科力遠 巴菲特的Ａ股情人？

巴菲特的每一個動作都被市場關注。近期，他旗下的公司與比亞迪簽署了股份認購協議，讓人們聯想到了A股市場著力于汽車動力電池的上市公司——科力遠

“不買帶輪子的股票”，“股神”巴菲特似乎忘了自己的投資定律。日前，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司旗下附屬公司Mid American，與比亞迪股份（1211.HK）簽署了策略性投資及股份認購協議。巴菲特將以每股8港元的價格認購2.25億股股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份比例，交易總金額約為18億港元。

在別人恐懼時貪婪，在別人貪婪時恐懼。在美國金融市場海嘯引發的全球性股市暴跌中，巴菲特再次踐行了自己的投資格言。

消息傳出后，短短三個交易日，比亞迪股價飆升了89%。巴菲特相中了比亞迪股份而不是同為“電池大王”王傳福旗下的另一家上市公司——比亞迪電子（0285.HK），市場對此的解讀是：巴菲特看中的是新能源應用于汽車行業的未來前景。

在此刺激下，A股市場中的電池類上市公司科力遠（600478）及德賽電池（000049）均隨之大幅飆升。而前者，是著力于汽車動力電池項目的發展，被市場視為比亞迪股份在A股市場最接近的投資替代品。

如果巴菲特投資A股，科力遠能否獲得股神的青睞呢？

為何是比亞迪

西南證券汽車行業研究員董建華認為，比亞迪并非傳統意義上的汽車公司，其定位是將新能源技術應用于汽車行業的創新者，其電池技術在未來汽車行業的革命性變革中可能發揮領導作用，這可能是巴非特看中比亞迪的主要原因。

汽車工業經過多年的發展，傳統的燃油發動機動力技術及在此基礎上的規模經濟競爭方式都已成熟，甚至開始衰敗，美國汽車工業的衰落就是一個跡象。但目前新能源技術中，能夠成功商業化的只有豐田汽車的油電混合動力技術，該技術如果沒有政策的支持，也走不到今天，而完全零污染的燃料電池技術仍由于儲氫技術和成本原因無法商業化。

比亞迪擁有的電池技術，在將新能源技術商業化方面具有得天獨厚的優勢，特別是在汽車這樣狹小的空間內，新能源的儲存技術將是一個至關重要的核心技術，而比亞迪無疑已處于全球領先地位。

比亞迪目前主要涉足IT零部件制造和汽車制造兩大產業。其中汽車產品涵蓋0.80升～2.4升的各種高、中、低端系列轎車，定位主要是10萬元以下的經濟型轎車。比亞迪2007年收入比重中，汽車銷售收入占總收入的1/4左右。

按照比亞迪的宣傳，作為電動車領域的領跑者和全球二次電池產業的領先者，比亞迪將利用獨步全球的技術優勢，不斷制造清潔能源的汽車產品。公告信息顯示，F6DM雙模電動汽車是比亞迪2008年推出的5款新車型之一，也是未來新能源汽車的發展起點。公司將在未來的10～15年內努力發展電動車，并力爭以此推動公司發展，成為世界一流規模的汽車生產企業。

王傳福曾表示，比亞迪汽車未來的兩大發展目標是：2015年中國第一，2025年世界第一。

“巴非特購買比亞迪股份，并不違背其‘不買帶輪子股票’的習慣，更應該看做是其對能源類股票的一次投資，與投資中石油并無太多區別。可能的區別在于，巴非特這次也希望在實業領域與比亞迪進行合作，其持股的時間可能比較長。”董建華表示。

一位基金公司人士則認為，除了上述產業方面的考慮外，巴菲特也可能看中的是比亞迪股份的安全邊際。

上述人士表示，按照巴菲特的入股價，比亞迪的股息率在10%以上，與其之前以每年10%的固定利息回報50億美元入股高盛優先股是同一個道理。巴菲特十分看中投資的安全邊際。

