的不僅包括塔塔和雷諾一日產，對低價汽車的渴求也不僅存在于印度乃至整個新興市場，它已經令人吃驚地延展到一些發達國家市場。在和Bajaj合資建廠以前，雷諾就曾秉承同樣思路切入低端汽車市場，這款名為Logan的低價車在經濟相對落后的東歐和富裕的西歐同樣大受歡迎。

菲亞特、通用、本田、豐田、大眾在內的幾乎所有跨國汽車巨頭都在以空前熱情迎合這個不斷增大的消費需求，“我們提供1萬歐元以下的雪佛蘭汽車，這會使我們進入最富攻擊性的汽車制造商之列”。通用汽車副總裁卡爾一彼得·福斯特說。不僅如此，塔塔所代表的新玩家們同樣不想錯過這場廉價革命。今年4月，中國汽車制造商比亞迪將推出從2.98萬人民幣起價的微型轎車F1，由于具備了自主研發的1.0升發動機，F1從而將包括QQ、夏利及奧拓等在內的中國低價車市場推向一個新階段。

不過，無論以何種角色參與這場低價游戲，都會被這個細分市場在未來數年的圖景所感染。根據羅蘭·貝格戰略咨詢有限公司的研究結果，到2012年，1萬歐元以下的汽車年銷量將達到1800萬輛，比目前多出400萬輛。而歐洲經濟的緩慢增長，和剛剛萌發的美國經濟衰退，將更有力地推動低價汽車在未來數年內的主流市場地位。這個趨勢下，各色玩家需要以自己的“低價”智慧從中獲利。

超低價車帶來的衍生智慧不僅會將成本意識的價值最大化，還能激發更為多元化的合作方式

“甘地生產方式”

盡管不是這場廉價革命的發起者，但Nano還是以實踐先驅的地位徹底更新了汽車產業的成本概念。

令整個世界驚嘆的2500美元售價，幾乎只是當地競爭對手產品的一半，僅比一輛三輪摩托車售價高一點點。將工程機械成本節省一半、選用0.623升發動機、減除購置稅和運費……在任何一個生產、制造到銷售的環節，塔塔把節儉主義推到極致。

這種極簡主義并非塔塔獨創，但它比任何人都懂得借鑒。這家印度公司有大批來自英國West Midlands地區的工程設計人員為其效力。正是這些由于過去幾年英國汽車工業的倒塌而失業的英國人，啟蒙了塔塔工程師緊縮成本的意識：為什么卡車每一個車輪都需要剎車片，或許只安裝三塊剎車片就夠用了。參與研發Nano時，他們的指導哲學就是：我們真的需要這個嗎?

在塔塔汽車，這種哲學的滲透力量超乎尋常。生產組裝方面也進行了革命，例如，采用了粘合方式將零部件組裝在一起，而不是傳統的焊接或螺紋固定。另外，一切有點“享樂”意味的功能都遭到了無情拋棄：收音機、空調、轉向助力、電動門窗，幸好，雨刷器還存在——抱歉，只有一支。

甚至，這種理念會被應用到看不見的地方。為了節省10美元，塔塔工程師重新設計了前大燈的懸掛，將能夠調節前大燈照射角度的元件也拿掉了。他們還為Nano精心選擇了足夠承受45英里/小時速度的車輪軸。但一旦超過這個速度，這套車輪軸就會磨損得很厲害——減少車輛的使用壽命卻不威脅使用者的人身安全，這也是Nano的設計哲學之一。

上述做法極大減輕了車身重量，而這令超小發動機的應用成為可能。內部人士透露，塔塔曾為超低價車試驗過一款排量更小的發動機，但效果并不令人滿意。現在的Nano采用了德國博世公司一臺體積為600多立方厘米的0.623升發動機，其馬力可以達到33匹。而在中國市場暢銷的微型車本田飛度，其發動機馬力可達100多匹。

不過，即便極力壓縮成本，但塔塔卻在很多細節上更為重視消費感受。盡管Nano車身長度只是之前印度市場上最便宜的Manruti 800轎車車身的80％，但車內空間卻多出21％。這種處理，能夠使印度用戶在交通堵塞時舒適一些，而且整體上看，擁堵的車隊長度借此縮短。

