沉重的起飛

歷經三年艱難的磨合、意外上升的成本和大規模生產轉移等多重考驗后，空客終于在一張全新的中國版圖上空展開雙翼。

一場歷時三年磨合、爭議不斷的合資事件終于等來了屬于自己的儀式。在2008年29月28日空中客車A320天津總裝公司的投產典禮上，中國國務院總理溫家寶和空中客車公司(Airbus S.A.S.)總裁兼首席執行官托馬斯·恩德斯(Tom Enders)在“齊飛”背景中的合影，儼然是中國航空業和空客公司的典藏照片。的確，這個總投資6億美元的項目堪稱中國民用航空史上迄今規模最大的合資，同時，它也是空客公司在歐洲以外的第一條總裝線。

盡管官方色彩提升了載入史冊版的儀式感，但實際上，誰都無法否認，典禮進行地十分“倉促”。總裝公司甚至來不及選擇一個正式的新聞發布場所，而是“就地取材”選擇了總裝公司的+飛機庫。恩德斯面對公眾的首次發言采取了道歉形式：“首先我向大家表示歉意，這個機庫并不是為了新聞發布會而專門設定的媒體中心，所以大家聽到的這個聲音可能有點晃。”

或許，空客和它的由天津保稅區與中國航空工業集團公司組成的中方聯合體已經習慣了這種倉促之感。自從2005年7月這一合資計劃被提出以來，涉及多重利益關系的談判歷時八個月，而從項目開始建設到投入生產僅用了一年零三月的時間。但即使如此，總裝公司還是覺得時間緊迫。

總裝廠所在的天津濱海新區瀕臨天津國際機場，60萬平方米的廠房到處可見Airbus的標識。盡管宣傳欄平面規劃圖顯示此處是包括總裝機房、大部件庫、稱重機庫、噴漆機房、物流中心、簽約銷售中心及培訓中心等一系列完整的園區項目，但現在看來，這個龐大規劃中的部分地區還處于緊張的施工狀態。

與此同時，其它地區早已開始爭分奪秒。就在召開投產典禮新聞發布會的當天，在總裝車間內，第一架噴有“奇龍航空租賃有限公司”的A320飛機機頭部分已組裝完成，不同深淺的綠色漆面是剛剛完成的組裝標記，它馬上將移至第二個工位。如果不出意外，明年6月它會被正式交付給最終的運營者四川航空公司。

“現在每個星期的人員都在增加，目前220多人其中60％到65％是中國工人。如果幾個月以后再來看，就可以看到四個工位完全鋪開工作的場面了。”空客天津總裝公司的總經理尚魯國(Jean-Luc Charles)站在搭建的作業平臺上對《環球企業家》說。

這是一條按部就班、不允許絲毫差錯的跨國生產鏈條。在既定計劃中，10月第一架飛機前進到工位二，第二架上到第一工位，依次順序前進，這樣才能保證12月底有4架飛機在總裝線上。現在，其它機身部件源源不斷地從漢堡運來，等候在外。即便如此，總裝公司預計2010年前還要經歷一個生產速率爬坡的過程，才能在2011年實現月產4架飛機的承諾。

“能否在明年按時交付第一架A320系列飛機是個挑戰。”空客對華合作及伙伴關系副總裁白漢鐸(Marc Bertiaux)說，“時間表非常緊迫。”白漢鐸親身體驗了空客如何經歷了一場加速運動。四年前，白漢鐸開始擔任這一職務時，“空中飛人”的生活尚能令人接受，但兩年前，他索性攜家眷舉家搬到北京。當然，白漢鐸也體會到了這樁生意實質性的變化。2004年，空客和中國的合作營業額只有1500萬美元，去年，這個數字上升為7000~美元。

對于占據天津總裝公司5 1％股份的空客來說，最為關鍵的改變在于，具有重要戰略意義的天津空客項目終于走上正軌。據悉，天津空客生產的A319和A320機型將全部用來滿足國內訂單。截至2008年8月底，在中國內地共有12家航空公司運營著350架A320系列飛機，與此同時，4百多架A320將在2012年前交付給中國各航空公司。空客判斷，中國市場預期在20年內飛機的需求量是3000架，其中單通道客機占到2000多架。

而1984年投產的A320飛機擁有單通道飛機市場中最寬敞的機身，加寬的座椅提升了舒適性，更關鍵的是，增寬的通道對于快速周轉的低成本市場至關重要。空客相信，低成本市場關乎空客的復興。

事實上，在經歷了A380延遲交付造成的危機之后，空客正以新的商業模式迅速反彈：采用更多的外包來削減成本，引入新的風險共擔的伙伴，更靠近向中國這樣的新興市場。去年初，空客公布了Power8重整計劃，計劃削減成本30億美元以抵消以往損失，而天津空客的項目正歸屬于這項具有復興使命的戰略中。

