空中定位

被視為黃金線路的中美航班成了低迷時代航空公司的能力自測標(biāo)尺。

哪怕再湛藍(lán)的天空(如圖所示)，也無法令全球航空業(yè)的2008年晴朗起來。當(dāng)油價高達(dá)110美元，每桶之際，國際航空運輸協(xié)會報出了全球航空業(yè)虧損52億美元以上的悲觀預(yù)期——而現(xiàn)在，油價剛剛呈現(xiàn)下跌趨勢，百年不遇的蕭條便接踵而至，以貿(mào)易流通、旅游市場繁榮為增長引擎的航空業(yè)幾乎無暇喘息。

即使是此前被看好的新興市場的黃金航線，目前看來也很可能有負(fù)眾望。去年，隨著中美航權(quán)的開放，中美直航成了眾矢之的。按照中國民航總局及美國交通運輸部2007年9月的計劃；2009年之前，中美直飛航線將增加16條，其中美方航空公司6條，中方公司10條。但今年以來的兌現(xiàn)卻不如預(yù)期：被業(yè)界普遍看好的奧運商機(jī)并未帶來預(yù)期增長，燃油價格的上漲已直接影響到運營成本，不少航空公司均采取了減少或暫停航班、改換飛機(jī)機(jī)型等收縮措施。

可想而知，在整個行業(yè)的低迷狀態(tài)下，航空公司需要重新審視此前的投資策略。開設(shè)一條新航線所需的投資層次相當(dāng)豐富，除了必要的機(jī)隊投入，還包括營銷、廣告費用及整個基礎(chǔ)設(shè)施的投資。那么，是延續(xù)計劃中的高額賭注，還是更換保守的收縮策略——中美航空公司的不同選擇，既透露出它們對行業(yè)大勢的判斷，也是對自身位置的重新審定。

保守派

本來，中美航權(quán)的開放對中方航空公司來說是獲得重新洗牌的難得契機(jī)。以往，后者一直在該航線上處于劣勢。截至2006年，美方航空客貨運公司早已將2010年所有新增加航班數(shù)量用完，但中國國內(nèi)航空公司還有一大半航權(quán)閑置。憑借商務(wù)艙和頭艙客源充足以及品牌知名度高等優(yōu)勢，美國航空公司的盈利版圖上，中美之間的連線被描成了金黃色，而中方公司的情形卻截然相反。

中國國際航空公司本是為此摩拳擦掌的挑戰(zhàn)者之一。去年，國航不僅積極進(jìn)行商務(wù)艙和頭艙改造，更不遺余力地以奧運會合作伙伴的角色提升品牌知名度，并加入了全球最大的航空公司聯(lián)盟“星空聯(lián)盟”，借此擴(kuò)展國際業(yè)務(wù)。

但奧運之后，國航的舉動卻乏善可陳。此前傳出的2009年3月可能開通的北京到華盛頓、上海到舊金山兩條航線的消息，似乎沒了下文?！澳壳霸谥忻篮骄€上暫時保持現(xiàn)有常態(tài)運營，沒有開通新航線的考慮。未來需要看經(jīng)濟(jì)基本面的變化，來應(yīng)對市場，做決策?！眹蕉聲貢S斌的回答顯得相當(dāng)謹(jǐn)慎。

加入全球第二大航空聯(lián)盟“天合聯(lián)盟”的中國南方航空公司做出了類似抉擇。南航預(yù)計在今明兩年分別開辟北京到紐約紐瓦克機(jī)場、北京到底特律兩條航線，但目前該計劃并無進(jìn)一步具體實施的跡象。南方航空宣傳部的副部長楊德峰解釋說，南航原打算選用最先進(jìn)的波音787和空客A380來支撐新航線，而這兩架飛機(jī)的交付延遲導(dǎo)致了新航線規(guī)劃的暫時擱淺。如果此言確鑿，從目前的經(jīng)濟(jì)和行業(yè)環(huán)境來看，延遲交付反而提供了一個謹(jǐn)慎應(yīng)對市場變化的緩沖期。

這個問題上，相較于中國航空公司的含糊其辭，實力強(qiáng)勁的美國同行們顯得較為“坦白”。

就在今年八九月油價處于峰值時，美國的航空公司已采取了緊急制動，明確開航時間的兩條新中美航線聲明延期，其中，美聯(lián)航原計劃2008年開通廣州到舊金山的直航航線延遲一年?！斑@是美聯(lián)航在每桶燃油價格超過100美元的情況下做出的艱難抉擇之一。”該公司在延遲聲明中表示。