另一方面，塔塔汽車擁抱了最新潮的零部件采購方式。傳統上，汽車制造商通常與零部件供應商有著親密的長期合作關系。但隨著電子技術的進步，現在，不少公司開始通過網絡投標來獲得最合理價格的零部件。通常，最注重采購效率的汽車制造商也不過借此采購10～15％的零部件，但塔塔汽車則有超過30％的零部件采用網絡招標。

塔塔獨樹一幟的做法給全球汽車業帶來啟示。正像以“看板”、“精益生產方式”而聞名世界汽車行業的日式生產制造哲學，奉行極簡主義的Nano智慧，可能會催生一種“甘地生產方式”。

低價思維

不過，創新明星Nano也會受到質疑：它安全可靠么?經久耐用么?估計這款小車不會從豐田或本田手中搶奪走任何一個J.D.Power質量評測冠軍。但對于廣大印度民眾來說，問題只有一個：Nano是否比他們已經騎了8年、維修過數十次的摩托車好一些呢?答案絕對是：當然。

拉丹·塔塔在Nano發布會上描繪的情景表現出他對祖國的深刻認識：通常是一個大一些的孩子站在摩托車腳撐上，雙手扶著摩托車把。他的后面坐著駕駛摩托車的爸爸，而母親則側身坐在摩托車最后，手中抱著最小的孩子。

從這個角度來說，Nano將會為印度人帶來更現代化的出行方式。盡管印度的經濟增長被大力吹捧，但實際上只有0.8％的印度人買得起汽車。Nano很容易被成百上千萬的印度“中產階級”所接受，這將帶來印度汽車市場的整體升級。

不過，經濟學家質疑這款超低價車能否為塔塔汽車帶來利潤。事實上，Nano的商業模式并不新鮮：假如印度市場每年650萬名購買摩托車的顧客中有10％選擇Nano的話，能讓印度汽車市場增幅超過50％，仍是以銷量拉動市場份額的傳統思路。但由于Nano所隱藏的極簡智慧，它將在汽車業造成轟動性的蝴蝶效應，以改變現有市場格局。

但即使搶占先機，塔塔汽車也得承認Nano利潤非常有限。這家公司寄希望于巨大的銷量拉動現金流收入。而它更長遠的看法是，針對東南亞及非洲市場發起一場超低價革命，但這樣一來，那些試圖在低端市場有所作為的跨國巨頭會更加急切，而且，鑒于Nano的壓力，其他巨頭不得不殫精竭慮地揣摩屬于自己的超低價智慧。

如果沒有Nano的話，雷諾日產的Logan很可能還是世界上最便宜的汽車。在去年，Logan全球銷量達到了近40萬輛，而自2004年起，全球已經在51個國家銷量超過45萬輛。隨著Logan的大獲成功，雷諾意識到這個巨大細分市場的存在，它的策略和塔塔有所不同：將Logan作為公司開發更多低價車的技術平臺，包括兩廂轎車和皮卡。

而且，雷諾發現了不同的市場：伊朗。從去年開始，伊朗開始銷售Logan汽車的第一個星期，就出現了10用長訂單，其中8.5萬輛預付了售價51％價格的定金。

事實上，掌管雷諾日產聯盟的雙料CEO戈恩很早就意識到低價車對汽車工業的意義。在印度市場空間仍然很小的時候，戈恩就希望把印度打造成雷諾的低價車生產基地。去年，它在當地的合資公司RenaultMahindra投資9.5億美元修建了一座年產量35萬輛的新工廠，計劃生產包括兩廂轎車在內的六款Logan車型，而新款Logan將會出口到不同國家，包括阿根廷、巴西和墨西哥。他的一句名言是：生產性能出色、經久耐用的低價車，通過銷量獲得利潤，這才是汽車工業的未來。

但Nano的出現削弱了這句名言的力量，戈恩只能不停地用實際行動證明自己的判斷。2007年9月，在摩洛哥北部的港口城市丹吉爾，雷諾和日產聯合投資了13.6億美元建造一座非洲大陸上規模最大的汽車工廠，其年產量將從20萬輛上升至40萬輛。這座預計于2010年下半年開工的工廠主要用來生產Logan以及一款日產公司正在開發的1萬美元卡車。

而對這家跨國公司來說，超低價車帶來的衍生智慧不可能是低成本自身，而是如何將這種成本意識的價值最大化。

一個有趣的案例是，在羅馬尼亞開始生產廉價Logan轎車之后，雷諾將低成本制造的工藝流程復制到生產價格更高車型的工廠。比如將門板設計得更平，這樣在運輸過程中單次裝載的數量能夠變得更多。