然而，誕生以來，Power8卻屢屢受挫。高企的油價及歐元對美元的強勢嚴重侵蝕了利潤，空客必須進一步將更多的工作包給非歐元區國家，同時提升現有A3205和A330飛機的生產安排。而今年以來，信貸緊縮徹底破滅了它打算將工廠賣給德國和法國供應商的計劃。4月，空客表示，今年的訂單數量將為750架左右，比2007年下降一半左右。而8月17日，全球最大的飛機買家國際租賃金融公司(ILFC)被出售的消息使波音公司(Boeing Co.)和空客股價暴跌，前者歷來是這對宿敵的最大客戶。

全球航空業正面臨空前嚴峻的形勢，相比那些在印度、北非、墨西哥等潛在產能基地，天津項目的戰略位置幾乎是在被迫提升。但兩年來，這一合資事件卻同樣歷盡波折。中方和空客的利益紛爭曾使雙贏的目標飽受質疑，從根本上，輿論不相信這種巨額投資能獲得預期回報。現在，這一論調得到了更有力的支持——盡管不肯透露具體數字，但由于運輸及人力等額外成本，“目前來說它的成本是稍微比在歐洲的這些工廠要高。”恩德斯說。

空客已經體會到，要實現“齊飛”的意愿有多么艱難，A320的機翼承擔了多過的重量。不過，鑒于別無選擇，這家急待重新沖上高空的整機制造商用三年乃至更長時間，試圖在短期受損和長期盈利之間添上等號。

磨合

天津空客項目最初的號角，吹響在2005年7月午后的紫禁城。白漢鐸記得當天上午，空客的CEO，德、法、西班牙等國的管理者以及中國駐法大使參觀了空客中國的園區，并在隨后的故宮游覽過程中開始討論建立合資公司的策略。空客當即做出三個承諾：2007年合作金額達到6000萬美元；建立工程中心，進行技術、設計的合作；未來空客新機型A350的5％的工作由中國來做。對于希望在大飛機制造領域一展拳腳的中國航空業來說，這三個目標相當吸引人。同年，國家發改委市和空客簽訂了工業合作的諒解備忘錄，為此，溫家寶親臨圖盧茲。現在隨著天津總裝廠的投產，前兩項工作已基本完成。

“通常像這么一個巨額投資的項目，談判要花費一年。而一年以后，總裝線已經在那兒了……這是多么大的一個成就。”白漢鐸說。

但事實上，這個共贏項目的確立過程對雙方來說堪稱挑戰。空客看重的是未來中國市場的巨大潛力，中方則希望通過合作獲得更多制造訂單和先進技術以提升本土航空工業水平。而中方日漸成型的自主研發大飛機項目也無疑為雙方的合作增添了微妙的制衡關系。如何真正形成雙贏的局面，是對雙方智慧的考驗。

至少，在2006年6月，空客決定落戶天津、雙方簽訂框架性協議之前，空客在中國經歷了四五個月的迷茫期。“那個時候我們在天津像盲人一樣摸索，找不到合作伙伴。”白漢鐸回憶道。其間，漢堡龐大的團隊在進行籌備，但中國的工作者卻在上海、珠海、西安和天津之間徘徊。實際上，同期的中國團隊的確未做充分準備。據媒體報道，當時正值中國大飛機項目處于關鍵論證的階段，業內本希望空客項目能為此積累經驗。結果，空客的項目被明確與此無關，卻擔負起國家在天津開發區打造航空產業基地的引擎作用。就在協議簽署前兩個月，天津市主要領導才和中航一集團、二集團領導會面，匆匆調動人員組成談判專家組。當然，此后的進展迅速快起來。

不過，在合作框架協議、可行性研究報告、合資合同法律文件制定、簽署開業及投產協議的四個階段的數十輪談判中，事態的進展仍會突遇障礙。

包括天津保稅區、中國一航、二航集團等組成的中方聯合體擁有各自的利益，談判人員幾番輪替，難以產生合力，這使得空客在談判過程中顯得相對強勢。而一旦談判結果不理想，相互推諉的情況時有出現。譬如，有的專家認為天津保稅區的領導作為主要負責人，航空方面的專家缺乏使得中方沒有贏得充分的利益——作為設備采購，雖然拿到了一些工裝夾具訂單，但并未實現最初全部國產化的目標。

雙方爭論的焦點還在于人員設置。最初，空客由于顧慮生產質量，考慮派駐大批空客人員，而中方認為過多了。通過艱難協商，雙方最終確定隨著總裝線的進展分三個階段逐步以培訓后的中國員工替換空客派駐人員。

