基于價值鏈理論的物流園區建設的現狀分析

摘要：供應鏈一體化管理是企業競爭力的主要標志，只有降低供應鏈的總成本，降低庫存的總量，增強信息共享才能提高企業的競爭力。要做到這一點就必須對現有資源進行整合，而物流園區就是能夠有效實現資源整合，進行一體化管理的最佳載體。文章首先介紹了物流園區的概念，結合波特的價值鏈理論指出了物流園區建設的意義，然后在此基礎上分析了我國物流園區建設的現狀，指出我國物流園區建設還存在對物流園區的涵義不夠明確、園區建設不能與實際需求相結合、盲目建設，園區之間缺少必要的協調以及相關政策落實不到位等問題，最后針對這些問題提了四點舉措。

關鍵詞：物流園區；價值鏈理論；供應鏈

中圖分類號：F207文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2008)12-0093-03

Abstract: Integration of supply chain management is the major sign of competitiveness of enterprses. Only reducing the total cost of the supply chain， cutting down the total inventory and enhancing information sharing can improve the competitiveness of enterprises. To achieve this， it is necessary to integrate exsisting resources. Logistics park is just the best carrier which can implementation integration of resourecs effectively and carry the integrated management. Firstly， this paper introduces the conception of the logistics park and points out the significance of the logistics park construction combinding with the Porter's value chain theory. Then， analyses the status quo of the logistics park construction in China and finds some questions about the construction of logistics prark， such as， lacking of the clarity meaning of the logistics park， lacking of combination of the park constuction and actual demand， unchecked construction， lacking of the necessary coordination between parks and related policies are implemented not in place and so on. In the end， this paper gives four measures to these questions.

Key words: logistics park; value chain theory; supply chain

隨著中國物流產業的興起和發展，中國的物流園區也悄然興起，并蓬勃發展。很多城市都建成和正在建設物流園區，散落在城市各個角落的運輸公司、倉庫、集散中心、貨運站等，開始集結于物流園區。熱鬧非凡的物流園區建設“潮”是中國的一項新生事物，但如何使其真正成為區域經濟發展的推動力，并有效避免其負效應，是一個頗具探討的問題。

1于價值鏈理論的物流園區建設的意義

1.1價值鏈理論的產生及其主要內容

價值鏈理論（Value Chain）最初是由美國哈佛大學教授邁克爾·波特于1985年在其所著《競爭優勢》中首次提出。價值鏈理論把企業的所有活動視為企業創造價值的活動，并將其比喻成一個彼此相連、環環緊扣的鏈條。隨著現代經濟結構的不斷復雜，科學技術的不斷創新，價值鏈的各個價值活動所涵蓋的范圍和深度都大大拓展了，價值鏈上各企業的合作范圍和界面也變得更加寬廣。實際上，不僅公司內部存在價值鏈，而且各組織之間的價值鏈也是相互連結的，他們都存在于一個由許多價值鏈組成的價值體系（value system）中。價值鏈的主要內容如圖1所示。

1.2物流園區建設的意義

企業有許多資源、能力和競爭優勢，如果把企業作為一個整體來考慮，就無法識別這些競爭優勢。這就必須把企業活動進行分解，通過考慮這些單個的活動本身及其相互之間的關系來確定企業的競爭優勢。隨著互聯網的應用和普及，競爭的日益激烈，價值鏈的應用不僅僅局限于企業內部，企業之間組合價值鏈聯盟的趨勢也越來越明顯。企業更加關心自己核心能力的建設和發展，注重整個價值鏈中單個環節，如研發、生產、物流等環節。物流園區的建設正是對價值鏈中物流環節的發展。

如果價值鏈中的支持性活動和基本活動兩大部分完全由單個企業來做的話，企業的負擔就會很重，同時壓力也很大，因為資金是個非常大的問題，并且面面俱到也并不一定就會盈利，甚至還會虧本。這與企業的目標是背道而馳的。最好的解決方法就是利用物流園區這個載體進行有效的資源整合。物流園區是一個價值創新的平臺，是價值鏈信息載體，是價值鏈上各環節的集合點，即可以構成一條完整的供應鏈。物流園區在一定程度上通過把價值鏈各環節企業集聚到一起，一方面可以充分發揮各企業的專長和優勢，另一方面也加強了價值鏈上各企業的緊密聯系，促進了他們之間的信息溝通，更利于企業節約成本和價值創新。

在信息社會，現代企業的競爭也不僅僅局限于企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭，這對物流企業尤為突出。一個好的物流園區將會吸引價值鏈各個環節企業在園區的集聚，從而供應鏈上各企業間信息的交流更加便捷，各企業間的交易成本將會大大降低。園區各企業間的交流和配合將更加密切，各物流企業可以充分發揮自己的專長核心業務，自己的不足和劣勢可以由其他專長企業彌補，從而避免了物流企業功能多而不專的弊病，物流園區對外已成為一個有機的整體。

