公車改革又是“一筆帶過”

9月13日，北京市政府辦公廳轉發的《國務院辦公廳關于深入開展全民節能行動的文件》要求，除特殊公務用車外，各級行政機關、社會團體、事業單位和國企的公務車將按照牌號尾數分五組限行的原則，每周少開一天車，通知還要求要加快公車改革。

一個對時代負責的公共財政的監管者，一定是一個深具憂患意識的節能降耗倡導者和踐行者。我國約400萬輛公車，它們的一舉一動注定會成為全國節能浪潮中的“輿論塔尖”。因此，此活動完全有條件成為公車改革的全面啟動的觸點。

然而，種種跡象表明，這只是公眾的一廂情愿。從各地傳來的“公車每周少開一天”的高調消息后，幾乎難見公車因之推進改革的只言片語。拿首善之區的北京來說，僅在該通知的末尾處以“通知還要求要加快公車改革”一句話示人。至于誰來車改？怎樣車改？誰來督促車改懶政者？則難尋究里。之前各地報道的“少開一天車”的消息，更像是一場外象熱鬧、收效甚微的節能表演，是一種姿態表白。

實際上，當前我國遏制公車亂配、亂“私奔”現象的形勢非常嚴峻。有學者初步估算，暫且拋開相互比闊的用數十萬財政金購公車所需費用不說，單就每年一輛公車的運行成本（含司機工資、福利）在6萬元以上，有的甚至超10萬元。再加上“一人有（開）公車，全家有油喝”的不少官場“油耗子”的存在，一輛公車一年的“公耗”令人咋舌。據統計，上世紀90年代后期，我國公車每年耗費約3000億元；到2004年，政府的轎車采購費高至500億元，且各地政府買車的數量正以每年超20%的速度遞增。

所以，我認為，在當前形勢下，嚴管亂配公車、嚴控公車私用、大力推行節能降耗的制勝關鍵是，重啟已然沉寂的公車改革程序。而第一步也是實質性的一步便是，需斷然剝離公車的既得利益集團的早已異化的“車輪利益”。不能讓利益者繼續表演“壯士斷腕”式的公車改革，引入第三方獨立力量主導車改，并徹底疏導公眾監督與批評路徑。