民航“三國演義”

民航業正迎來一個對聯合重組更為寬容的年代

不需要等太長時間，選擇權即將再次放在東方航空有限公司（香港交易所代碼：0670；上海交易所代碼：600115；下稱東航）的小股東面前。

在上一輪投票遭否之后，東航引入新加坡航空公司（下稱新航）的決心并未動搖，相反，為了促成新一輪投票成功通過而發起的各項準備工作正在推進。

2008年1月8日，東航引入新航和淡馬錫控股公司為戰略投資者的決議，遭遇了中國航空（集團）有限公司（下稱中航有限）的強力阻擊，最終中航聯合小股東以壓倒性多數否決了東航引資方案。

但這只是上半場，影響中國民航未來天空的龍虎斗遠未結束。

隨后的1月18日，中航正式提出入股東航建議，欲以每股不低于5港元的價格，認購東航擬發行的29.85億股H股。這一報價大大高于新航與東航議定的3.8元收購價。

根據原來的協議，東航原本準備總計增發29.85億股H股，其中向新航和淡馬錫（下稱新方）增發18.84億股，使其在增資后的東航合計持股24％。為此，新方將出資71.61億港元。

中航的建議，成為了新一輪唇槍舌劍的開始。但在市場人士看來，當事雙方通過公告和媒體采訪做出的各種表示均在隔空放話，以圖向對方及小股東繼續釋放有利信息，因為新一輪投票幾乎100％要發生。

“時間不會太長，（這次引資）今年肯定做完了。”一位接近東航交易人士告訴《財經》記者。

“誠意”之爭

盡管中航出價更高，但2月27日，東航公告仍斷然拒絕了中航有限的入股建議，并言辭尖銳地指出，中航有限沒有誠意，缺少“深入和透徹的規劃”，其建議在法律和未來審批方面存在著“重大不確定性”，且無益于“提升東航的國際競爭力”。

隨后，中航有限對東航拒絕其入股的公告做出回應，稱東航董事會所做出的決定，是由于雙方尚未就中航有限的建議“進行廣泛而深入的討論所致”。

中航有限表示，對與東航結成戰略伙伴關系始終抱有極大的誠意，并邀請東航盡快與其就建議中股權和業務合作的各項細節進行討論。

“兩會”期間，在接受《財經》記者采訪時，中國航空集團公司（下稱中航）黨組書記、副總經理孔棟再度表示了中航尋求入股東航的強烈決心。孔棟稱，“這是較快做強中國航空企業的必由之路，值得冒險嘗試。”

對于東航在公告中指責中航提出的建議“沒有誠意”，孔棟回應稱，中航提出并購是從戰略角度考慮的，也是從全體股東利益角度出發，并非“沒有誠意”和“不負責任”，且提出的方案價格明顯優于新航，與東航合作可以形成合作共贏局面，為雙方帶來更大的協同效應。

孔棟同時是中國國際航空股份有限公司（上海交易所代碼：601111，香港交易所代碼：0753，下稱國航）代董事長。他表示，中國三大航空公司中，東航和南航擁有的國內航線多于國航，國航在國際航線上則有相對優勢，所以“大家完全可以做到優勢互補”。

孔棟稱，與東航合作不會令兩家企業地位發生根本變化。“我們只是希望成為東航的戰略投資者，而不是控制東航，它還是一家獨立的上市公司。只不過是我們投資之后，希望有更廣泛的全面合作。”孔棟說。

而對于中航入股東航是否構成壟斷，孔棟則聲稱，“即使中航和東航合并，在市場上也談不上壟斷。”

業內觀察家指出，東航與中航之所以就“誠意”問題爭執不休，主要還是希望以各自觀點繼續影響小股東。一方面，東航需要向小股東證明“中航”只是“攪局者”，實際上無意競購；另一邊，中航則試圖讓市場相信中航收購建議的嚴肅性，及中航收購可能帶來的好處。“孔棟強調不是要控制東航，更包含了希望解除東航管理層警惕的意味。”這位觀察家指出。

新一輪投票誰屬

孔棟這番表態并未得到東航一方的積極響應。

在2月27日的公告中，東航表示將不再考慮中航建議，但堅持引進戰略投資者，這個“戰略投資者”仍然是非新航莫屬。接近東航的投資銀行內部人士向《財經》記者透露，東航很可能會發起第二輪投票，且維持原新航入股方案不變。

不過，在經歷了上一次的失利之后，天平似乎開始向東航傾斜。

3月11日，東航H股股價一度跌至3.75港元，低于新航提出的3.8港元的入股價格。在東航看來，這使得“國資賤賣論不攻自破”。

而價格，正是新航方案上一輪遭到否決的最主要因素。當時，東航股價在7港元左右，中航一方面指責東航賤賣國資，一方面拋出每股5港元的價格，令市場對競購前景充滿期待，預期東航H股股價將借此上揚。在輿論引導與利益驅動下，東航小股東否決了新航方案。

