當轉子遇到渦輪

拜著名漫畫《頭文字D》

和電影《速度與激情》所賜，擁有轉子發動機技術

和渦輪增壓系統的馬自達RX-7讓無數車迷為之心動。然而后續推出的RX-8，廠商卻將發動機的強心劑——渦輪增壓去掉了，不過這絲毫不能阻斷車迷對渦輪轉子發動機的迷戀，而是將轉子和渦輪重新撮合在一起。

事實上，大多數車迷對轉子發動機的了解來源于《頭文字D》中高橋涼介的馬自達RX-7，其為上一代(1985年款)的RX-7(FC35)跑車，頂級型號GTU(1989年款)采用單渦輪增壓技術，擁有215hp。劇中的RX-7經過了全面的改裝，動力提升到了約280hp，靈巧的車身加上涼介優異的駕駛技術，在群馬地區獨領風騷，號稱“赤城白彗星”。自此之后，無論是“轉子”，還是“渦輪”，它們在車迷的心中生根發芽，無論哪一個都是車迷眼中的聚焦點。

盡管馬自達官方說法并未承認RX-8就是RX-7的后繼車，但車名前的兩個英文字還是讓不少人把兩臺車放在一起比較。自然進氣、6速手動設定的RX-8，雖仍搭載馬自達引以為傲的轉子發動機，其自然進氣的形式讓動力輸出順暢但不夠狂暴，習慣渦輪帶來的強大推背感之后，讓人覺得少了脫韁野馬的快感。沒有渦輪的RX-8一下子由“發威的老虎”變成了“病貓”，其動力表現就如同欲言又止，長時間讓人心里無法平復。正是因為這種一根筋似的對渦輪的崇拜，大陸的車迷們也涌向“渦輪轉子”的風潮，本次由北京Theway汽車改裝和Buddy Club合作，共同打造了一輛配備渦輪增壓的RX-8，將極致動力發揚光大。

現今大陸的渦輪改裝車型數不勝數，為原廠沒有渦輪增壓系統的車型加裝渦輪也不再是難以攻克的難題，但是對于非常少見的轉子發動機，在技術上還是讓很多改裝店捉襟見肘。也許很多車迷都或多或少地知道轉子發動機非常嬌貴，并且在大陸地區修理和維護保養也比較麻煩，這也是車迷和改裝店遲遲不敢動手大改的原因。

由于轉子的構造使然，轉子在運轉時是以偏心圓的方式回轉，而為了讓轉子的3個面在運轉時能夠和外殼之間保有一定的氣密性，轉子的3個端點也就必須安裝一種稱為菱封(Apex Seal)的防漏零件。雖然菱封有助于確保轉子和外殼之間的氣密性，但是在連續性的偏心圓運轉下，菱封也很容易因摩擦而對外殼造成損傷，在設計制造本身也就限制了轉子發動機的改裝潛力。

此次為RX-8改裝渦輪，采用日本GReddy出品的渦輪增壓套件，包括T618Z渦輪、排氣管芭蕉、Airinx集氣箱、ECU電腦、中冷、油冷、進氣管路、泄壓閥、渦輪下端歧管等，從整體上保證了發動機可以匹配渦輪的運轉，從而降低故障率，保證發動機有穩定的動力輸出和壽命。當其增壓值設定為0.4bar時，可具有268.9hp／7490rpm的最大功率，而最大扭矩為276.5Nm。就像廣告上說的那樣有了渦輪，你就擁有一切。

拆掉這輛RX-8的進氣系統和電瓶后，小巧的轉子發動機比較靠近A柱，這顯得RX-8的發動機艙大得驚人，這非常適合加裝渦輪增壓工作。事實上RX-8配置的Renesis13B-MSP發動機是自然進氣轉子設計的極致，其承襲前代13B-REW體積小，質量輕的優勢，并且其吸、排氣口都改在轉子側邊外殼，消除了進排氣開啟關閉的重疊角，使得吸氣埠的開啟時間可以更快，進一步提升了發動機的運轉效率。此外，13B-MSP在高精度強化鑄造下，轉子本體減重11％，同時偏心軸、外殼也大幅減輕重量，輕量化后的轉子，偏心軸旋轉更為快速，最高轉速接近每分鐘1萬轉。