其實，就近年來的市場趨勢來看，低價車的目標市場不僅是印度或中國這樣的新興市場，由于油價飛漲，也需要針對歐美市場開發滿足不同層次需求的低價小型汽車。在這種背景下，低成本的機械工藝技術和制造能力幾乎成為所有汽車公司都希望掌握的技巧。更重要的是，通過研發低成本汽車的過程，這些汽車公司可以把這些降低成本的技巧同樣應用在制造大型、高檔轎車的過程之中，這種思路將為汽車制造商們帶來更加豐厚的利潤。

當然，對汽車行業來說，超低價汽車的構想所能提供的啟示是多方面的。曾經，戈恩的低價車計劃在歐洲、日本工程師那里遇阻之后，他終于明白，只有在印度，才能實現“甘地式生產方式”，戈恩的解決辦法是，找一家當地的摩托車公司進行合作。不止一個雷諾日產意識到了合作在低價時代的重要性。

2007年早些時候，中國汽車制造商奇瑞與美國克萊斯勒公司簽署了協議，由奇瑞為克萊斯勒在中國制造價格便宜的小型車，并以克萊斯勒公司道奇品牌出口到美國市場，以彌補這家美國公司產品線的不足。也是在去年，通用汽車在巴西和阿根廷投資5億美元修建新的低價車生產線，同時將自己的工程部門向印度、韓國、巴西和中國轉移。剛剛結束的底特律車展上，通用亞太區總裁羅瑞立表示，準備開發面對新興市場的售價低于4000美元的低價車。為此，該公司正在努力增持在上汽通用五菱汽車公司的股份。這家以生產微型商用車為主、同時也生產雪佛蘭品牌微型轎車的合資公司，被外界認為將是通用在亞洲制造低價車的重要基地。

無論對試圖深入新興市場腹地的跨國公司，還是希望實現海外出口的中國公司來說，這都意味著合作模式日益多元。不僅如此，為了實現低價車戰略，在跨國巨頭之間，更多的合作也在進行當中。福特公司將與擅長制造微型車的歐洲生產商菲亞特攜手，在2008年的波蘭制造未來的低價車型(Ka的后續車型)。福特的首席執行官艾倫·穆拉利相信，更小、能耗更低的汽車能幫助這個因缺乏廉價產品而失掉本土市場份額的公司帶來活力。而菲亞特CEO塞爾吉奧·馬爾奇奧尼則認為：“與福特協議合作的目的是分擔新產品和新平臺帶來的工業成本。”

實際上，對處于不同位勢的汽車制造商來說，從低價思維延伸出來的啟示并不相同，關鍵在于，汽車業的多數玩家都擁有同一個夢想：人民的汽車。在這個夢想的驅逐下，低價車在全世界的爆炸性成長必將拉低整個市場的價格，屆時，汽車業很可能會重復電子產業、航空業之前的類似道路——甚至，有朝一日，汽車的壽命會因此縮短，整個產業向快速消費品靠攏，而少數堅守高端市場的品牌將以作坊式生產方式使汽車回歸奢侈品的本位。

Nano對成本的吝嗇，將汽車制造提升至“以小為美”的時代

1 發動機

價值7百美元的成本不到大多數同類產品的一半，只有30～35馬力，而豐田的小型車飛度擁有109馬力

2 內飾

以最酷的態度詮釋何謂現代社會的駕駛舒適感：Nano不配備收音機、助力轉向系統、自動車窗及空調

3 儀表盤

奉行極簡主義，只有速度表、里程表和燃油表

4 風檔雨雪刷

一個，勝過兩個

5 前置行李箱

這個行李箱內已經擺放了蓄電池、玻璃水水箱，所以能夠存放其他物品的空間僅僅比一個手提箱大一些

6 汽車軸承

汽車制造商經常選擇能使日常駕駛更高速的軸承，塔塔這款Nano足以支撐70公里的時速

7 變速箱

啟用平帶傳動的無級變速箱，比通常的手動或自動變速箱更節約成本

8 前燈水平調節器

這是一個可以調節前大燈照射角度的小裝置，為了節省10美元，塔塔汽車把這個元件省掉了

9 汽車電路圖的誕生經過了業界專家的激烈爭論