然而，轉至2月，隨著大盤走弱，東航的價格逐漸回落，第一次投票時的價格因素已不復存在，新航的入股價格重新對市場產生了吸引力。

不僅如此，在最近兩周的較量中，東航堅決表示了態度，其不與中航結盟的決心如此之強，使得小股東不得不重新考慮競價是否真有可能發生。畢竟對一個公司定向增發而言，如果東航堅決不考慮引入中航，小股東也無力回天。

前述接近東航交易人士告訴《財經》記者，“上一輪如果不是中航最后報出5港元，基金倒戈，即使中航投反對票，H股投票的結果很難估計。”

孔棟在接受《財經》記者采訪時亦承認“不能勉強”東航“交易”。不過他很快強調，如果東航不考慮中航，東航的下一步也應對方案做些調整。“如果還是原來的方案，市場可能接受嗎？”

中航籌碼

中航并不打算輕易放棄。

在東航公告拒絕了中航有限的入股建議之后，花旗集團隨即發布研究報告指出，東航很難轉變態度接納中航入股建議，除非中國政府有意培植超級承運人，以打造具有全球競爭力的航空業。

政府因素仍然是中航與東航較量中最重的砝碼。隨著民航總局局長易人，行業主管部門的態度更加引人關注。

前任民航總局局長楊元元出身飛行員，任職期間強力推動民航業開放。2004年簽訂的中美航空協定，奠定了中美航空開放的大格局，民航總局還逐步放松了對國內航線運價和航班路線的管制，放寬市場準入，允許民營資本成立航空公司和通用航空企業，并推動三大航空公司加快股份制改造及上市。在其任內的最后一年，楊元元還進一步擴大了中美航空開放的協定。2007年，楊元元曾明確表態，反對三家航空公司相互整合。

繼任者李家祥與楊元元在民航理念、工作風格和個性上存在諸多差異。楊李二人都曾在不同場合提出建立“民航強國”，但對于建立民航強國的路徑，則有極大不同。

軍人出身的李家祥懷抱“超級承運人”的夢想，在擔任中航集團董事長期間一直主張通過聯合重組、做大做強中國民航企業，以應對日益激烈的外來競爭。盡管中國民航業已連續幾年，以超過GDP增速的速度迅猛發展，但李家祥認為中國民航業發展仍不無隱憂：開放的天空政策實行以來，中國在國際航線的客貨運業務量在上升，但中國公司在國際業務方面，所占的市場份額卻在下降。

“民航總局要積極支持和扶植航空公司，來應對國際競爭。一方面，民航總局要進一步理順航權、空管等環節，提高我國民航業的整體管理水平和運營效率，另一方面，要引導航空公司互相配合，減少中國航空公司之間的內耗，形成良性互動，對外形成拳頭。” 李家祥3月6日在接受《財經》記者采訪時表示。

對于中航與東航之間陷入膠著的入股之爭，李家祥明確表態，稱“這是企業自己的事。……只要有利于企業發展、有利于行業進步的都應該支持。具體方式是企業自己的事情，由企業自己來商談。”

李家祥還表示，民航新格局的形成會有一個過程。“下一步怎么辦，主要靠三家企業自己的發展戰略來定。”

就任民航總局代局長之前，李家祥任職國航董事長，正是在其任內，推動了“東航競購戰”。在一位業內資深人士看來，中航入股東航的勝算并不小，其理由便是“李家祥升任民航總局代局長”，并極有可能在新組建的交通運輸部出任要職。

并購時代

1月22日，在“東新方案”因中航有限的介入而階段性失敗之時，中國南方航空股份有限公司（上海交易所代碼：600029；香港交易所代碼：1055，下稱南航）發布董事會公告稱，與東航簽署業務合作框架協議。南方航空公告解釋，該協議目的是加強雙方的業務合作、提升運營效率，不涉及任何股權方面的合作。

一位接近董事會的人士向《財經》記者表示，南方航空與東方航空一年前就開始這一業務談判，但歷時一年未談妥，直到最近才達成共識，并最終簽署協議。

知情人士向《財經》記者透露，南航選擇與東航加強業務合作，主要是因為上海樞紐十分重要。目前中國三大航空公司中，南航在國內航空市場的份額最大，但其總部所居的廣州基地，與北京和上海的樞紐地位相比，弱勢明顯。

一位南航人士向《財經》記者透露，這次與東航加深業務合作，增強與上海的聯絡，對南航國內航線網絡的完善將有所裨益。

盡管數位南航集團高層強調，此番業務合作并不涉及股權，但亦表示，這并不代表南航近年來在資本運作層面上無所作為。“戰略投資者也好，資本運作也好，我們一直沒有停止步伐。只是我們得用適合自己的方式來做，而且也沒到成熟和公布的時候。”一位南航高層向《財經》記者表示。

中國民航經過上世紀90年代初的改革，終于形成三大航空公司競爭局面，這一格局能否持續？