航空：沒有硝煙的戰爭

民航掌門人更替，“大運輸部”熱議中，東航命運待定，2008年中國民航業正在大變前夕

東方航空股權之爭未了，中國民航業已走過了2007年，一個有史以來最好的年頭。

來自中國民航總局的數字顯示，2007年1月至11月，中國航空業的總收入達1751億元人民幣，盈利113億元。三大航空集團少見地同時實現盈利。

中國航空集團（中航）去年盈利早已定局，中國南方航空集團（下稱南航）日前宣布，2007年盈利從上年的1.18億元增至24億元，中國東方航空集團（下稱東航）旗下上市公司中國東方航空股份有限公司（下稱東航股份，上海交易所代碼：600115，香港交易所代碼：0670），也在上年巨虧27億元后宣布扭虧為盈。

正是在這一年，全球航空業實現了近六年來的首次盈利。國際航空運輸協會表示，航空界為這一結果付出了巨大努力，包括大幅削減銷售和市場成本，提高人力資源效率，但即使如此，利潤率也不過微薄的1.1％。在次貸陰云密布的2008年，挑戰更不言而喻。IATA于今年1月預測，全球航空業將在2008年開始下滑，2007年將被證明不過是短暫的高峰體驗。

但這不包括中國。2008年中國航空業的增長同樣沒有懸念。盡管航油成本高企可能會對航空公司利潤構成威脅，但近年設備更新帶來的油耗降低足以沖抵部分影響。且不論奧運會將帶來數以百萬計的訪客。在業內人士看來，如無意外，中國航空客貨運在2008年將繼續已經持續數年的16％以上的增速。

但是，中國未來幾年的民航業格局則正在大變前夕。2007年歲末的幾件大事——民航總局局長更替、“大運輸部”討論、東航國航整合——都才剛剛開頭，后續情節將在2008年陸續展開。這些事件都將在不同方面影響未來若干年中國民航業的監管構架、產業格局以及發展方向。

楊元元去職

楊元元在2007年12月卸任民航總局局長，在很多人看來有些突然。他與繼任者李家祥在民航理念、工作風格和個性上的差異也為業內廣泛關注。楊李二人都曾在不同場合提出建立“民航強國”，但對于要如何建立民航強國的路徑，則有極大不同。這種區別將給中國航空業剛剛鋪開的體制改革帶來什么樣的變化，正是業內目前最關心的熱點話題。

楊元元上任于2002年初。這一年啟幕的中國民航管理體制改革，將民航總局直屬的九家航空公司和四家服務保障企業，重組為中航、南航、東航、中航油、中航材和中航信等六個集團公司，并移交國資委管理；同時，將除西藏拉薩機場和北京首都國際機場外的89個民用機場移交地方政府，組建機場管理公司。隨著機場和直屬企業的剝離，民航總局行政“權力”逐步弱化，重心轉向行業和市場監管。

上任伊始的第一次內部講話，楊元元表示，“要由過去強調對航空運輸市場加以保護，轉變到全面綜合考慮國家利益、社會公眾利益和航空運輸企業利益。”

有人注意到，楊在這次講話中，將國家利益、公眾利益放在了企業利益之前。

之后數年，民航總局推出的一系列政策和措施為這句話添加了注解。2004年簽訂中美航空協定，奠定了中美航空開放的大格局，但楊元元本人卻遭到了“賣國”的網絡輿論指責，原因是很多國有航空公司認為這一協定將危及其壟斷地位。民航總局還逐步放松了對國內航線運價和航班路線的管制，放寬市場準入，允許民營資本成立航空公司和通用航空企業，并推動三大航空公司加快股份制改造及上市。

這些改革，給消費者帶來了更多的航空公司、航線選擇和更便宜的票價，也推動了航空市場客貨運量的增加。中國民航總局的報告顯示，從2002年到2007年，中國航空客貨運量均保持了兩位數以上的增長，走出了自1998年以來的低谷。

到2007年初，中國已出現五家民營航空公司、六家中外合資航空公司，這些公司擁有39架飛機。份額雖小，影響深遠。以春秋航空為例，2006年前八個月，它以比其他航空公司更低廉的票價獲得了1000萬元盈利。

在中國民航放松管制、打開天空的這五年間，除國航在2001年扭虧為盈，南航和東航均在2005年前后跌入低谷，直至2006年后才漸有好轉。在業內人士看來，航空公司的效益過去從來都是民航總局局長最關心的問題之一，這對于楊元元也是不小的壓力。

但是，飛行員出身的楊元元自上個世紀80年代就開始執飛國際航線，具有國際化視野，在壓力之下仍堅持推動了民航改革開放，在其任內的最后一年還進一步擴大了中美航空開放的協定。

李家祥風格

楊元元的繼任者李家祥于2007年底出掌民航總局。李是軍人出身，原為沈陽軍區空軍副政委，2002年出任中國國際航空股份有限公司（上海交易所代碼：601111，下稱國航）董事長。其在任期間，國航盈利能力從國內三大航空公司的末位躍升至第一。根據2007年中報，國航毛利率達到15.73％。