2物流園區建設的現狀分析

2.1物流園區建設的現狀

全國物流園區的興起始于2000 年前后，到2006年年底，全國運營、在建和立項的物流園區共計207家。在開發模式上，共有政府規劃─工業地產商主導、政府規劃─企業主導、企業自主開發三種。其中政府規劃─企業主導模式占園區總量的62%，共有128家。在投資模式上，也有政府提供優惠政策─企業投資建設、政府和企業共同投資建設、企業單獨投資建設三種，其中企業單獨投資占總量的43%。

另外，物流園區的發展與區域經濟和地理布局相適應，顯示出較強的專業化趨勢，并取得了一定成效。上海外高橋保稅物流園區是中國第一家通過通關驗收和正式開展業務運作的保稅物流園區。保稅物流園區積極發揮區港聯動政策優勢，從實質性運作以來，進展情況良好，有些入駐企業的物流成本可降低四成左右。北京空港物流基地加快航空貨運大通關基地建設，構筑國際一流航空物流發展平臺，基地共有6家世界500強企業及70余家國內知名企業入駐，2007年全年實現稅收15.6億元，同比增長40.6％。浙江傳化物流基地提出“公路物流港模式”，吸引各類物流企業進駐，為周邊1.8萬家工商企業提供物流服務，并為其節約物流成本40%左右。蘇州工業園區1至10月監管貨值212.79億美元，貨運量48.5萬噸，減少發車1.7萬車次。山東濟南蓋家溝物流園區重點服務于區域大型商業、連鎖超市、批發市場業戶和消費品生產企業，大力發展現代商貿物流業務，成為當地重要的農產品及家電產品配送中心。

2.2物流園區建設中存在的主要問題

物流園區在中國發展的這幾年，雖然取得了一定的成績，但是同時爭議也比較多，出現的問題也是比較棘手的。

2.2.1對物流園區的涵義不夠明確。根據我國國家標準《物流術語GB/18354—2006》將物流園區（logistics park）定義為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。物流園區并不是物流服務的直接提供者，其入駐的物流企業才是真正的物流活動的組織者和實施者。因此，物流園區的成敗直接由入駐的物流企業的數量和質量所決定。但我國物流園區發展中的一個突出問題是各地對物流園區的概念不明確，部分商品批發市場和貿易場所也追逐“物流熱”，冠名為物流園區，這突出反映在調查所顯示的我國現有物流園區中39% 的入駐企業是商貿企業，而物流企業的比重僅為15.1%，也突出反映在短期內我國涌現出數千家所謂的物流園區，實則是集貿市場、物資批發零售市場充斥其中，魚龍混雜。

2.2.2物流園區建設與實際需求相脫節。由于物流企業的生存是建立在客戶需求基礎之上的，因此，物流園區應該是第三方物流市場需求發展到一定程度的產物。物流企業只能是隨客戶的產業集群而集聚，只有當園區內的企業形成產業鏈的共生關系，形成配套的集群效應才能實現物流園區開發的預期目標。而現實中，一些地方經濟的發展并沒有到形成大量的產業集群的階段，在客觀上也沒有達到要求物流企業以集聚方式與之配套的程度。

2.2.3物流園區之間缺乏相互協調的規劃。目前，在各地的物流發展規劃中，彼此間缺乏協調，各自為政。如“珠三角”各城市在進行物流園區規劃的時候，更多考慮地是充分利用其自身的資源，并以特定城市范圍為界限，而較少考慮與相鄰城市間的溝通、協調。主要原因在于信息化程度落后，工作效率低，這在一定程度上造成了社會資源的閑置和浪費。

2.2.4政府的一些優惠政策并未發揮應有的作用。目前在“珠三角”物流園區建設中，很多是由政府規劃，吸引社會資金投資建設，投資者則先圈地后招商。通常在市政建設工程完成后，土地價格就被成倍提高，使得后續企業進入的成本被進一步抬高，從而企業進行實質性的物流基礎設施建設和運營本身就很難獲取預期利潤。而土地價格不斷上升卻是不爭的事實，因此部分進駐物流園區的企業寄希望于土地價格的不斷上升，甚至有些企業就是為此目的而進駐物流園區的，個別的還借此機會炒賣地皮。這也是導致物流園區空置率高的原因之一。如果物流園區獲利的方式主要依賴土地增值，那么這種狀況，對于園區的長遠發展是非常不利的。

