次完美之爭

很多的時候，我們都在追求一種所謂的完美，

比如想要擁有完美的愛情、完美的人生、完美的座駕……

不過，世間難有完美，缺憾與缺陷不可避免。因此還有一種美，叫缺憾美，

因為缺憾而顯得美麗。但對于缺陷，就沒有那么妙不可言了。

日有東升西落，月有陰晴圓缺，就連星星也有永恒和殞落。故而當我們以價值和價格來衡量兩款主流B級轎車的時候，我們并不僅以完美作為唯一指標。況且，以20多萬元的價格去奢求百余萬元的價值，也是不公平的。

面對由此產生的缺憾與缺陷，我們可以接受前者在精神上的遺憾感，但拒絕后者在物質上的欠缺性。這一點同樣適用于本次對比測試。

代表日系的廣州本田雅閣已發展到第八代，而代表歐派的蒙迪歐致勝雖沒有那么復雜的家族史，但幾次顛覆性的變革也使其緊追時代的步伐。在絕大多數人，甚至那些專業人士看來，這兩款車型都是同級別的佼佼者，雖談不上極高的性價比，但較好的動力性與養眼的表面功夫都無出其右者。

但《汽車與運動》并不遵循這種人云亦云的慣性思維，我們始終恪守高標準、嚴要求的測試方針。果不其然，在經過細致、深入的測試之后，我們發現這兩款車亮點頗多，但都談不上完美，甚至在某些內在方面還不如級別更低、價格更低的車型。我們將通過運動指數對比測試這兩款“次完美”B級轎車。

快馬加鞭，2.3＞2.4

2.3L和2.4L是國內B級車的黃金排量，蒙迪歐致勝和雅閣恰好是兩款代表車型。

蒙迪歐致勝的2.3L發動機沿襲了福特家族“心臟”的共同點——反置式設計。這種設計將傳統的進排氣歧管布置顛覆，令排氣歧置于發動機前，使得催化轉化裝置盡可能地接近發動機，降低排氣阻力，提高尾氣凈化性能。而置于后面的進氣歧管則因此獲得了更高的含氧量，保證了燃燒效率。客觀地講，“反置式”的設計與傳統結構各有優勢。此外，i-VCT(智能可變進氣凸輪正時系統)也發揮了最大功效。這套被馬自達稱作s-vr的正時系統通過改變進排氣的重疊角，提高氣缸內的換氣效率(讓氣缸內的廢氣盡可能排凈)，最終增強了各轉速下的發動機動力。

這款發動機還采用了進氣歧管長度可變(VIS)技術。在低轉速下可以增加進氣的氣流速度和氣壓強度，使汽油的霧化更好，燃燒更充分。這樣一來，該發動機在1500rpm也可以輸出170Nm的扭矩，相當于峰值的83％。在2500rpm時扭矩輸出就接近了200Nm，此時超車易如反掌。直到5000rpm，動力仍舊不減，“平臺”似的扭矩曲線不輸于渦輪增壓發動機。

更何況，VIS在高轉速下通過加大進氣量的方式來提高高轉速功率，其效果就是最大功率(117.6kW/6500rpm)較馬自達6的老款機型提升了近10kW，折合升功率為52.04kW／L但在這一數據上，雅閣的2.4L發動機顯然更勝一籌。憑借i-VTEC(智能可變氣門正時及氣門升程電子控制裝置)，其最大功率達到132kW／6500rpm，簡直有點驚人!折合56.07kW／L的升功率幾乎達到了目前同級別4缸自然進氣發動機的極致。由于增加了氣門升程控制系統，因此在不適宜調整進排氣正時的時候，適當地調整改變氣門升程，也可以起到改變進排氣量的目的。通過正時與升程的雙重調整、相互作用。盡最大可能地壓榨了2.4L發動機的極限功率。因此，也成就了驚人的最大功率。

同時得到增強的還有輸出扭矩。同樣是在1500rpm，外特性曲線上記載的扭矩值就超過了180Nm，比蒙迪歐致勝高出10Nm左右。而在后者發揮最為出色的2500～5000rpm之內，雅閣也表現得非常強勢，始終保持210Nm以上的輸出。就連峰值過后都衰減很慢。直至接近7000rpm紅線轉速的時候，仍舊有180Nm的強勁爆發。從表面上看，這款發動機完勝蒙迪歐致勝。

