變相怪杰 寶馬Ｘ６ ｘＤｒｉｖｅ３５ｉ

如今BMW X6出現，讓我拾回了14年前的記憶。這位車時代的“變相怪杰”，開啟了全能轎跑車的新概念。

全新BMW X6實在是太詭異了：頂級SUV的高性能底盤，居然被扣上掀背跑車的軀殼，而車內則充斥著令人心潮澎湃的豪華氛圍。從不同角度、持不同理念去品味道它，你都會愛由心生。

如今，BMW X6 xDrive35i型已來到中國。它的實際排量為3.0L，定價97萬元人民幣。不要急于對此做出評論，任何以貌取車的言論都為時過早。何況，這還是一輛由BMW制造的汽車!我要將下文另起一段，告訴你一個驚人的結果

搭載了直列6缸、缸內直噴、雙渦輪增壓，鎂鋁合金發動機的BMW X6，已將大名鼎鼎的2008款保時捷卡宴S 4.8L V8挑落馬下，并劍指最新的卡宴GTS 4.8L V8!

閑言少敘，對BMWX6早已迫不及待的朋友們，系好安全帶吧，我們將加速啟程，超越對手，超越以往!

Sports-Activity-Coupe新開元：運動型全能轎跑車

提起1999年面世的BMW X5，可謂無人不知無人不曉。寶馬將之歸為SAV(Sports Activilv Vehicle)，避開了奔馳在SUV領域的鋒芒。作為X系列的元老，X5也成為了廣義豪華SUV的代名詞，形象深入人心。

BMW X6的出現，并不會改變X家族的現狀。回顧歷史，它甚至是家族中的另類——從Sports-Activity-Coupe(運動型全能轎跑車)之名便可一目了然。

從另一個方面來說，BMW X6又汲取了2001年X Coupe概念車的精髓，開創了交叉車型的新境界，并極有可能從此徹底顛覆人們對BMW X家族的既有看法。

無論是另類，還是新潮：無論是線條，還是平面，從任何方面來品評BMW X6，你都可以找到最純正的寶馬風格。將X3、X5這樣的運動型多功能車的高視野，高通過性，與M5，M6這樣的大型轎跑車的高雅品質，運動性能相結合，這種貌似“詭異”的設想本身就很“寶馬”。

這樣一來，肌肉男似的BMWX6就擁有了迷人、動感的車身。短前懸、長后懸的基本設計具有很強的俯沖感，向后漸縮的車頂線迎合了典型的coupe(掀背轎跑車)潮流，與典型SUV的“兩廂”劃清了界限。

車頂弧線的最高點基本在前排座椅上方。突出了以駕駛者為中心的設計取向。后部側窗框在底部有個回折，頗似四邊形的字母“D”，有別于其他車的“三角窗”。如果你能說出這里的門道，那么真正BMW車迷之名非你莫屬。如果不知道。也沒有關系，將下文轉述給身邊的車友，你就會成為他們心中的BMW專家。

這個重要的特征被稱作“Hofmeister拐角”，與BMW雙腎造型的中網齊名，是所有BMW車型都具有的設計元素。它們的歷史可以追溯到上世紀60年代。當時，為普通人群設計的BMW 1500為寶馬確立了兩個重要標桿：雙腎造型的中網與橫向貫通的格柵組合在一起；所有BMW車的C柱靠近后窗的位置都有一個小折彎。按照慣例，這個拐角用當時寶馬總設計師的名字——“Hofmeister”命名。這兩個BMW的DNA已經延續了50余年。現在，已經有些車型開始模仿這種后窗設計，但卻沒人敢理直氣壯地宣告：我有一個優雅的“Hofmeister拐角”。

不過，繼承傳統、統一元素也有不足之處——BMW X6的內飾毫無新意，若不仔細甄別，把它和X5、X3系，甚至1系相混淆都是再正常不過的事情了。幸好，X5不具備撥片換擋功能，X3系沒有e-Shift換擋桿，而1系更是不可能在中控臺上容下多達8個空調出風口。但是，這種毫無個性的內飾風格，仍舊有點配不上X6的創新理念與“詭異”造型。但愿引領BMW時尚風潮的新7系，能夠將新的品位、新的氣息帶給隨后換代的BMW車型，包括未來小改款的X6。

失望之后，亦有驚訝。事先真的沒有想到，空間寬大的BMW X6居然只有4個座位，后排中間設計了在我看來毫無用處的杯架與儲物盒，這與BMW當初為新款X5增加第三排座椅的做法大相徑庭。BMW對此的解釋是，X6作為世界第一款全能轎跑車，要有別于BMW X系列其他車型，因此便出現了通過中控臺隔開的單人后座，高位側部支承和一體式頭枕。但我認為，是強調側部支撐的后排座椅“霸占”了更多的空間，才使得寧缺毋濫的BMW干脆采用了4座設計。對于能否被市場接受的問題，相信BMW應該提前做過市場調查的功課。

