三個慣例與規則的內在互補關系分析

在長期的國際貿易實踐中，逐漸形成了很多的國際貿易慣例與規則，它們一旦形成，又反過來對國際貿易業務實踐產生深刻的影響。在每一項國際貨物交易進行過程中，背后都有許多的國際貿易慣例與規則在約束著合同當事人以按照它們完成交易。而每一個被援引的法律、公約和慣例及其所規定的一些權利和義務必定最終涉及到兩方。這些法律、公約和慣例所涉及的當事人權利和義務范圍有相互交織重疊之處，亦有銜接不足出現的“真空”地帶，在合同出現糾紛后，無形中增加了雙方的交易成本，給國際貿易帶來不利影響。本文試圖以國際貿易中常用的《國際貿易術語解釋通則2000》、國際貿易運輸公約（以《海牙規則》為主）和國際貿易保險慣例（以ICC1982為主）為基礎，分析在商務活動中三個國際貿易慣例與規則所涉及到的六方當事人之間的關系及其內在互補關系。

一、 對慣例與規則的六方當事人關系的分析

由于通常援引某一個慣例的合同涉及到兩方（在存在代理人或代理公司時會涉及到更多的當事人，但代理人最終還是受委托人指示，除代理合同外，最終還是合同兩方的關系），但由于在國際貿易中，公約和慣例存在的目的是為了更好地讓交易完成，而交易中最主要的是買賣雙方，這就使得援引三個慣例與規則的三個不同的合同所涉及的當事人必定有重合之處，即賣方或買方可能既是托運人又是保險受益人等。從買賣雙方訂立合同時所采用的貿易術語這一角度分析能方便地理清這種身份關系。

1．認識六方當事人

在CIF貿易術語下，CIF指成本加運費和保險費到指定目的港。CIF規定賣方承擔貨物運到目的港的運費和保險費，因此賣方需要訂立運輸合同和保險合同并支付相應費用，即賣方充當了兩個角色，托運方和投保方。幾方關系可表示如下：

通過以上分析，我們發現，援引三個慣例與規則而形成的三個合同所涉及到的六方當事人之間的身份幾乎均有重合的情形，使得三個合同所涉及到的實際當事人少于六個。這不僅使看上去似乎獨立不相關的三個慣例與規則在圍繞國際貿易服務的過程中聯系起來，更是由于援引三者之下形成的合同當事人身份的重合性（“合二為一性”或“合三為一性” ），而使這種聯系更加緊密。而這種重合度也因貿易術語引用的不同而發生變化。實際上我們可以把重合度看作貿易術語的函數，一旦買賣雙方采用的貿易術語確定下來，六方當事人的關系也隨之就基本確定下來。

2． 從風險的自然轉移看六方當事人的關系

每一個國際貿易術語都對風險的劃分作了明確的規定，但并不是都明確了誰是投保方。CIF規定賣方訂立貨物至目的港的保險合同并支付保費。因為是賣方負責投保，通常在風險轉移之前，賣方就已經投了保，這時保險合同的雙方當事人是賣方和保險公司，在貨物越過船舷后或貨交承運人后，風險或者所有權已轉移給買方，賣方向買方移交相關單據（包括保險單據），因此在風險轉移給買方時起，買方已成為可保利益的享有者，而這時的保險合同所涉及的雙方當事人實際上已變更為買方與保險公司。下圖可以表示這種關系：

注：虛線表示沒有直接的合同關系。

在CIF術語中，貨物越過船舷前，賣方承擔風險，故賣方是可保利益的擁有者。貨物越過船舷后，風險轉移給買方，買方享有可保利益。買賣雙方各自承擔風險期間內，若貨物被損壞，享有可保利益的買方或賣方可向保險公司提出索賠，但前提是可保利益的擁有者已向保險公司投保。這樣依據保險慣例的規定，在CIF術語下，為避免損失，賣方以自己作為被投保人與保險公司訂立保險合同，貨物越過船舷后將保險單背書給買方，這樣使得因援引三個慣例與規則而產生三個獨立的合同。

3．在風險轉移的過程中，六方的關系也在發生變化

原本有合同關系但雙方當事人中一方不再是合同的具體執行人，不直接具有合同關系得卻要去具體執行合同。如上述以CIF為例的分析中，保險合同本身是由賣方與保險公司簽訂的，雙方應是合同的當事人和具體執行人，但在貨物越過船舷及保單經背書移交給買方后，買方是可保利益的享有者。實質上是買方取代賣方成為保險合同的當事人。若貨物發生了保險合同規定的風險，買方可以向保險公司索賠。保險公司在賠付后，取得了代位求償權，可以向造成損失或應對此損失承擔責任的當事方要求賠償。如果這種損失是由船運公司造成的，那么保險公司即可依據由賣方與船運公司訂立的運輸合同向承運人索賠，此時保險公司取代運輸合同原當事人即賣方。

進一步，我們還可以發現，保險慣例的規定從某種程度上不利于買賣雙方。因為在CIF術語下，賣方投保的海上貨物運輸保險條款采用的責任期限是“倉至倉”條款，即自貨物發運地倉庫至目的地收貨倉庫，這顯然使保險人的責任范圍包含了CIF規定的賣方承擔的啟運地倉庫至裝運港船舷的風險，但是賣方必須投保，否則不享有這期間的可保利益；而如果是買方投了保（成為被保險人），卻被剝奪了起運地倉庫至裝運港船舷期間的可保利益，這顯然是有失公平的。

