上路之憂，何以破解？

兩個月的暢通

9月22號，北京結束單雙號限行后的第一個工作日，在北京六里橋，記者再一次看到了久違的擁堵畫面，這里又開始變得寸步難行了，這讓很多北京市民開始懷念起單雙號限行的那段日子。

北京奧運期間，我們不僅歷史性地收獲了奧運金牌榜的第一，也歷史性地收獲了北京的“綠色”金牌：奧運會期間，北京空氣質量一級天數達到了13天，創下了10年以來的最高紀錄。“天藍了，路寬了”。奧運期間，北京的交通和環境都發生了巨大的變化，有人開始建議，希望單雙號限行的措施能夠長期堅持下去。言論一出，立即引發了網上論戰，網民意見相持不下，交鋒激烈。

8月23日，針對單雙號限行政策是否會繼續執行的提問，北京市交通管理局副局長王立表示，“不妨在一定程度展開一個大討論，讓市民更多地發表意見，為政府今后的決策提供一定的參考。”

9月5日，北京市交通委員會有關負責人表示，9月20日以后，北京是否取消機動車單雙號限行尚未確定，具體緩解交通壓力的措施將在稍后公布。官方的接連表態，讓這個問題變得更加撲朔迷離。

“支持”與“反對”的聲音此消彼長，單雙號限行引發的公眾討論也不斷地升級，從單純出行問題的討論，逐漸上升到公民權利、公共政策如何決策這些問題上。網上一片熱鬧，網下的討論也是熱度不減，“存、廢單雙號”，成為人們茶余飯后熱議的話題。中國人民大學社會學教授周孝正就非常支持在奧運會結束后，繼續實行單雙號政策。他感慨地說，我們每一個人都有呼吸新鮮空氣的權利，小時候的藍天白云，終于現在又能連續地看到，真不希望再往回變。

曾公開撰文呼吁轎車進入家庭的新華社國內部編委李安定觀點卻相反。9月3日，他撰寫了《“單雙號限行”常態化是個死結》的評論文章，新華每日電訊以頭條形式刊發。文章寫道：“私家車主絕非無償占用道路公共資源。老百姓買一輛車，要繳納車輛購置稅、車船使用稅、消費稅、養路費、高速路過路費、強制保險等。這些都是城市道路和高速路建設費用的重要來源。”

不堪重負的公交

如果北京長期實行單雙號限行，公交網絡也許會不堪重負，乃至癱瘓。有數據顯示，在“單雙號”限行期間，由于大量私家車主轉向公交，使北京公共交通每天增加了大約450萬人次的客流。究竟北京的公共交通能不能消化這些新涌入的客流呢?

我們在北京六里橋公交車站調查時發現，有10條公交線路要在這里停靠，在早上7點到9點的上班高峰期，平均等3分鐘就能坐上公交車，公交車多的時候還會在站臺外排起長龍，等待進站，車次似乎并不少。有關數據也顯示，為了應對單雙號限行期間增加的客流，北京增加了近2000輛公交車輛，每天增加1萬到1.2萬個車次，但我們還是聽到了乘客的抱怨：“比以前更擠，以前就挺擠的，現在擠得都上不來了。”

地鐵不會堵車，時間上有保證，但也會有運力不足的隱憂。在單雙號限行期間，地鐵成為很多人首選的出行方式，有關部門也通過新增地鐵線路、縮小發車間隔等措施，每天增加運送乘客110萬人次，以保證公交客流的出行需要。奧運期間北京地鐵客運量再創歷史紀錄，8月15日，北京地鐵客運量達到445萬人次。如果北京繼續實行單雙號限行政策，北京的地鐵能夠長期承受如此大的客流壓力嗎?在北京傳媒大學地鐵站，記者就曾看到一個牌子寫上了“因地鐵運力不足，臨時關閉西北口，請走東北口進站上車”的字樣。

“單雙號”如果“轉正”

據北京市交管局統計，截至今年2月28日，北京市機動車保有量已達到320萬輛。雖然這個數字跟歐美一些城市600萬輛左右的汽車保有量相比，并不算高，但擁堵的場面已經讓北京人司空見慣了。有數據顯示，北京在上下班高峰時段，汽車平均的時速是4.3公里，而人的步行速度則是每小時4.2公里。李安定認為，如果長期實行單雙號限行，道路暢通的“假信號”會打破原有的平衡，必定引發新的購車高潮，再加上私車、公車這種難以抑制的剛性需求的存在，北京目前320萬的汽車保有量一定會翻倍，道路交通擁堵的現象還會卷土重來。

一項涉及公眾利益的公共政策在出臺前，如何保障它在程序和結果上的公平、正義，中國人民大學社會學教授周孝正認為，公共政策需要公開討論，對于北京要不要繼續實行單雙號限行措施，可以采取公開聽證的方式聽取社會各方的意見。