由于此渦輪套件是專門針對RX-8使用，所以在改裝施工方面困難度極低，只要依照GReddy的圖示說明，無需修改任何原廠設計，只要3～4個工作日即可完工。在改裝過程中，我發現雖然RX-8的發動機艙很寬敞，但渦輪并沒有安裝在空閑出來的位置，而是被放置在RX-8的前右減振支臂附近，這讓人看著有些不爽。沒辦法，為了協調轉子發動機的排氣口位置，只好犧牲一下平時為眾人顯擺亮騷的虛榮心了。雖然Theway改裝從未大幅度地為RX-8改裝過渦輪(只改裝過進氣和排氣等)，但是在精妙設計的渦輪套件下，整個改裝過程進展得比較順利。中冷、機油冷卻器、機油透氣壺、進氣管路等部件如同拼裝玩具一樣，輕松地安裝至RX-8上。比較麻煩的是GReddy的e-Manage電腦，再加上一些傳感破解裝置，這使其線組、程序等需要重新整理，我看著技師像織毛衣一樣，將各個線路連接，并最終用萬用表測量，這實在是一件既需要技術又需要耐心才能完成的工作。

因為比較脆弱易損，RX7時代的轉子發動機有“玻璃發動機”之稱，到RX8時代情況雖得以改善，但本質始終未變，這也成為后來高渦輪增壓的絆腳石。在安全上，本車還是要遵循GReddy的專業意見，將渦輪增壓值定在0.6Bar以下，達到0.4bar。定好增壓值以后，燃油增量噴射的任務則交由e-Manage電腦實現，到手的e-Manaqe電腦已由GReddy根據國內的用車環境預設定一個適當(建議)的程序。

GReddy推出的e-Menage ECU電腦經濟實用，是目前中國市場占有率最高的可程序電腦。在供油設定功能上，e-Manage提供調校空氣流量及噴油嘴等功能。轉速和節氣門開度可在16×16的256個格數的Map(曲線)上設定，相比一些8×8的格數，e-Manage在調整上能夠更加精細。它能自動補正所需要的修正電壓系數值，產生正確的供油量，避免供油失誤的情形發生。而在點火時間調校上，其Map格式同樣是16×16格，提前或延后的調校幅度是0～20°的自由修改。

由于RX-8的13B-MSP為高壓縮比設定，在兼顧發動機功率、耐用度考慮的前提下，GReddy原廠建議渦輪的最大增壓值不要超過0.6bar。想要打高增壓值，就必須進行拆換FC3S轉子，從而降低壓縮比設定(9.0:1)，如此一來最大動力大約能達到320hp，不過這樣一來工程浩大，已不適合一般街車改裝。本車雖是輕增壓設定，但是在GReddy的官方測試數據上也有268.9hp的功率輸出值，最大扭矩也達到276.5Nm，比起原廠的202.2hp、206.6Nm的數據猛增了不少。

馬自達的13B是高發熱量的轉子發動機，因而其原裝車就已經標配了兩個機油冷卻器幫助降溫。為了適應北京的高溫天氣，本車將一個機油冷卻器更換為散熱更加優秀的冷卻裝置，并且還加裝了大尺寸的中冷器幫助渦輪壓縮的進氣進行散熱。動力系統的完工讓每個堅守在現場的看客激動，空氣中的成就感味道濃重，隨著發動機點火的轟鳴聲，13B-MSP轉子發動機開始了它新的運轉里程。

此時的渦輪改裝可謂剛剛過半，最紛繁復雜的ECU程序設定調校，以及硬件改動工作開始了。ECU調校工作擁有非常高的技術含量，這需要技師不但要懂得汽車硬件的理論，還要很精通電腦，并且擁有豐富的實際操作經驗，這恐怕是大陸地區沒有高技術水平技師的原因。很多人都希望學到這門極為專業的“手藝”，但是捫心自問：我能拆卸發動機嗎?我懂發動機的電子控制理論嗎?我會英語或日語嗎?我有物力和財力進行實際操作嗎?但這些都是最基本的條件。還是轉入正題，來自臺灣地區BuddyClub的改裝技師在e-Manage基礎程序上進行調整，在空燃比機的配合下，將整套程序修改得更加細膩，保證安全的前提使發動機爆出更強勁的動力。

在不斷地試跑和調整下，此輛RX-8的動力輸出趨于平穩、線性，兩位經驗豐富的臺灣技師也終于露出滿意的笑容。不過在激烈的駕駛后，該車的水溫和油溫很高，看來發動機的高熱問題還是顯現出來。最終在發動機艙內，為其加裝了機油冷卻器風扇可控制單元，通過電腦控制讓水箱風扇和機油冷卻器風扇提早開啟，從而達到強制散熱的目的。