不過，同級別車中的最優秀紀錄仍舊被邁騰占據。其直列四缸2.TFSI發動機，采用缸內直噴渦輪增壓技術，最大功率達到驚人的147kW／5000～6000rpm，280Nm的最大扭矩，和超廣的1800～5000rpm扭矩平臺，更是令對手難以企及。如果僅論及普通自然吸氣式發動機，雅閣的2.4L堪稱同級別中動力最杰出的。

但這種優勢并沒有被雅閣保持下來。如果說自動變速器不具備手動模式還不算什么的話，那么沿用上代車型的5擋設計似乎有點跟不上潮流。雖然換擋還算平順，但對發動機動力的傳遞還不夠徹底，略疏的齒比需要發動機的轉速變化來消化。蒙迪歐致勝則憑借著6擋手自一體式自動變速器，獲得了更高的加速指數。單就前進擋的數量而言，在同級別的轎車中能與之匹敵的恐怕只有前面提到的大眾邁騰了，足以見得蒙迪歐致勝用料十足。

與雅閣的情況相反，盡管發動機的扭矩并不占上風，但變速器的優秀表現挽回了劣勢。其1擋傳動比已經足夠低，即便滿載也能輕松起步。正常情況下變速器會在3000rpm左右升擋，之后的轉速也不會低于2000rpm，完全避開了低轉速域。在80kin/h以下時，變速器不會使用6擋，顯然也是考慮到了動力性。

如果說平時這個變速器相當“精明”的話，全速前進時它又表現出“粗暴”的運動本色。1擋末端發動機轉速可以拉到6200rpm，與6800rpm的最大轉速相比稍有保留；升擋后從4500rpm繼續爬升，發動機的咆哮幾乎沒有停止過。即便是6個前進擋，在2擋也可以輕松突破90km／h，不過破百還是需要3擋來完成。最終，其0～100km／h起步加速時間僅用10.25s，加速指數達到6.5。雅閣雖然動力強勁，整備質量也要輕出51 kg(一位年輕女士的體重)，但起步之后便落于蒙迪歐之后，5擋變速器也需要在3擋完成測試，最終耗時10.78s，加速指數落后蒙迪歐0.4。

在比功率上，雅閣的最大功率最大、整備質量最小，因此輕松壓過蒙迪歐，靠此在最終的動力指數上追平蒙迪歐。不過實際最高車速的差距并不像比功率表現得那么“夸張”，僅有3km／h之差。

考慮到加速性能的重要性，在動力指數均為6.0的情況下，我們判定2.3L的蒙迪歐致勝小勝2.4L的雅閣。盡管兩車都達到了“動力性能良好”的評級及格線，但0～100km／h起步加速時間都沒有進入10s大關，難稱完美!

操控測試中，4＞5

雅閣的懸架系統非常先進，前雙叉臂后五連桿的結構成為了對手難以效仿的秘籍。而蒙迪歐致勝則相對傳統一些，前懸架為麥弗遜獨立，后懸架在上代車型上增加到四連桿。從結構上看，雅閣必勝。

但測試的結果大相徑庭。

我們先對蒙迪歐致勝進行了包括繞樁和變線在內的操控性能測試。雖然沒有使用福克斯那樣的電液混合式隨速助力轉向，但純粹的機械式液壓助力也提供了清晰的路面反饋和頗具韌性的回正力道。轉向機的傳動比略小，不需要太大的旋轉幅度。車輛便能輕松穿梭在20m間隔的樁桶間。235／45R1797W的高性能米其林Pilot Preceda輪胎與地面格外親切，即便有胎響，也只來自于前輪，而后輪則默默無聞地追隨著前面的步伐。這個功勞來自于出色的四連桿后懸架，它極大地增強了后輪在各種路況下的貼地性。在連桿連接軸的約束下，后輪的前束角能隨著上下運動而相應改變，從而可以表現出一定程度的“隨動轉向”。特別是在連續的樁桶面前，外側車輪盡可能地夠向地面，坐在車中完全感覺不到包含自己在內車身總重超過了1.6f，而平均車速已經達到了67.74km／h，繞樁指數達到8.8，在《汽車與運動》測試數據庫中鮮有對手。

