“不要忘了中國手里也有牌”

《商務周刊》：世界上從來沒有一家公司是支線和干線結合研制的，大飛機公司的路線卻是先支線后干線，該如何看待這一“體制創新”?

楊育中：這根本就不是一個體制的創新。大飛機公司成立之前就已經是支線在前干線在后。大飛機公司立項的時候就是做大型客機。從宏觀來看，當時在上這個項目的時候已經有了設想，先上支線飛機，通過ARJ的實踐鍛煉我們的隊伍，讓客戶認識我們，通過市場化的運作，找到一個好的機制。實際上前幾年我們就已經開始做了，只是還沒有做完就被從體制里剝離出來。

我個人支持先支線后干線。我從最開始就參加了ARJ21項目的策劃，在那個時候我們就已經認定了先從ARJ做起，才可能為大飛機走出一條路來。現在我們也能搞一個安全的、能飛上天的150座的飛機，這絲毫沒有問題，但是卻無法實現商業成功，也不能得到客戶的接受。做任何事情總得一步一步地走，尤其是民用飛機，要遵循客觀規律。你也可以看下，其他國家沒有哪個是一上來就直接搞大飛機的。

《商務周刊》：這次ARJ21-700首飛成功，有專家說，雖然它不是大飛機，但是正朝著大飛機之路在前進，您是怎么看的。

楊育中：簡單地說就是為大飛機打下了三個基礎。

第一，打下技術基礎。搞民機必須從市場調查開始，按照25步一個一個要求來做。做大飛機同樣如此。

第二，打下機制和管理基礎。ARJ21的研制實際上是根據中國目前的條件采取的和國際上很相近的主承包商、主研制商模式成立的股份制公司。我們的想法和國際上一樣，走市場化的運作。我們原來設想中航商飛走一段時間就上市。當然這個股份制公司我們沒有走完，原來我在任的時候已經和上海市一些投資者進行了商談，在我們還沒有達成一致的時候該項目就被轉走了。過去運10沒有市場化，但是ARJ一開始就提出了市場化。

第三，打下市場和品牌的基礎。軍用飛機和民用飛機截然不同，必須得讓市場先來認可你。別人說，波音來和我們推銷飛機，拿一張圖紙來，我們就相信，你中國來，我們不信，因為你沒有做過。民用飛機最重要的就是對客戶的服務體系，而客戶最擔心的就是我們的售后服務。服務體系的建立按照過去只是制造研發，殊不知作為民用飛機沒有這個根本就無法在市場立足。恰恰ARJ21從最開始就和客戶緊密聯系，在飛機研制的整個過程中自始至終地貫穿客戶的要求。現在大飛機公司體系就把以前的ARJ客服中心變成了大飛機客服中心。

《商務周刊》：ARJ21項目最終劃歸給了大飛機公司。盡管您曾表示，這是中央的決定，您和中國航空工業集團都是尊重國家決定的，但如果拋開這個立場不談，在您看來，從有利于新支線項目走到底、搞成功以及商業前景等方面來看，ARJ21項目繼續留在體制內是否更為穩妥?

楊育中：任何事情都有規律。現在民機變成了兩個體制兩個獨立單位，多了一層協調因素，從效率上來說肯定是有影響的。公司就是公司，沒有任何行政職能。但是現在既然已經定了，而且當初我們各方面意見也都反映過了，所以還是不提了。

《商務周刊》：那么ARJ21項目的延緩是否是因為這個體制的變動呢?

楊育中：這其中原因很多。體制變動增加了協調的難度是原因之一，但不是主要原因，有供應商的原因，沒有按時提供部件耽誤了時間。我們自身有技術問題，在實踐過程中發現后改進也是需要時間的，飛行條件，飛行員等等都存在需要協調的問題。

我個人是認為ARJ21項目應該在成功之后再轉出去的，畢竟中間換了東家，很多思路什么的都改變了。

《商務周刊》：有一種觀點認為，大飛機公司由一幫航天系統的人來做，并不是十分明智的選擇。航天的人來搞航空工業，作為一個老航空工業人，您做何感想?