控股權的爭奪歷來是合資公司最敏感的問題。盡管中方數次據理力爭，但空客卻憑借技術實力占據主動。在中方所擁有的49％股份中，天津自由貿易區投資公司代表天津市政府擁有60％，中國一航和二航集團各擁有20％。

相應地，管理權的分配也體現著雙方博弈的結果：董事會成員中方4名，空客5名，合資公司董事長由中方擔任，總經理由空客方擔任，管理層比例為各50％。以項目運作來看，中方提供跑道、廠房及人員培訓招聘的支持，而空客則負責技術管理、工裝夾具IT系統的支持。

好在，這場并不勢均力敵的談判最終演變為“合家歡”的局面。2007年11月，國家發改委和空客簽訂關于A350項目合作的協議。這一切看起來都充滿相互制衡的意味。正如參與了全程談判的天津開發區負責人、目前擔任合資公司董事長的趙海山對本刊所言：一切程序能夠在一年內這么快的時間完成，是雙方努力的結果。而接下來，位于圖盧茲、漢堡和天津的不同團隊在每兩周一次的會議中，漸入佳境。

低成本之謎

但隨即，天津空客總裝廠遇到了一個更為糾結的困境，相比空客在圖盧茲、漢堡的制造成本，天津項目在運輸和人力資源支出的推助下已高于歐洲。這顯然有違行業慣例，根據麥肯錫的行業分析，即使算上運輸成本、與管理層協調、為減少供應中斷風險而產生的費用，在新興市場飛機制造成本也仍然比發達市場低20％到25％。

一個不可回避的事實是，不確定的油價會推高運輸成本，但由于項目剛剛開始，只有到了年底或季度結束時財務才會有具體體現。按照之前的協定，將大部件從歐洲運至天津的工作是在中方合作伙伴的責任范圍之內。

另一方面，對空客而言，額外產生的成本也包括時間成本。大部件從漢堡到天津的運輸和裝卸過程需要兩個月，這意味著學習曲線也增加了一個月，最終這三個月的時間成本會折射到財務報表上。

另外，A320項目對人力成本的投人是最主要的部分。盡管外派人員已被大大縮減，但仍有120人左右的空客員工需要在前期參與其中，500多人的招聘和工人培訓同時進行。這會在短期攤薄合資公司本已貧弱的利潤，但從長期來看，只有以合格的本土員工逐漸替代外籍人員，才能從根本上實現低成本的初衷。“5年成本會下降。”白漢鐸說。

在這場短期利益和長期價值之間的博弈中，以最短時間壓低成本是切實的選擇。在這方面，空客和它的中方合作伙伴表現得空前團結，他們甚至樂于將目光放得更遠些。

事實上，相對于已大規模實現制造轉移的電子等產業，工藝復雜、產業鏈配套要求高的航空產業一直需要來自政府的推助。當年空客的崛起也正是數個歐洲國家的合力所致，因此，空客十分清楚，盡管投資收益與飛機訂單直接相關，但它更需要借此與中國航空業建立長遠的伙伴關系，進一步擴大在中國的采購額、項目分包。

隨著全球經濟的衰退以及中國制造成本優勢的減弱，這個規模浩大的生產大遷移是否會受到意外沖擊，尚不得而知。但至少，獲得雙贏局面，除了需要高層建立互信的合作態度，更需要采取實質性的動作。

其實，選擇天津的行為本身就屬于著眼于未來的戰略愿景。天津之所以從備選城市中脫穎而出，其寬松的海運、空運區域，以及雄厚的工業基礎均為明顯優勢，但更重要的是，在天津濱海新區的整體規劃中，引進空客A320的總裝線項目是天津發展航空科技產業基地的重點所在，空客恰到好處地理解了這一點。

在這片占地11平方公里的名為“民航科技化產業基地”的土地上，為空客相關的配套廠商預留了很多土地。據悉，起初多數供應商持觀望態度，但項目的順利進展逐步給了他們信心。“很多公司還是沖著空客來的，這也能夠帶動天津航空科技產業基地的發展，它是民航總局和天津市政府合作的一個項目，在行業標準、實施、督導等方面有著優勢。”天津航空產業開發有限公司企業服務部部長王立群對《環球企業家》說。目前，已有13家相關企業入駐，其中包括知名的航空零件和系統維修公司Goodrich及美國噴漆公司PPG。

艱難的遷移

不過，順利完成這場大規模遷移本身也是個挑戰。對航空業來說，異地制造本來就蘊涵著潛在風險。波音將787五分之四的工作外包，其中，西雅圖負責總裝，但意想不到的困難導致交付延期14個月。

