汽車及零部件企業如何應對成本壓力？

2008年，中國汽車業的成本壓力開始從汽車經銷商、汽車零部件供應商傳遞到汽車整車制造商。車價是降還是漲？國泰君安資深汽車行業分析師張欣預測：“降還是要降的，這是汽車行業的內在規律，不過幅度會減小，今年應該在3%左右”。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任錢平凡說：“多數中國汽車企業日子都好過的局面將不復存在了”。那么，面對成本壓力，汽車及零部件企業如何應對？

汽車及零部件企業

盈利能力在弱化

2007年中國汽車工業重點企業（集團）實現利潤創下五年來新高：累計實現利潤總額610.07億元，同比增長65.14%。但是，中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞表示，目前經營壓力比較大，大家都在熬。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示：東南公司、哈飛公司雖然盈利，但其利潤同比分別下降了3.84%和75.29%；而昌河公司則繼續虧損，且虧損額加大。

對于中國汽車市場的表現，日本車企反應敏感。目前中國已成為日本汽車企業乃至全球汽車巨頭眼中的最豐厚利潤來源地。一旦中國汽車需求因為經濟因素或者其他因素迅速回落，則日本汽車企業在華大力鋪設的零部件供應體系、銷售網絡將損失慘重。“如果形勢如這些日本企業所料，那么中國汽車業此輪盈利的高速增長可能到頭。”新華信國際信息咨詢（北京）有限公司上海分公司研究員鄭剛表示，“接下來將是整體盈利率乃至凈利潤的瘦身期。”

對于盈利能力的下降，多家汽車企業和分析人士將矛頭指向了越來越惡劣的生存環境：不斷上升的原材料成本、嚴峻的外貿環境。中國汽車企業幾乎是四面受襲。廣汽集團總經理曾慶洪表示，原材料都在上漲，但是汽車價格卻沒法漲。以轎車為例，其非金屬材料約占6%至9%，橡膠（含）輪胎占8%左右，玻璃約占3%；鋼材等約占其重量的60%。這些原材料正處于上漲周期中，而產品在降價，這一漲一降加劇了市場風險壓力，造成生存環境急劇惡化。而外貿環境的變化同樣不容小覷。2007年，部分中國汽車企業的國內銷量增速遠低于其國際銷量。這些中國汽車企業多數出口至俄羅斯、中東、東南亞等國家和地區，曾經享受了一些當地的優惠稅收政策。但隨著俄羅斯調整相關汽車產業政策，中國汽車企業的海外利潤將大幅降低。

汽車及零部件企業

應對成本壓力的“五步棋”

如果選擇不漲價，那么，汽車及零部件企業如何自行分解及消化掉成本上漲帶來的不利影響。目前，各家汽車企業已經各自施招，從五個方面應對這場曠日持久的成本之戰。

“中國汽車業尤其是整車生產企業可能會走另一條路，即兼并之路。”錢平凡指出，“未來小企業破產的會比較多，但具有汽車生產資格的企業破產前就會被兼并掉，因為汽車生產資格是目錄管理制，仍是一種稀缺資源。而且從大背景來看，中國汽車還處于大發展期。如果重組，資源就可以充分利用。”在錢平凡看來，通過破產前的兼并重組，提高中國汽車業整體的資源利用率甚至競爭力，是市場化的必經之路。兼并重組可以提升規模和效益，提升國際競爭能力，這是應對成本居高不下的應有之策。

目前數家汽車企業已經注意到輕量化對于降低成本的好處，正擬從研發環節進行輕量化設計。汽車輕量化聯盟專家委員會主任陳一龍指出，我們的自主品牌汽車跟國外相比，自重明顯較高。根據統計分析，我們的自主轎車較國外同類車重8%至10%；從輕量化材料使用量看，無論是高強鋼、鋁、鎂、塑料的單車用量，均與國外有差距。據悉，鋼材占汽車生產總耗材的70％至80％。粗略計算，一輛自重1.6噸的轎車，鋼材用量可達1噸左右。如果鋼材用量降低8%或10%，其成本自然降低。制造一輛轎車，原來用0.8的鋼板，整車重1.6噸；現在漲價了，改用0.6的鋼板，整車降為1.3噸了，不但顯得省油，還降低了自己的成本，在不出現極端情況時沒有什么問題，都符合相關的安全規定。

廣汽集團總經理曾慶洪告訴記者，廣汽集團不僅要消化原材料增加的費用，而且要根據規模的擴大降低成本。大家應該學習豐田汽車的“擠毛巾”政策，一方面向內部管理、生產流程要效益；另一方面要求零部件供應商分解部分成本壓力。

產品結構調整，推陳出新也是企業應對成本壓力的一條捷徑。江鈴汽車銷售公司副總經理葉明信告訴記者，從2006年開始，原材料等要素價格就在不斷上漲，這種壓力早就存在了。如果一件事已經發生了很多次，發生了一段時間，你還沒有想到對策，那么目前將更難應付。企業完全可以通過多推新車、增加配置的小改款，停止生產價格較低的老款車，改為生產價格相對高一些的新車等措施來提高企業利潤。據了解，2008年不少自主品牌汽車企業都將有全新車型或改款車型的投放計劃。

通過參股上游原材料的生產，也可以達到降低成本的目的。這和日本鋼鐵企業直接或間接參股巴西、澳大利亞、加拿大、智利乃至印度的鐵礦一樣。如此一來，當鋼鐵等重要原料價格上漲時，汽車企業亦可從參股公司中獲取部分回報，從而部分抵消掉成本上漲的不利影響。