不要指望“一招就靈”

從《道條》中的“可以”，到《道路旅客運輸班線經營權招標投標辦法》（簡稱《辦法》）中的“國家鼓勵”，從業戶聲聲“招投標辦公室”、“線路批發公司”的質疑，到盡力向“公開、公平、公正、誠信”靠攏且追求穩定第一，客運線路服務質量招投標在道路客運業走過了漫長的路程。

近期，交通運輸部《辦法》的出臺激起不少波瀾。滿心歡喜，充滿期待者有之；保守估計，逐條質詢者有之；心存疑慮，并不樂觀者有之……

面對將在2009年1月1日起正式實施的新辦法，人們各執一詞。任何新事物的誕生，新制度或政策的施行似乎都會經歷這樣一個過程。

交通運輸部為使道路客運班線資源公平、公開、公正地配置，促進行業健康發展，進行了大量調研，聽取了多方意見，歷經6年磨礪打造出新辦法，值得大書特書。

訖今為止，我國道路客運行政許可方式共出現過登記制、審批制、經營權有償使用制、核準制和服務質量招投標制等幾種方式。

利用招投標辦法對稀缺性運輸班線資源通過公開招標，擇優進行分配，可以說是道路客運線路行政許可制度的一項改革，可以將傳統的“領導一支筆”變成道路客運企業角力決勝負。

行管部門皆期望通過新辦法，可以將市場監督從靜態的事后管理轉向動態的、事前、事中和事后相結合的系統化管理，從具體的事務管理轉向對市場主體的市場準入、退出、競爭、交易和服務質量的監督管理。主管部門期望新辦法能促使企業改善管理，打破普遍存在的行政壁壘、加速跨地區大型運輸企業的形成。

另外，《辦法》確定了客運線路的經營期限，經營者將不再“一旦獲得，終生擁有”，將時刻充滿履行承諾的危機感。如果這次政企協同，能夠真正下定決心去推行，那么新辦法確實在一定程度上能解決“死也死不掉，活也活不好”線路的歸宿，確實能做到線路經營權收放自如，值得期待。

以往政府行業管理中最為薄弱的環節就是市場退出機制的缺位，許多經營不善、瀕臨破產的企業，由于退出機制缺乏，往往政府企業身心俱疲。

客運線路服務質量招投標在我國已經走過八九年光景。1999年，浙江省著手率先試水。截至目前，全國已有十多個省市在不同范圍內實行了客運班線招投標制度，部分省市還發布了專門的管理辦法。

縱覽各地班線客運招投標歷史，成效有目共睹，但期間出現的問題也在政策施行者、企業管理者心中積攢下不少苦水。區域分割嚴重、某些細節操作與相關法規相背離，監督不到位，暗箱操作情況難以避免等，不一而足。

如今，在全國范圍內出臺統一而規范的辦法，似乎能夠使跨省市班線資源的配置等問題找到解決途徑，但這種看似市場化的改革措施卻不是萬能的，現實問題依然難以在短期內一舉擺平。

比如說，招投標程序繁瑣、工作量大，成本問題比較突出，客運班線網絡布局基本結束，組織投標投存在“泡湯”風險；由于法制和制度缺陷，政府管理部門往往既是“運動員”又是“裁判員”，沒有獨立、客觀的第三方來監督投標承諾的履行，這種法律漏洞和制度安排為招投標的實施埋下了隱患，無法防止“外招內定”、“明招暗定”的暗箱操作。

而目前最沉重的障礙也許是——我們是不是真正下定決心要實現“公開、公平、公正、誠信”，那種淺喊輒止，懼怕上訪，不敢推進，折中妥協的“形式主義”，再好的辦法也無力前行無所作為。

新辦法出臺了，值得高興，但不要指望靠它就能“一招就靈”，行業只有暗暗練好內功，從零做起，從“真”做起——真正營造異地招投標的良好環境，真正建立規范的質量信譽考核信息發布機制，真正監督考核企業的承諾，真正強制線路經營權到期退出，真正公開公平地實施招投標，真正建起內有真正評審專家的數據庫！