變線同樣是蒙迪歐致勝的強項，隨著VSC(車輛穩定控制)系統的一次次介入，蒙迪歐致勝一次又一次地刷新自己的紀錄。寬大的輪胎取得了不小的優勢，比雅閣更長的軸距在此時體現出了恰到好處的穩定性，空氣動力學套件也有益于抓地力的提升。86.48km／h，一個同級別車的最高紀錄，在一款整備質量達1586Kg，軸距達2850mm的大尺寸B級轎車上誕生。

我們認為雅閣可以馬上打破這個紀錄。因此第一次變線車速就指定在85m／h左右，結果以VSA瘋狂作用、甩尾，再侵入旁側車道作終。這樣的結果在我們準備通過轉向避開“障礙物”的時候，就已知道在所難免。液壓助力轉向系統比上一代車型略重，但響應還不夠直接，給人一種“隔閡”感。聞名遐邇的五連桿懸架顯然是為后排的舒適性而設計，過濾碎振，也過濾了一部分轉向指令，操控穩定性能不如蒙迪歐致勝的四連桿。215／60 R16的優科豪馬輪胎屬于靜音類型，但在車輛突破極限之后，也只能發出無奈的尖叫，同時左后輪有明顯的離地現象。同時，60％的扁平比設定增加了輪胎的減振能力，而代價是犧牲胎冠對車體的支撐。83.75km／h的最終成績有點不太符合“前雙叉臂”后多連桿“VSA”的“運動裝備”，只能和“前麥弗遜、后拖曳臂、無VSA”的運動小將一馬自達2打個平手。

繞樁測試的情況有所好轉。65003km/h的成績雖不能撼動蒙迪歐致勝的地位，但可以做到流暢行駛。前雙叉臂懸架的確比麥弗遜結構的抗側傾能力更好，VGR(可變轉向速比)開始發揮作用，總回轉圈數降至2.56圈的方向盤也相對靈活，VSA并不需要太多介入。

雅閣的綜合操控指數為7.1，屬于“良好”的范疇，與標致407 2.2L轎車版相若。而蒙迪歐致勝達到8.1，評級則為“優秀”，同分的有標致407 3.0L coupe版。換句話說，如果雅閣是標準轎車，那么蒙迪歐致勝的操控水準則有轎跑車的風范。這里最大的遺憾是，雅閣五連桿并沒有順理成章地擊敗蒙迪歐致勝的四連桿，使得4＞5的不等式成為了現實。

缺憾與缺陷

測試之后，我們又額外享受了一下蒙迪歐致勝的手動換擋模式。其前減后加的換擋方式與寶馬相同，初次駕駛需要適應。降擋響應比較敏捷，發動機轉速轟然而升，制動力明顯。自主設定的擋位使得1586Kg的車身也擁有了敏捷的加速響應。這種美妙的感覺是雅閣所不能提供的。

除此之外，雅閣還有一些讓人不解的地方，比如：只有駕駛員側車窗是一鍵式升降；最常用的風量控制、A／C壓縮機開關等空調按鍵設計在右側，沒有從日規車修正過來。

我們也注意到，蒙迪歐致勝在中控和儀表區擁有兩個超大的液晶屏幕，但顯示內容卻少得可憐，既沒有GPS導航，也沒有倒車可視。在液晶屏幕價格狂跌的今天。也不能白白浪費了這么好的顯示資源。我們在測試過程中還遇到過蒙迪歐致勝無法檢測到鑰匙的情況，需要拔電瓶解決問題，而同是感應鑰匙的雅閣并沒有此問題。此外，側安全氣簾和智能雨量傳感式雨刷器也是蒙迪歐致勝所不具備的。在這方面，日系車的特長得到充分發揮。

我們認為以上的不足屬于“缺陷”，因為這些系統在各自的旗艦車型上，并沒有充分發揮自身的便利性能，而補足這部分功能并不需要太多的代價。

而像蒙迪歐致勝沒有雅閣的VGR、電動副駕座椅，以及雅閣也不具備對手的轉向輔助大燈、B柱出風口，但并不障礙于車輛的性能表現，暫且算作是一種缺憾吧。

“缺憾”與“缺陷”的存在，使得二者在總體表現上都難言完美。在這個“次完美之戰”里，運動指數達到7.2的蒙迪歐致勝勝出6.8分的雅閣。至于原因，我們不認為是23.98萬元的蒙迪歐致勝做得太好，而應該是26.48萬元雅閣的功夫還不到家。