但很多人會把聽證會簡單的理解為投票表決，這是一種誤解。公開聽證主要是為了要聽取利益各方的觀點，不是讓大家進行表決投票，因而也就不存在“少數服從多數的原則”，所以采取公開聽證的方式并不會形成所謂多數人的“暴力”。近年來，我國陸續召開的一些關系百姓切身利益的價格聽證會并不少，但聽證代表構成的比例，有時頗受外界的質疑，提出：聽證會最關鍵的應該選對有聽證資格的人，這樣綜合出的意見才有價值。

尋找“首堵”的死結

北京堵車的現象為什么越來越嚴重?這跟北京“攤大餅”式的環路規劃有關。

擁堵癥結一：道路設計不盡合理，進城出城都很困難。

北京在上世紀70年做城市規劃的時候，之所以選擇環路，也是因為當時環路交通在國外非常流行。由于汽車數量增多，污染嚴重，交通開始大面積堵塞，交通事故增多，環境被污染得十分厲害。直到上世紀90年代，人們才意識到這樣的道路設計，對北京并不適用。

擁堵癥結二：機動車增長過快

這幾年，北京的路確實修了不少，但路還是堵得厲害。有數據顯示：北京市汽車總數達到第一個100萬輛，用了48年時間，從100萬輛發展到200萬輛，只用了6年半的時間，而到達300萬輛，北京僅僅用74年時間。道路主要靠政府投資，建設比較慢，而購買汽車不受限制，過程很短。在道路增長慢、車輛增長快的現實條件下，很容易造成城市的擁堵，而應對交通擁堵一個迅速見效的辦法就是減少車流量。自上世紀90年代以來，北京曾經采取過一些限制車流量的措施，但都沒有堅持下來。

實際上，幾乎所有的國際大都市都曾經或正在遭遇交通擁堵帶來的陣痛。或許我們也能從他們那里找到解決的思路——

1、在巴西圣保羅，長期實行單雙號限行。

2、在丹麥，私人小汽車所需繳納的稅款大約是購車費用的3倍。

3、新加坡政府每年根據道路網絡新增容量，制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定后，通過每月舉行的公開招標，由公眾競買“擁車權”。

4、倫敦市2003年2月開始實施擁擠收費。收費區域為內環線范圍內的交通設施，共113條道路、8座橋梁。收費對象為私人汽車、貨車。

5、在法國，從100多年前就開始了地鐵的修造，至今從未停止過，現在巴黎有20多條地鐵線，大家出行首選的交通工具就是地鐵。無論你身在何地，要步行到地鐵站，最多也就4分鐘。發達的軌道交通，讓人們自動放棄了開車出行的習慣，緩解了城市中心的擁堵。

自2001年以來，北京累計投資549億元用于道路建設，地鐵5號線、奧運支線、10號線一期和機場線等一批軌道交通相繼投入使用。2008年，北京軌道交通運營總里程達到200公里。到2015年，北京軌道交通網絡總里程將達到561公里。而在有關專家看來，北京公交系統的完善還需要一個相當的過程，當前應該采取一些立竿見影的措施緩解擁堵問題，限制公務車的使用就是一個行之有效的辦法。

根據中國機械工業聯合會的統計，汽車在政府采購物品中始終占據前三位，2005年全國政府采購達600多億元；2006年則一舉突破了700億元，占財政部預計實現3000億元全國政府采購規模的近四分之一；而在整個“八五”期間，5年購買公車的總額只有720億元。但相當數量的公務車有效利用率不高，占用了寶貴的道路資源，造成了浪費。

關于公務車的使用，社會上有一種“三分天下”的說法，即：三分之一歸領導，三分之一歸家屬，三分之一歸司機，公務車的使用管理是各行政機關面臨的一個大問題。當公務車已成為城市道路上的一個龐大群體，面對日漸擁堵的道路壓力，改革公務車的配備制度，規范公務車的合理使用已迫在眉睫。

北京市政府9月13號宣布，從當日起北京市公務車將嚴格執行從周一至周五每天限行兩個尾號的出行方案。根據這個方案北京每天大約可以降低20％左右的公車出行量。政府首先拿自己的車子開刀，傳遞出一個信號：在城市交通擁堵不斷加劇的形勢下，限制汽車的使用是大勢所趨。

目前，“存廢單雙號”的討論告一段落，但留給我們的思考空間卻沒有關閉，比如：在限制汽車使用上，我們究竟應該主要采取哪些手段，是市場手段還是簡單的行政手段?解決城市擁堵等事關公共利益的決策，我們如何才能實現真正的“程序正義”?也許這些更是我們應該繼續深入思考的問題。

編輯：肖利平