讓V8發動機汗顏!雙增壓直噴直6發動機

BMW X6擁有BMW家族。乃至整個德國車廠動力最強勁的3.0L發動機。你可以認為車型代碼“xDrive 351”代表“排量為3.5L”，但不要覺得此舉虛張聲勢。實際上，這么做還低調得過了頭。

能讓V8發動機汗顏并非癡人說夢，這臺源自BMW 335i的直列6缸發動機被再次挖盡潛能。憑借雙渦輪增壓、缸內直噴、Double-VANOS，VALVETRONIC、鋁鎂合金曲軸箱等一系列令人眼花繚亂、且價值高昂的先進技術，以及BMW百年來無形的經驗與智慧，它與xDrive50i的雙渦輪增壓4.5LV8發動機，共同成為了世上渦輪響應速度最快、汽油燃燒效率最高的夢幻動力。

雖然路上擁擠的車流，很難讓我享受到5800-6250rpm轉速范圍內連續峰值的225kW(306hp)功率。但這一點也不可惜。

性格張揚的直6發動機時刻會讓你感覺到它的存在，以及它存在的意義。從點下油門的一剎那，轉速表指針略顯慵懶地指向1000rpm的時候，這顆“永動機”般的心臟便釋放出高達320Nm、幾乎相當于國產BMW 530LI 3.0L發動機在3250rpm下輸出峰值的扭矩!

記住，這僅只是一個開始。在兩個渦輪的極力催動下，從1300rpm，大概1擋下車速剛過10km/h的樣子，驚人的輸出扭矩便增長到令人難以置信的地步。一直到逼近紅線的5000rpm，400Nm的峰值都會伴隨你的左右。換句話說，只要你駕馭著BMWX6上路，那么400Nm的扭矩便與你結緣。而且，這還是發動機曲軸端的輸出數據，經過6擋Steptronic手自一體式變速器的“低轉增扭”作用，1擋下實際輸出到4條車輪的扭矩總值會增加到400Nm的16倍。即便平均分配動力，每條車輪也能理想地瓜分到1600Nm!

由于兩個渦輪的分工協作，使得渦輪自身的重量與體積可以做得相對緊湊。這樣一來，在很低的轉速下，進氣壓力就能被迫飆升。不僅峰值扭矩的對應轉速下降，而且惱人的渦輪啟動遲滯現象也幾乎無影無蹤。就算我謊稱這是一款自然吸氣的V8發動機，除了我詭異的笑容之外，你絲毫察覺不到其他任何違反常理的地方。

在壓抑的車流中徘徊的，BMW X6依然能夠憑借迅猛的加速來釋放駕駛者的激情，而雙手伸指可及的換擋撥片則在蠕動中帶來了一絲樂趣。試駕地點選擇在杭州，因為這里好車云集。一段無聊的“龜行”之后，振奮人心的事情發生了——路遇2008款保時捷卡宴S。見到這位跑車家族的另類、志同道合的對手，BMW X6蠢蠢欲動。保時捷的4.8L V8發動機擁有與生俱來的優勢，283kW/500Nm的動力指標均高出BMWX6達25％，貌似無可匹敵。但是，一切沒有發生的事情都可以改變，BMW X6最終以0～100km/h起步加速時間6.7s的表現，力壓保時捷卡宴S!而在《汽車與運動》動力指數方面。BMW X6則以8.4分的成績，與同門大哥BMW X5 4.81 V8并肩戰斗。或許，只有身價135萬元人民幣的保時捷卡宴GTS才是BMWX6眼中的對手。

會思考的四驅系統無級調節四輪動力分配的xDrive

去年，我在試駕BMWX5的時候，對xDrive的性能提出了質疑，因為它的前后動力分配只涵蓋50：50～0：100的范圍，而在后輪失去抓地力的極端情況下，這種基于后輪驅動的四驅系統只能發揮50％的效能。

那么，BMW X6在這方面有何作為呢?答案是有明顯改善，但本質未變。鑒于X6的全能轎跑車定位，這樣具有針對性的改變完全可以接受，甚至值得贊賞。

我更樂意于把BMWX6上的xDrive稱作1代半的產品。因為它在原來的基礎上，增加了DPC(Dynamic Performance Control，動態驅動力分配系統)，進而使得同一驅動軸上的兩個車輪可以獲得不同的驅動力，其最大扭矩之差可達1800Nm!譬如說，車輛左轉的時候，讓右后輪的驅動力略大于左后輪，能夠對車輛的轉彎起到促進作用。正是這種實時，智能的xDrive，刷新了我對它的看法。