少將出身的李家祥懷抱“超級承運人”的夢想，一直主張通過聯合重組、做大做強中國民航企業，以應對日益激烈的外來競爭。

李家祥對于中國航空公司在國際競爭中被日益邊緣化深感憂慮。2000年至2007年，中國航空公司占中國國際航空貨運市場的市場份額從44％下降至18％；在中國國際客運航線上的市場份額也從56％下降至44％。“失去了市場，民航強國如何實現？”李家祥曾如是表示。

在其任職國航董事長期間，李家祥一直致力聯合東航、上海航空公司重組。在2007年初上書國資委行政整合不成的情況下，國航選擇在資本市場阻擊新加坡航空公司（下稱新航）、淡馬錫控股（私人）有限公司入股東航的行動。

東航中航重組的前景目前仍未明朗。中航借助資本市場謀求整合之舉雖博來贊賞，但業內的主流觀點仍堅持認為，中國民航經過上世紀90年代初的改革，好不容易形成了競爭局面，不能輕易回到壟斷。

相比之下，楊元元比李家祥更加“市場化”，但在數位業內資深人士看來，未來數年中，擴大開放、完善市場機制，仍是民航業發展的主題，是大勢所趨，并不會因為掌門人的風格迥異而發生根本性逆轉。

比較普遍的看法認為，理念風格的差異，或許會稍許放慢中國民航對外開放的進程，但不會改變大的趨勢。至于李家祥的就任是否會加快民航重組的進程，推動更大規模的民航巨無霸的出現，業內看法不一，但都認為重點要看“大運輸部”怎么定。

2007年10月，中共十七大報告明確指出，要加大機構整合力度，探索實行職能有機統一的大部門體制。亦有消息人士稱，交通、鐵道、民航可能會進入第一批實行大部門制的名單，并入“大運輸部”。

據《財經》記者了解，國務院正在向交通、民航等部門征求意見，是否合并尚無定論，“要到‘兩會’之后才可能會有結果。”一位業內資深人士告訴《財經》記者，“而在‘大運輸部’的背景下，無論是企業重組，還是改革開放，民航將做出何種調整還不好預測。”

奧運契機

毫無疑問，奧運盈利將成為中國民航2008年的亮點。民航總局預期，全行業2008年的運輸總周轉量為420億噸公里，旅客運輸量2.1億人，貨郵運輸量445萬噸，分別比上年增長16％、14％和12％。

國航將成為奧運的最大贏家。亞太航空中心（CAPA）預計，東航的去向將在奧運之前有所明確。過去數月，國航因力阻東航引資新加坡航空而成為業界關注的焦點，此事成敗，則牽系著國航的雙樞紐夢想。無論對于新加坡航空還是國航，上海的樞紐地位都意味著巨大的想象空間。正因這一背景，“東（航）新（航）之戀”注定命運多舛。

然而，低調的新航料想也不會輕易放棄東航。由于近年來現金充裕，通過收購密織航線網絡將是其順理成章的選擇。CAPA預測，在長航領域按飛機座位數來統計，2012年新航將成為全球第二大航空公司，僅次于日本航空（Japan Airlines）。

在亞太地區，新航的主要競爭對手國泰航空，已通過與國航交叉持股，加強其香港樞紐并對內地市場展開滲透。或許只有通過“東新方案”，新航才能加強在上海樞紐的影響力，以抗衡國泰。

東航何去何從，國航將帶來壟斷還是協同效益，這或許暫時無法預見，必須等待現實結果的命題。而無論結果如何，中國民航業的格局都將為之一變。

效率之年

雖然發展速度占優，中國民航業的收益率卻與歐美差距甚大，“效率”二字，尤顯重要。

過去一年，國內航班的晚點狀況有增無減，民航總局為此警告，將取消航空公司的部分航班時刻。

為了緩解航路擁擠，2007年11月22日北京時間零時起，中國民航在8400米以上、12500米以下的空域，實施縮小飛行高度垂直間隔，飛機的巡航高度由過去的7個增加到13個，標志著中國航路的第三次擴容。

“效率”硬幣的另一面，是中國航空業日益嚴重的飛行員短缺和安全隱患。業內預測，未來數年，中國的飛行員隊伍人數將翻倍，超過2萬名。波音則預測，中國到2020年，還需要5.5萬名飛行員。

2008年年初，上任不久的李家祥在全國民航工作會議上嚴厲批評泛美航校在培養飛行學員飛行訓練中造假、偽造飛行經歷的事件。

航校造假事件折射出國內飛行員短缺的現狀，這一點，在不斷發生的航空公司飛行員辭職風波中屢次得到呼應。長時間連續飛行造成的疲勞，抑或航空公司高薪挖人的誘惑，飛行員的情緒波動是否能控制在合理范圍？

2007年結束的一刻，意味著中國民航渡過了又一個安全飛行年，客貨運的小時數都比2006年增長了15.4％。然而，對安全飛行的全年記錄如何保持，民航總局依然如履薄冰。