3物流園區建設中的主要舉措

針對以上我國物流園區的發展現狀與存在的問題，各級政府、園區經營者和園區入駐企業可以從以下三個方面尋求改善的辦法。

3.1物流園區和工業園區相結合形成產業鏈

物流園區和工業園區的建設應該結合起來。工業園區有大量工業企業，每個工業企業都需要物流、倉儲，如果各自建設必然浪費人力、空間、機械等資源，增加管理成本。相反，由物流園區提供工業園區各工業企業所需倉儲場地，進行統一管理，不僅可以節約成本，還可以提高效率，解決工業企業的后顧之憂，更可提升各工業企業的物流管理等級。這樣，借物流園區之力發展工業園區，工業園區的大量業務又為物流園區提供了發展空間，真正實現物流園區和工業園區的聯動發展，二者形成產業鏈。

3.2建設模式由“推動式”向“拉動式”轉變

我國絕大多數物流園區建設采取政府或者園區經營企業“ 推動式模式”， 即園區的立項建設遵循這樣的過程：受“物流研究與探討熱”和追求政績工程的影響，部分地方政府官員或企業經營者萌生了構建物流園區的想法，這種領導的“物流園區偏好”、“貪大喜功”心態推動了園區的立項。在項目可行性的研究、區域物流園區數量和園區占地規模確定等方面，都由部分領導或園區經營者憑有限的物流認知決定，在這種模式下建成的園區往往不被市場所歡迎，建成之后還得依靠園區經營企業的大力宣傳、政府的各種招商引資政策來吸引甚至命令相關企業入駐園區。這種領導意志推動園區建設的“推動式”模式是我國部分園區不能合理規劃、合理定位，不適應市場需求的根本原因。科學的物流園區建設模式應該是以市場和客戶需求來拉動園區規劃和建設的“拉動式模式”。在這種模式下，某一經濟區域建設多少個園區，單個園區的具體規劃和建設不是由地方領導或園區建設單位決定，而是由區域經濟和產業發展、物流需求和具體客戶的偏好等因素所決定，在這些客觀基礎上，相關部門制定詳細科學的區域物流園區規劃，作為單個園區規劃建設的立項依據。單個園區的建設必須提供定量的可行性研究報告和科學的園區功能規劃，更為重要的是擁有穩定可靠的欲入駐園區的物流企業，才可以開展園區的立項。在具體的建設過程中，園區經營者要充分與欲入駐的企業溝通，了解他們對園區功能、設施設備、綜合服務等各方面的需求，以此開展園區的建設工作。這種以市場需求為基礎建設起來的物流園區自然會受物流企業的歡迎并良好地運作下去。

3.3政府宏觀規劃與嚴格審批相結合

政府的宏觀規劃和嚴格審批對物流園區的健康發展起著至關重要的作用。在我國，到目前為止尚未形成全國性物流園區的總體規劃，僅有少數地區制定了區域物流發展規劃，且這些區域物流規劃僅對區域內園區的數量進行初步規定，具體的園區選址、占地面積、投資規模、服務功能、設施設備的規劃卻不全面不具體，這也是目前我國園區建設混亂、布局不合理的政策原因。

政府還需嚴格按規劃進行物流園區的審批。因此，我國目前迫切需要按照區域物流需求制定全國和區域物流的總體規劃，對各地園區的總量、規模、選址、功能定位等做出科學和明確的規劃，按照這些規劃來嚴格審批和建設園區以改變我國園區建設的混亂和無序局面。

3.4充分利用優惠政策

園區內的企業享受的優惠政策有兩個來源：一個來源是中央地方各級政府有關部門關于促進現代物流業發展的優惠政策。另一個來源是當地的高新技術開發區和工業園區內的優惠政策，這兩方面的政策應同時應用到物流園區上面去。其中稅收優惠政策和用地優惠政策，是園區建設中所涉及的重要內容。各地情況做法不一樣，這兩個政策做法區別也比較大。隨著我們國家現在的發展，各地在物流園區政策上，特別是土地政策方面的變化是比較大的，所以物流園區的經營者和入駐園內的企業都應該充分利用這些優惠政策，促進園區更快、更好的發展。

參考文獻：

[1] 熊浩. 物流產業集群的發展初深[J]. 物流技術，2007(2):18-21.

[2] 郝俊平. 中國物流園區發展現狀[J]. 港口經濟，2007(7):38.

[3] 佚名. 物流中期研究報告提出我省物流園區建設存在三大問題[J/OL]. （2007-05-15）[2008-06-26]. http://www.ereach. com. cn/info_show.asp?news_id=55.

[4] 陳功玉，王潔，馬柱. 對物流園區發展現狀的思考[J]. 物流技術，2007，26(8):15-17.

[5] 王元媛. 中國物流園區發展現狀研究[J]. 時代經貿，2007，5:117-118.

[6] 佚名. 中國物流發展報告（2007-2008）綜合報告（六）[R/OL]. （2008-06-05）[2008-06-28]. http://www.chinawuliu. com. cn/cflp/newss/content/200806/35_6812.html.