楊育中：我不贊同大飛機公司是由航天人在做的說法，不能因為大飛機公司的領導是航天人，就說是航天的人在做，個別不代表全部。大飛機公司主力軍仍然還是航空工業培養出的人。這僅僅只是一個簡單的人員調動。

《商務周刊》：還有一種觀點認為，中國的航空工業所有的力量應該再次整合，大飛機公司和中航工業有必要再次進行整合，您覺得有必要嗎?

楊育中：航空產業特別是民用飛機產業風險特別大，高投入、高風險、長周期，沒有國家的鼎立支持，沒有資源的集中投入。很難成功。特別是現在世界上民機的寡頭壟斷局面已經形成，像我們這樣的后來者更需要這樣。

航空工業的最大特點是軍民緊密結合。它們的很多技術是通用的。民機的市場有一定周期，存在波動。比如去年是民機最好的頂峰時期，今年就下降了很多。如果民機單獨存在，就很難挺過這個低谷，但相對來講，軍機是比較穩定的，甚至在最近若干年都是處于上升趨勢。據我了解，最近幾年軍工企業上升速度大概都是9％。軍民從技術上、設備上，資源上都是可以互補的，從這個意義上來說，軍民結合是很好的選擇，能使這個產業具有更強的抵御經濟波動的能力。

目前航空體制還正在摸索，分久必合，合久必分。我們國家的航空資源很有限，這種資源和需求原本就有很大差距。在這種情況下，如何更好的集中資源、統籌規劃，是一個非常重要的問題。我支持航空工業應該有一個更大的整合。軍用飛機、民用飛機、干線飛機、支線飛機、通用飛機、直升飛機產品要很好的統籌規劃，自己研制、國際合作和國外在中國建立組裝線等也要很好的統籌，現在的自主研制和后面的市場服務也要統籌起來。不能過多的考慮自主研發而不把基礎打牢，基礎是我們歷來所欠缺的。

《商務周刊》：大飛機公司成立半年了，似于沒什么動靜，您如何評價它半年來的工作?

楊育中：大飛機公司最近集中力量在建立組織體系和做可行性研究報告，半年時間能做到這個地步已經很了不起了。大飛機公司一直都在抓緊做論證，而人們只關注它飛機怎么樣了，是否可以飛了，對這些并不關注。搞民用飛機就必須臥薪嘗膽，不要管外面怎么說，否則你只能被吐沫淹死。你們應該給大飛機公司更寬裕的時間，不去關注它就是對它最大的關心。

《商務周刊》：大飛機項目的股權是否過于分散?

楊育中：這倒無所謂。說穿了這種股權就是想在機制上進行改革。咱們國家所謂的公司化改造都在摸索的過程當中，我想大飛機的實踐也需要不斷的摸索。不管有多少股東，都是得體現國家意志。雖然當時爭議很大，但是股權結構現在已經明朗了，那就先實踐吧。

《商務周刊》：現在中航工業集團公司是大飛機公司的第二大股東，也就是說大飛機公司的發展和決策其實離不開中航工業，必然加大對中航工業的采購等，但是大飛機公司要追出有競爭力的大飛機，就應該按照市場化原則進行采購，從技術上和銷售產品來說，國際采購比例又似乎應該大點。這是否會成為一個矛盾?

楊育中：這沒有什么矛盾。到目前為止，中國的勞動力成本還是占著很大的優勢，而像發動機這類部件，國內達不到這個水平，只能從國外采購。作為采購決策來說，也愛很多因素影響，包括政治因素。這是個很復雜的事情。所有的民用航空的應用采購都和決策時期的政治環境密不可分。比如最近的法國薩克齊事件，中國就不在空客飛機的訂單上簽字，歷來買飛機買誰的，買誰的發動機都是離不開政治，這不止在我們國家是這樣。

《商務周刊》：ARJ21支線飛機目前很順利，波音、空客沒有從中阻擋，可是這不代表它們不會阻攔大客機。

楊育中：不要忘了中國手里也有牌。這是國家層面的統籌，不是中航工業能夠決策的。