新能源汽車的未來

目前，汽車行業的傳統格局以豐田、通用、福特為主要生產企業，發動機技術以傳統燃料動力為核心。比亞迪希望對傳統動力的發動機技術做出徹底的變革，并借此躋身世界一流汽車企業行列。

在電動車研發領域，比亞迪是國內的積極倡導者和探索者。早在2004年1月，深圳市就將200輛比亞迪制造的鋰離子純電動汽車投入出租運營，成為全國第一家電動車示范區。

2006年6月，比亞迪純電動轎車F3e研發成功，搭載ET——POWER技術的高鐵動力電池（放電能力強，高鐵電池可以達到1000w/kg以上，放電電流是普通電池的3～10倍），實現零污染、零排放、零噪音的三無目標，續航里程達350公里。

純電動轎車不僅環保，電動車在燃料成本方面也具有非常明顯的成本優勢。比亞迪測算：F6DM電動車的能耗100公里只需15度電，折合9元錢，而100公里用汽油是30元錢，燃料成本可節約70%左右。而且DM電動車是混合動力車，可以同時使用汽油和電力兩種動力。

從未來幾年的全球經濟減速和高價能源背景來看，全球汽車工業將進入發展的沉寂期，但以替代能源為代表的新動力乘用車可能有較大的發展機會，比亞迪動力車的問世符合當前的經濟背景和市場環境。

科力遠有無機會

2008年7月19日，科力遠公告稱，公司將以貨幣資金出資3750萬元與超霸科技（香港）有限公司設立合資公司——湖南科霸汽車動力電池有限責任公司（以下簡稱“科霸公司”），公司占注冊資本的75%。

按照公告，科霸公司首期建設生產線擬設計產能為月產供1500臺、年產供18000臺電動汽車使用規模，產品的毛利率不低于40%。而2008年上半年，科力遠的電池、泡沫鎳產品毛利率分別為12.08%、7.83%，整體毛利率僅為10.55%。

中投證券研究員王海軍認為，科力遠成立科霸公司，主要目的是合作生產混合電動汽車用鎳氫動力電池組及車載工程化能量包，將為公司增加新的利潤增長點。

按照王海軍的測算，以科霸公司的首期產能及對比豐田普銳斯混合動力車的汽車電池價格來看，保守估計科霸公司產品單價在4萬元左右，一期將實現銷售收入7億～8億元，實現毛利2.8億～3.2億元左右。

據此，科力遠似乎的確找到了一個很好的利潤增長點，而且符合未來汽車行業的發展趨勢。但事實并非如此簡單。

首先，部分分析人士及媒體報道認為，產業的不成熟和高成本將限制電動汽車的發展，國內各大汽車廠商對電動汽車仍持謹慎態度。而且，與比亞迪完整的電池-汽車制造產業鏈相比，科力遠只生產電池組而無相關汽車制造環節配套，需要和其他汽車廠商合作。

其次，在目前的混合動力汽車及未來的電動汽車所采用或將采用的電池中，存在著鎳氫電池與鋰電池之爭。

科力遠認為，鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，成為目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經量產的混合動力汽車全部采用鎳氫動力電池體系。在未來的8～10年，鎳氫動力電池仍是新型混合動力汽車的動力電池體系的主導產品。

但目前業內對其產業應用前景分歧較大。對鎳氫電池來說，一是續航能力不足，二是不能外插式充電。

因此，分析人士認為，在混合動力汽車采用何種電池尚未明朗之前，一切都還處于探索階段，科力遠能否憑鎳氫電池在未來勝出并成功成為汽車廠商的電池組供應商，目前還看不清楚。就投資而言，科力遠的不確定性要高于比亞迪。

科力遠的股價走勢，也表明了市場分歧巨大：國慶節后第一周的四個交易日中，科力遠有兩個交易日漲停，一個交易日跌停。