為此，空客必須步步為營。在天津總裝線開工之前，空客除了按部就班完成項目，還在8月進行了很多宣傳工作，向航空公司和銀行證明天津的制造質量和歐洲同樣好。

而在實際行動中，為保證沒有疏漏，天津總裝線的基礎建設和廠房設計沒有采取任何新規劃，完全是以空客漢堡總裝線的廠房為模版復制，僅考慮到具體地域和氣候特點，做了局部調整。例如，在天津必須加裝空調設備，這在漢堡是不需要的。這種情況下，粉塵微粒也會成為麻煩制造者，“現在地面很清潔，像鏡子一樣。”白漢鐸特地跑過去檢查后說。

作為總裝線項目實施中最重要和復雜的任務之一，運輸涉及到了泊、海、路、空不同類型，中遠物流直接負責運輸的項目團隊就包括了技術、質保、商務不同的責任部門。

從大范圍來看，參與到這個項目中的多方人數幾乎無法統計，而且過程事無巨細。空客對于運輸路況、照明、排水，物料的堆放場地都有著明確標準，甚至需要測試車輛的加速度，這是運送普通貨物所不需要做的功課，中遠則絲毫不敢松懈。例如，空客的貨物比通常的要高，中遠需要特制更低的車底板，為此，中遠項目的人員提前一年開始采購車板，與廠商反復修改設計，方才確定。

即使是在天津碼頭進行裝卸的工人，也需要經過特種培訓。“前期因為要和歐洲方面協作，加班熬夜是經常的事。有時候貨物凌晨到港，就需要凌晨往碼頭跑。隨著空客總裝線的產能增長，2010運輸也會達到一個高峰。”從2006年就介入的中遠物流空客項目的經理于濤說。

在組織從歐洲往天津運貨的同時，空客另一個重要任務是培訓。第一批招聘250人，6個月在天津培訓，6個月在漢堡或圖盧茲完成。2008年年底之前，要再完成200人的第二批招聘，由于天津已經有一架飛機，目前一批培訓人員已回來，這輪培訓會多在天津進行。到了第三個階段，隨著項目的成熟，空客的外派人員將逐步離開，包括管理在內的一些崗位將由中方人員擔任，而順次空出的位置將形成另一個招聘的高潮。

完成招聘500人將使空客面臨更大問題。由于不能直接從航空或機務公司挖角，最終直接來自航空業的人員不到10％，更多是來自從汽車等制造業的熟練員工，這可謂一場全國性海選，空客設置了工作經驗、現場操作熟練程度等多項考核，最后從2萬多人中選拔出200人。他們在國內民航學院進行外語培訓后奔赴漢堡。“就是師傅帶徒弟型的，直接在總裝線上觀摩，不懂的問題隨時提出，配備有零件名稱的工作手冊。空客也制定了很詳細嚴格的培訓課程和考核制度。”負責過學員培訓的天津空港物流加工區的于文禮介紹說。

此外，為了給中國航空業儲備力量，培訓的范圍已超出了公司范圍。盡管目前天津空客A320的總裝線仍由歐洲適航局來完成認證工作，但中國民航總局有10個人參與了相關培訓，為日后的適航工作做準備。“目前民航總局的適航司在全程了解和學習空客的項目，包括對未來擴建第二條跑道的規劃和論證工作，以便未來項目規模增大時提供更多的合作。”民航局適航司司長張紅鷹表示。

但從根本上，在中國設立飛機總裝線對于空客來說仍屬風險性較大的決策。空客的老對手波音并未選擇同樣模式，對于中國戰略，波音的說去是：“我們將繼續讓中國承擔零部件和組件的工作，并期待著這樣的關系能隨著我們與中國合作的深入而發展壯大”

事實上，包括空客、波音、龐巴迪等全球主流飛機制造商，都在尋求和中國市場產生更美妙的化學反反應，甚至，細分領域的歐洲直升機公司目前也在和中國二航集團進行合作。相對初戰告捷的空客來說，要想最大程度上降低各種不確定的風險，便捷的做法是：借助天津空客總裝線進一步和中國航空業發生深刻聯系。

的確，總裝線的任務量能占到飛機制造全過程的5％，而以此的契機，更多更深入的參與飛機制造、技術學習才是中國航空業的真正渴求。因此，空客A350的5％工作包任務早已超越了簡單的外包制造意義，而是包含了復合材料等面向未來的設計合作。據悉，A350的工作計劃哈爾濱飛機工業集團將承擔2％，成都飛機工業集團承擔2％。目前，空客正計劃在珠海航空展上宣布和哈飛更多的合作消息，此次合作哈飛將作為主要持股方，和空客進行最優的工藝和技術的合作。可見，經過這場沉重的起飛，天津總裝廠已成為空客中國版圖新的起點。