RX-8給人的第一印象就是漂移，不過本車的改裝思路還是基于街車風格。其減振系統換裝為日本避震器大廠TEIN所生產制造的Type FLEX Damper，這是重視路感的入門版街道版本，減振阻尼偏硬，但依然保留了一定的舒適度，在顛簸的路面上并不會感到令人煩躁的車身顫動。TypeFLEX Damper的筒身高低調整機構可在彈簧壓縮比固定的情況下設定車身高度。此外，Type FLEX具備阻尼16段軟硬可調的功能和復筒式的結構特色。整體上講，其抑制側傾和提高操控靈敏度的能力較好，更加重視彎道間的駕馭性能，適合對操控性有所要求的熱血玩家選用。再配合EDFC阻尼軟硬調整系統，車主可輕松自在的在車內進行調整工作。

本車的輪圈同樣屬于上品，來自WORK的VARIANZA系列19英寸輪圈與RX-8靈動的車身恰當地結合在一起，23535R19橫濱輪胎也為這輛RX-8帶來更加穩定的高速表現。

1967～2005年歷代著名轉子發動機

初代轉子：代號為10A的轉子發動機是馬自達于上世紀60年代后半段首度投入量產的初代轉子發動機。其排量為兩個491cc的轉子，最大動力為110hp，它為日后的轉子發動機奠定了良好基礎。

二代轉子：馬自達于1970年推出了代號為12A的轉子發動機，單轉子容積擴大為573ml，排量為573ml×2，擁有高達120hp的動力輸出。到了1983年，隨著初代RX-7推出渦輪增壓版本后，12A發動機的最大動力也一舉從120hp提升至165hp。

三代轉子：13B是由12A擴缸而來，在轉子寬度增加了10mm后，除了排氣量達到654cc×2之外，性能表現也更上一層。

13B在推出時采用化油器供油，最大動力為135hp。到了1983年改為電子噴射方式供油后，其動力晉升至160hp。1985年13B發動機則加裝上渦輪增壓而成為著名的13BTurbo，擁有185hp的實力，1989年當二代RX-7進行了小改款后則是再向上調整至205hp。

1991年，代號為13B-REW發動機雖然仍是以13B為基礎，但增壓系統從單渦輪改由分兩階段作動的雙渦輪，最大動力也增大至255hp。到了上世紀90年代末期13B-REW的動力輸出強榨到280hp，但是由于市場上對于排放與油耗的要求日益嚴苛，馬自達在1999年東京車展上發表了自然進氣的Renesis發動機。

串連三轉子的杰作發動機

90年代初期，馬自達推出了一款由3個容積為654ml的轉子串連而成的三轉子發動機，代號為20B。20B在登場時，采用雙渦輪增壓的設計，代號20B-REW。最大動力達到280hp，400Nm的最大扭矩，在當年甚至超越了日產著名的RB26DEIT發動機。

雖然20B-REW的增壓系統和3代轉子發動機同樣屬于序列式雙渦輪，不過兩者所使用的渦輪實際上卻有不少差異。13B-REW是采用兩個規格完全相同的渦輪，并透過先后作動的方式為發動機進行兩階段式增壓，不過20B-REW則是采用兩個特性與規格都不同的渦輪，以確保中低轉速域的實用性和高轉速域的馬力輸出。

結結語

對于渦輪上身后的實際路試，我的心情是既期待又害怕，那種緊張刺激的脫韁感受讓人臉紅心跳，渦輪的力道使高轉速域有強烈的加速反應。在發動機轉速達到2500rpm左右時，渦輪開始增壓，源源不絕的推力開始涌現使轉速迅速上升。雖然是輕增壓，但是RX-8的整體加速反應快了許多，其油門反應輕快，T618Z渦輪的低轉輕推大幅抑制了渦輪遲滯現象，開起來暢快有余。除了低轉速扭矩較小外，改裝后的發動機還是比較適合日常駕駛的。

RX-8所有的設定會造成自己與RX-7的距離越拉越遠嗎?也許吧。不過當RX-8加入了渦輪增壓系統，以及全新改造的懸架，我們也有理由相信，兩款車型的距離又被拉近一步。當轉子遇到渦輪，這輛RX-8給我們帶來了盡情揮灑的絕佳舞臺。