事實上，燃料是美聯(lián)航最大的單一開銷。在申請這一航班服務(wù)時，平均燃油價格為每桶72美元。而當(dāng)后者飆升至110美元，美聯(lián)航的成本徒增至少20億美元。可見，延遲也實為被迫之舉。

幾乎是緊隨其后，美國航空也向美國交通部申請要求將2009年4月從芝加哥飛北京的新航線開通時間延為2010年4月。但不容忽視的是，美國航空同時確定了自己在行業(yè)逆境中生存的最佳方式：為乘客提供更方便的、更多樣性的服務(wù)。在這個回歸于公司基本義務(wù)的策略下，美航?jīng)Q定以縮減運力、更換更具燃油經(jīng)濟(jì)性的新飛機(jī)、增加營業(yè)收入等措施使燃油成本降到最低。

逆行

盡管保守作風(fēng)是業(yè)界主流，面對種種不利因素，仍不乏如期開通中美航線的逆流而上者。新進(jìn)入中國市場的美國達(dá)美航空、美國大陸航空，及異軍突起的海南航空是最具代表性的激進(jìn)派。

不過，對于這三家擁有不同市場定位勢的公司來說，做出同樣選擇的原因卻各有差異。而更重要的是，低迷時代的擴(kuò)張，是對航空公司整體運營策略的全面考驗。

美國大陸航空將按計劃在明年3月開通上海到紐約的新航線。這家過去10年來國際航空業(yè)發(fā)展的見證者，有50％的盈利來自全球業(yè)務(wù)。這種布局下，任何一個潛在機(jī)會都不容錯過。此前，美國大陸航空已擁有北京飛往紐約的航線，在北京和香港上座率達(dá)到80％、90％，良好表現(xiàn)增強(qiáng)了它在中國市場的信心。在大陸航空看來，它新開通的或許并非一條跨國航線，而是2010年上海世博會所帶動的經(jīng)濟(jì)前景的快速軌道。

而作為新進(jìn)入中國市場的美國達(dá)美航空，直航的目的地并不是紐約、舊金山這類知名城市，而是公司總部所在地亞特蘭大。這條看似出其不意的航線其實隱藏了達(dá)美航空在低迷時期獨特的應(yīng)對思路。在這個美國東南部重要的商業(yè)、工業(yè)和金融中心，聚集了可口可樂、洛克西德飛機(jī)制造、CNN、Holiday Inn等跨國公司總部。盡管蕭條時代會使實體公司的跨國業(yè)務(wù)降溫，但全球化的趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。因此，這類公司的商旅不可能從根本上削減。

至少到目前為止，達(dá)美的判斷獲得了一定的市場響應(yīng)。據(jù)悉，從2008年3月開航到7月，航班上座率幾乎達(dá)到百分之百。在開通100天的慶功宴上，達(dá)美為自己斟滿了一杯美味的香檳。而根本上，新航線的開通絕不僅是業(yè)務(wù)量的增加，在低迷時代，它必須被鑲嵌在整體戰(zhàn)略的調(diào)整之中。

達(dá)美除了尋求和西北航空的合并以外，達(dá)美航空全球總裁兼首席財務(wù)官愛德華·巴斯蒂亞(Edward Bastian)今年年中在美林全球運輸會議上闡述了公司可持續(xù)發(fā)展模式采取的長期策略，其中包括調(diào)整國內(nèi)運力及建立多元的國際航線網(wǎng)絡(luò)。

海南航空果敢開通中美新航線的舉動在中國公司中顯得相當(dāng)異類。其實，這條從北京到西雅圖的航線同樣出自對獨特性的考量。某種程度上，最熱門的中心城市意味著高度的競爭，但未必會帶來好收益。西雅圖作為波音、微軟等公司核心基地，正是海航所冀望的潛在市場。為提升新航線的影響力，海航甚至推出了頭艙、商務(wù)艙客人豪華專車接送的專項服務(wù)，這無異于國際化技能的演練。

當(dāng)然，即使航空公司擁有在低迷時期開通中美航線的勇氣，也需要根據(jù)多變的現(xiàn)實情況進(jìn)行隨機(jī)調(diào)整。印度最大的私營航空公司——捷特航空公司在油價瘋狂攀升的6月宣布，開通孟買－上海－舊金山的每日直飛航線，試圖連接三個國家重要的商業(yè)中心。但由于捷特在中國市場的知名度提升不如預(yù)期，加之運營不利，該公司在10月中旬宣布這條航線將于明年1月停運。

總之，這將是一場見仁見智的較量。究竟審慎者能保全實力，還是激流勇進(jìn)者能夠奪得先機(jī)——表面上決定于不確定的行情預(yù)測，實際上，更依托于公司的自我判斷力。