二、保險慣例與運輸慣例與規則的內在聯系

在國際貿易實務當中，因為有別于國內貿易，一筆交易的完成通常會涉及到貨物買賣合同、運輸合同和保險合同。為避免由于各國法律和有關規定的不同而導致的國際貿易的交易成本，一些慣例與規則便應運而生。國際貿易術語、海洋貨物運輸和保險的國際慣例與規則就是為減少訂立買賣合同、運輸合同和保險合同的成本而逐漸形成的。由于這些慣例和規則主要是調整一筆國際貿易中各個參與方的利益的，這不但決定了它們具有相互補充性，而且使其所涉及的六方合同當事人之間的關系較為復雜，同時由于這些規則和慣例在調整利益時具有傾向性，使得六方當事人在交易時地位具有不公平性，上述分析已經證明。但從長期看，我們認為這種狀況會得到改善，人們對有關貿易的慣例和規則中有關免責規定的爭議關注頗多，同時隨著現代科學技術的發展和應用，一些原先不能抵御和預測的風險、災難也變得可以抵御和預知，因此一些免責條款也會做有利于被保險人和托運方的調整。在國際商務活動中，對這些國際慣例與規則的內在關系的熟悉是非常重要的。

1．保險慣例對運輸慣例與規則的補充

這里只以保險責任的起訖的地理空間為例。從承運人和托運人遵循的關于貨物運輸的國際慣例與規則來看，以《海牙規則》為例，承運人承擔的責任以“鉤至鉤”為限，集裝箱貨物一般實行“港至港”原則。而保險的國際慣例一般規定保險公司的責任為“倉至倉”，這樣的話，保險慣例則將海洋運輸規則的貨物風險承擔責任在地理空間上延長了。

2．承運人的免責、非免責與保險人的責任

按照《海牙規則》，因下述的駕駛或管船過失承運人可以免責，包括火災，海難以及類似的免責事項，托運人、貨主或代理人的行為和過失，貨物的固有瑕疵和潛在缺陷，貨物包裝不足以及船舶的潛在缺陷。換句話說，如果真的因上述原因造成貨物損失的話，保險公司將最終在應負責的范圍內承擔賠償責任，沒有進行代位追償的基礎。否則的話，保險人在理賠給被保險人后，將取得代位追償權，向貨損的責任人尋求賠償。

三、從慣例與規則本身帶有利益傾向性的角度分析三方關系

前面較為詳細地分析了三個慣例與規則下六方當事人身份的“疊合”和“轉換”。三者所涉及的當事人在市場經濟條件可以看作是市場經濟當中的獨立主體。依據博弈論的方法分析，他們實際上是在國際貿易這一過程中相互博弈，最終是在一個均衡狀態下（即納什均衡），取得各自利益最大化。如果是在信息完全對稱的條件下，這種均衡也就是帕累托最優。但實際上，這六方在各自獲得利益時遠未達到這種狀態，因為涉及六方的三個慣例與規則，尤其是運輸和保險二者具有不公平性，是帶有利益傾向性的。分析如下：

1．保險慣例具有傾向保險公司的性質。首先在實際的投保中，很多繁瑣的保險條款早已印制在保單上，一般是很難更改的，被保險方幾乎不可能進行變更的，這等于剝奪了被保險方的話語權。其次在保險慣例中，有許多規定或條款是有利于保險方的，如保險慣例有關“推定知道”的重要事實規定“在一般業務過程中所應知道的重要事實，不管被保險人實際上是否知道，均視為被保險人已經知道”。而“推定知道”是針對被保險方的，本身是一種主觀上的判斷，這種視客觀事實不顧而僅憑主觀的斷定，顯然是不利于被保險方的。此外，很多免責條款的存在，也具有明顯偏袒保險方的傾向。

2．運輸慣例與規則調整的利益有利于承運方。除了印制在運輸單據上不可更改的條款外，這種傾向性更多體現在船方的免責條款上，如“駕船或管船過失、火災、海難及類似的免責條款、船舶的潛在缺陷”等等。此外在一些概念上的模糊性及定義的不確定性，使得在對一些事情的定性時，過多的主觀判定也是不利于托運人的。

3．相對于運輸和保險，國際貿易術語慣例對于其所調整的買賣雙方的利益是較為公正的，因為訂立具體的貿易合同時，雙方可以選擇遵循慣例，也可以根據實際情況進行變更。

慣例與規則本身帶有的這種利益傾向性使其所涉及的六方處于不公平的地位，這將使得一些風險和損失最終只有托運方自己承擔，而船方和保險方沒有承擔任何風險和責任。在此為說明問題，我們不妨舉CIF的案例。假設買賣雙方以CIF達成的交易，標的為只能堆放于甲板的散貨，賣方投了一切險。船在通常航道行駛時，海上風浪盡管很大但不至于使該類船舶顛覆，但此時不知什么原因，船體出現了傾斜，導致甲板上的貨物滑落海中。由于此時風險已轉移至買方，按規定買方可向保險公司提起索賠，但按ICC1982（A）和（B）的有關浪擊落海的規定，被保險人請求賠償時，必須證明貨物確實是從甲板上被海浪擊落，而非一般性落海，這種規定使得保險方不承擔責任。船體傾斜的原因不明，在鑒定時，有可能被認為“謹慎處理而不能發現的潛在缺陷”，那么一旦被認定，依據《海牙規則》船方也不會承擔責任。況且船舶的潛在缺陷沒有嚴格統一的定義，有“技術適職人員盡通常的謹慎而不能發現的缺陷”、“它是一種專心檢查仍不能覺察的缺陷”等。最終的結果很可能是買方的損失只有自己承擔。

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