意見領袖

鐵路發展還應維持政企不分嗎等二則

鐵路發展還應維持政企不分嗎?

《財經網》2008年11月28日

【背景】鐵道部副部長稱，客運專線及城際鐵路建設目標增至1.6萬公里以上。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，在對鐵路投資不斷加大之時，必須警惕其中的高風險。國家此次“4萬億”計劃很大一部分是基礎設施，其中鐵路又是最大頭。但中國大規模高速客運專線建設存在著三大風險——市場風險、技術風險、財務風險。

高速度勢必伴隨著高成本、高票價。建設1公里時速300公里的高速客運專線的成本，是普通鐵路的3倍以上，其票價也是硬臥的3倍。目前，中國鐵路客運市場的結構是，94%以上的旅客乘坐硬座和硬臥出行?？瓦\專線的較高定位存在市場風險。同時，中國對于高速鐵路技術的掌握也還很不全面，存在技術風險。

鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，在高速客運專線建設期間，不用償還利息和本金，這樣，日益嚴重的債務危機得以被暫時掩蓋起來。現在，這種鐵路建設模式的風險已暴露出來。京津城際鐵路平均每公里建設投資是1.85億元，僅每年的貸款利息就達7億元。其營業收入還不夠支付運營成本，更不用說償還銀行貸款利息和本金。國家給鐵路的資金，實際上要用于補貼高速鐵路的運營。三年以后，中國鐵路的資金鏈會完全斷裂。

之所以可能出現這種結果，最根本的原因還是政企不分。在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔經濟盈虧責任，又直接進行投資建設活動，就會片面追求高標準、高速度的客運專線建設，并能夠利用行政權力全面展開。中國確實需要建更多的鐵路，鐵道部這次將整體規劃調整到建設12萬公里，實際上，中國鐵路至少應該建16萬公里。如果不建高速客運專線，中國完全可以建成這些鐵路，打破制約中國經濟發展的瓶頸。 (《財經》記者姜海燕采寫)

聽證會如何告別“聽而不證”?

《財經網》2008年12月2日

【背景】《政府制定價格聽證辦法》正式施行。

北京大學法學院教授王錫鋅認為，之所以有很多人質疑價格聽證會是“作秀”“流于形式”，在于聽證會制度在聽證程序與決策體制兩方面，都存在缺陷。

最大的程序問題有四個方面:其一，核心信息披露不完善，聽證代表對相關的知識和背景掌握不充分;其二，聽證代表的遴選機制不科學，代表的選舉具有很大隨意性;其三，聽證會主持方與申請方利益糾結，影響聽證會的公正性;其四，聽證代表的意見對決策缺乏強制力和約束力，導致“聽而不證”的情況屢屢出現。

決策體制本身也是問題所在。參與決策的政府、公眾與專家中，政府決定著議程的設置、方案的選擇以及信息的披露，享有絕對的話語權。聽證程序則成為其決策合法化的正當外衣，公眾的意見事實上無法對其形成制衡。

要解決價格聽證過程中的種種問題，首先必須對聽證會的職能作出合理界定。聽證會的重要作用在于對核心事實的調查，而非民主決策。價格決策不僅要尊重民意，更要充分尊重市場規律。(《財經》實習記者蘭方采寫)