為了不讓你忽視這套系統的工作，BMW專門在儀表板上開辟了一個液晶屏，通過直觀的圖形與柱狀圖，實時顯示4個車輪的驅動力分配狀態。據我觀察，在正常行駛的條件下，xDrive以40：60的比例向前后橋分配動力。這種略帶后輪驅動特性的分配比例，恰好迎合了強調彎道操控感的BMWX6。

BMW一直堅持使用自己的DSC(動態穩定控制系統)，因此可以更好地整合所有與行駛有關的系統，比如xDrive。故而在BMW X6上，xDrive成為了主動安全系統的一部分。除了可以適應兩側附著力不同的混合路面外，在普通道路上的操控性能也會有所提升。特別是對傾向后輪驅動的BMW X6來說，在彎道上出現轉向不足或轉向過度都不可避免。如果DSC頻繁通過制動車輪來糾正車身，勢必影響操控的順暢。而在有了“會思考”的xDrive之后，BMWX6便可以放心大膽地將DSC的介入時機拖得再晚些，小問題讓xDrive通過改變某個車輪驅動力(類似于輕微制動某個車輪)的方式搞定。這種從“抑制”到“調節”的介入變化，明顯提升了極限情況下的操控順滑程度，且駕駛者幾乎不會有所察覺。

恰巧杭州雨過天晴，蜿蜒、濕滑的山路成為了xDrive的表演場。略帶油門通過一個右手直角彎，龐大的車身不可避免地出現側傾，可以察覺車輛有輕微轉向不足。稍微分一下神，用余光觀察儀表板，液晶屏幕上代表左后車輪驅動力的柱形圖增加一格，而右后輪相應減少一格——動態驅動力分配系統出動了!此時，車輛的轉向不足趨勢就此收斂，車身延續著方向盤的指向順利出彎。

除此之外，xDrive還能在發動機反拖(發動機制動)時，調節后輪動力分配，實現對車輛穩定的全程掌控。用BMW的豪言壯語來說，×6是世界上第一款能夠獨立于發動機負荷與驅動力而提供穩定控制的汽車。

沒準是你的最后一款車幾近完美的操控無可替代

聞名遐邇的主動轉向系統與Servotronic隨速助力系統也是BMW X6的標準配置。

在90km/h以內，BMW X6都表現出了最直接的轉向性能，用“指哪打哪兒”的俗話來形容簡直再貼切不過了。而在停車入位的時候，配合倒車可視系統，三下五除二，滿行程只有2圈(Lock to Lock)的方向盤，便輕松指揮龐大的X6倒入車位，好不瀟灑。

與xDrive一樣，主動轉向系統也是主動安全的一部分。當在彎道緊急制動或轉向過度時，前輪都會主動做出補償轉向。以免車輛失控。實際上，即便沒有這樣的保護，讓BMW X6失控也是很難的事情，因為它的懸架性能實在是太出色了。

跑車專利的前雙橫臂獨立懸架具有很好的抗側傾天賦，即便直6發動機的體重不輕，車身在過彎時也能保持優美姿態。這種結構對前輪外傾角也有很好的保持作用，激烈操控下的輪胎也能緊貼地面，提高循跡性，降低對方向盤的反作用力。

BMW沒有給出X6后懸架的具體結構，而是以“專利的整體式IV型橋”取而代之，有點神神秘秘的。據我觀察，它實際就是一套氣壓減振的4連桿懸架。從照片上可以看到，非彈簧承載的4根擺臂基本都是鋁合金制成，看上去就會有很好的動態響應。實際也的確如此，雖然不能分清誰的作用更多，但鋁合金4連桿后橋，會思考的xDrive以及車身自動水平系統的綜合作用還是賦予了BMWX6靈巧的轉向能力。用BMW的口號來說，就是：“前所未有的過彎感受，只有BMWX6。”

盡管如此，BMW還是在X6 xDrive35i上留下了遺憾——它沒有裝備X5上的Adaptive Drive(自適應駕駛系統)，因而不能通過主動調整防傾桿與減振器來進一步提升彎道性能。好在可以選配，預計超過3萬元，這將使BMW X6 xDrive35i的身價超過100萬元。

劃定新基準

能夠擁有令V8發動機汗顏的雙渦輪3.0L發動機，和會思考的xDrive四輪驅動系統，BMW X6 xDrive35i足以實現無可替代的操控性能。作為sports Activity Coupe《運動型全能轎跑車》的先驅者，BMW X6上來就為這個全新車型劃出了難以企及的基準線。

生性張揚的BMW品牌并沒有為x6含蓄地賦予低調的表皮，從內至外的華麗、奢侈，滂湃，成就了更具野性的豪華轎跑車。這位車界的變相怪杰。既有跑車風范，又有越野彪悍。兇惡至極，特立獨行，善于奔襲的它，極有可能成為你的最后一部座駕——還會有比它更全能、更完美的車嗎?我沒有找到答案。