班線招投標莫成“水中月”

目前，班線經營權是道路客運企業的生命，客運企業無不把發展班線作為第一要務，不惜精力財力開發班線。隨著近年來鐵路、民航的強勢崛起，各種運輸方式和道路運輸企業競相出招，旅客爭奪戰愈演愈烈。在特定時空內，客運班線儼然成為一種稀缺資源。如何將有限的客運資源與道路客運企業無限的需求之間予以合理平衡配置，是行業管理部門和客運企業傾心關注的長期話題。

從一定意義上而言，當今時代，誰擁有了客運班線經營權，意味著誰就掌控了客運市場的發言權。

招投標艱難轉軌

計劃經濟時期，大到省級區域，小到地市級區劃，國有客運企業都是交通管理部門的下屬單位，客運資源由交通主管部門通過審批直接分配給所轄企業經營。

改革開放后，國有、民營、外資等多種經濟體蜂擁客運市場，徹底打破了國有企業一統天下的局面。為搶占更多的客運資源，各方都在擁有客運班線上大顯神通。

但是，由于一些因素的存在，使得規范客運企業發展班線的速度遠遠敵不上競爭對手，尤其是班線審批過程中滲透人情而存在的潛規則，讓許多守規客運企業束手無策。班線配置過程不透明嚴重影響了公路客運班線資源配置的公正性，導致班線經營權爭議案件和糾紛案件時有發生。

為此，有些地方交通管理部門積極探索改革班線配置方式，尤其是2004年《中華人民共和國道路運輸條例》實施后，各地將其他領域的招投標形式引入到到客運班線配置上，紛紛出臺相關政策，通過招投標配置客運班線。

截至目前，全國已有浙江、廣東、四川、江蘇、安徽、貴州、廣西、青海、西藏等十多個省市在不同范圍內實行了招投標制度，客運班線配置從完全行政審批制跨進了直接行政許可與招標許可制度并駕齊驅的時代。

綜觀各地做法，客運班線經營權招投標大都以質量信譽、企業規模、安全管理、運力結構等幾項重要為主，進行評標，鼓勵實力強、服務好、負責任的客運企業擔當客運主力。

但是，在從審批制向許可制尤其是向招標許可制轉軌的過程中，各地都不可避免地出現諸如“表面公平、實則平衡”的問題。當然，問題不能抹殺改革的成效，實踐證明，班線經營權服務質量招投標目前不失為配置班線資源的一種有效方式，對規范企業管理、提升服務質量、推動結構調整，發揮客運資源，做好“三個服務”都起到了積極作用。特別是近期，交通部在總結各地經驗的情況下，出臺了《道路旅客運運輸班線經營權招標投標辦法》（簡稱《辦法》），對班線經營權招投標作出了統一規范和要求。

行業難題影響招投標

道路客運行業是市場化程度較高、提供公共服務的行業，其自身的特點和目前的狀況，衍生出許多問題，將會影響客運班線經營權服務質量招投標招投標辦法的順利實施。

其一，《辦法》規定：“同一條客運班線有三個以上申請人時，可以采取招標方式進行許可”。但由于歷史原因，目前大多數省轄地級行政區域的客運市場基本上由國有客運企業或原國有改制企業所控制，一地存有三個以上經營主體的并不多。即使有三個以上的經營主體，但交通主管部門考慮社會穩定，往往采取平衡辦法，人為地劃定經營區域，使各企業相安無事，以致招投標工作難以開展。這種現象在已經開展招投標的省份較為常見。

J省某大型企業的一位客運管理人員告訴筆者，近年來，該省全面推行了班線經營權服務質量招投標，但由于該企業管理權從省屬公司下放到地方后，一直是該地區客運市場的龍頭，后來幾家社會公司先后被其兼并，目前該地僅有他們一家企業從事客運經營業務，因不符合本省參與招投標企業數量的相關規定，J省從未對該地區客運班線舉行過經營權服務質量招標活動，近年來該企業新辟的班線全部由行政直接許可取得。

另據筆者得知，A省全面實施班線服務質量招投標后，該省某地的幾家企業為爭奪班線，每到招投標前期，總是找到上級主管部門做工作施加壓力，主管部門難以開脫，只好在每次招標前先在這幾家企業之間分配好班線再進行招投標，使招投標流于形式，在社會上產生了不良影響。

其二，《辦法》鼓勵外地企業參與異地招標，但這只是交通主管部門的美好愿望而已。業內人士皆知，沒有車站僅有班線如同無源之水。目前，各地客運企業大都擁有當地車站的產權或經營權，如果外地企業參與當地企業線路招投標，即使通過中標取得了班線經營權，競爭對手必然設障，阻止其進站經營。

外地企業進入本地經營，必然沖擊本地企業，這“一畝三分地”就會反響強烈，嚴重者還將影響到社會穩定。有時候，經過充分權衡利弊得失，地方交通管理部門往往堅守地方保護主義，消極開展異地班線招投標。

筆者調查，某省交通主管部門積極推行發展公用型車站戰略，實施站運分離，而該省骨干運輸企業專門召開座談會研究對策，一直抵制這一政策，致使該省宏大戰略化為泡影。B省的一家客運企業想參與C地客運業務，即將簽訂意向協議時，C地客運企業職工到當地政府上訪，政府不得不放棄了這個項目。

公路客運的網絡特性，使各地客運企業建立了密切的協作關系，企業之間一般不會輕易因一條班線之爭而失去和氣，“互不侵犯領地”幾乎成為不言而喻的信條，于是競爭企業往往通過私下協商達成意向，避免了招投標沖擊，從而使異地招標很難推行。

其三，《辦法》把客運企業質量信譽考核情況列入了評標條件之一。目前，各地交通管理部門在質量信譽考核過程中，把嚴重超速超員作為重大服務質量事件，對情節嚴重者將取消招投標資格。

一位從事客運安全管理工作的同志介紹，每年春運或午收秋種時節，沿海務工返回中部省份的客流較多，沿海地區的交警查獲客運經營者超員超速現象較為嚴重，一些客運企業為避免公安交警部門將本企業超速超員的信息通報給本省交通管理部門，便想方設法利用關系聯絡交警，使服務質量事件往往很難全面真實地反饋到企業所在地的交通管理部門，服務質量考核難以客觀公正，從而對班線經營權招投標的公正性也提出了挑戰。

其四，《辦法》雖然對如何評標作出具體規定，但是現實情況下往往難以操作。從各省實踐看，招標單位往往只向投標人公布評標總分，不公布每項具體分值，投標單位難以了解得分細情，對評標的公正性產生了質疑。

招投標需繼續“求真”

實施班線經營權招投標是對班線資源配置方式一次重大改革，難題雖然很多，但并非不能解決，只有繼續推進班線經營權配置方式改革，真正堅持公開公平公正誠信，班線資源才能有效合理地配置。

筆者呼吁：

一要真正營造異地招標招投標的良好環境。讓政府統管站場資源，強化車站公用功能，推動車站由客運企業專用型向社會公用型轉軌，使客運企業在同一站場同一線路上憑實力競爭。

二要真正建立統一規范的質量信譽考核信息發布機制。政府要整合公安交警、安全監督和交通管理部門的信息資源，建立客觀公正的信息發布機制，增強反饋信息的公信力，使質量信譽考核能夠反映企業真實情況，只有這樣，才能促進客運企業一心一意抓管理，全力以赴提高企業素質。