奇瑞傳奇

萌生于僻壤，崛起于阡陌，側身穿插于險惡“江湖”，奇瑞造車短短11年，給安徽乃至整個中國汽車工業帶來了全新氣象。

2008年8月，安徽省成立推進汽車工業領導小組，省委常委、省委秘書長詹夏來擔任領導小組組長。對于走過風雨40年的安徽汽車工業來說，這一戰略布局無疑是一個積極的落子向度。

同樣是在8月份，科技部、國資委與全國總工會聯合公布了首批91家 “創新型企業”名單，奇瑞公司毫無懸念地赫然其中。

這一前一后發生的兩則新聞，向外界傳遞出一個非常明確的信息，由奇瑞領跑的安徽汽車工業，將迅速改變安徽這一欠發達省份的經濟“底色”。

萌生于僻壤，崛起于阡陌，側身穿插于險惡“江湖”，奇瑞造車短短11年，給安徽乃至整個中國汽車工業帶來了全新氣象。

為什么是蕪湖，為什么是安徽

1990年7月，浦東開發開放后僅僅3個月，安徽就做出了“以蕪湖為龍頭和突破口，開發皖江，呼應浦東，迎接輻射”的戰略決策。

在800里皖江沿岸城市中，馬鞍山、銅陵、安慶三地均有工業基礎，唯獨蕪湖沒有大項目支撐。“南煙北銅中紡織”，蕪湖卷煙廠是當時全市經濟的擎天柱，稅收一度占到全市的70%。改變畸形的工業結構，是作為“開發皖江”突破口的蕪湖最為緊迫的任務，培植全新產業，上大企業、上大項目，成為壓在地方領導心頭的一件大事。

90年代初，正值經濟過熱，強烈的發展欲望遭遇了宏觀政策從緊引發的陣痛。蕪湖到底從何入手？

1992年、1993年間，蕪湖一家小廠靠鈑金工手工敲打，一年整出來好幾百臺車。這個時候，一臺夏利可以買到30萬元，幾百臺車可就是上億的產值，蕪湖市領導眼前一亮，開始琢磨起汽車項目來。

1995年1月，蕪湖市領導在考察歐洲汽車工業期間，得知英國福特的一條發動機生產線要出售，于是抓住機會買了回來。2500萬美元，對于當時財政吃緊的蕪湖來說，這錢已經是“砸鍋賣鐵”湊出來的。

手上只有一條生產線，蕪湖人的汽車夢仍然虛無飄渺。他們知道，國家產業政策對汽車企業有較高的行業要求，準入門檻就高達15億注冊資本，上汽車項目需要的這筆錢，遠非蕪湖市能力所及。

沒有錢、沒有技術、沒有人才，其風險可想而知。蕪湖人的汽車夢需要在更高的平臺上實現。所幸的是，這個項目最終成為“九五”期間安徽頭號工程——“951工程”。

1997年3月，奇瑞公司的前身安徽汽車零部件工業公司宣布成立，由安徽省五家投資公司注資，注冊資本17.52億元。“汽車零部件公司”，這樣一種低調的項目運作方式，使得奇瑞在其生命力最脆弱的階段得到了很好的保護。

至于“951工程”在安徽省決策層的醞釀過程，記者無法在官方文件中找到記錄。但是，當時安徽省一位主要領導發表在1996年初《決策》雜志上的一篇文章給出了旁證。

這篇題為《轎車工業：把安徽載入新世紀》的文章有這樣一段文字表述：“七五和八五，我們選擇了美菱、揚子、榮事達、古井、芳草等一批輕工產品作為重點發展，使我省躋身于輕工大省行列，改變了安徽的形象；如果九五我們再選擇轎車作為支柱產業精心加以培育，并使其盡快形成規模，那么，我省將會擁有一個全新的優勢產業、以更加嶄新的面貌跨入21世紀。”

由此不難看出，早在“九五”初期，安徽決策層中就有造車夢想，只是礙于宏觀政策環境，“951工程”才以不事張揚的形式登場。

十年一夢。昨天的投資成就了今天的產業，正是“九五”期間安徽省、蕪湖市兩級領導先“植樹”后“培土”，痛下決心啟動汽車項目，才有了奇瑞的異軍突起。更為關鍵的是，奇瑞的成長也讓安徽這樣的欠發達地區增強了走區域創新道路的信心。

撞墻、拐彎，接著走

“951工程”啟動，奇瑞傳奇才正式上演。對奇瑞來說，這是一條無中生有的拓荒路。

“奇瑞走上自主創新是一步步逼出來的”，尹同耀在接受媒體采訪時曾坦言，當時的想法很簡單，以為買一套二手生產線、用人家的二手技術就可以做汽車。那時找了一家國外的技術工程公司幫忙安裝調試，以為調試好后就能貼奇瑞的牌。

為了確保設備安裝調試成功，雙方采取了“交鑰匙工程”。也就是由外國人把生產線拆下來，運到中國后再裝上，英方技術人員調試好再移交給中方。

“1998年3月設備進點，1998年11月我們就把外方趕走了”，當時擔任副總的尹同耀發現這些外國人并沒有想象中那么能干，經常“磨洋工”讓中國人加價。中國人耗不起時間，心如火燎地說我們一塊干吧，但是遭到了拒絕。

“讓外國人走，我們自己干”，市領導拍板。

1998年11月27日，尹同耀向他的技術團隊宣布要“大干50天”，這是一個鼓舞人心的動員令，事實上，在大干了若干個“50天”之后，終于在1999年4月27日夜，大家看到了第一臺發動機順利下線。當時，在場的所有人抱頭痛哭。

發動機是做出來了，沒人買怎么辦呢？第二道坎擺在面前。

別人不要只有自己“買”，奇瑞人被逼無奈決定自己做車。沒有整車技術，奇瑞先跟歐洲一家公司談，想買這個公司的模具和技術，結果沒談攏。去求另一家美國公司，也是同樣的結果。奇瑞再次被逼上梁山，只能自己動手開發整車技術。

1999年12月18日，奇瑞第一輛風云車下線。這是怎樣一個令奇瑞人熱血沸騰而不為外界所知的日子。曾有細心的媒體查閱《中國汽車工業年鑒》，發現在這本厚達582頁的年鑒中，無論是汽車工業大事記還是汽車產品介紹中都找不到相關記錄。奇瑞的不為人知，是因為當時它還是一個 “黑孩子”。

車是造出來了，又賣不出去，怎么辦？

2001年3月，在一位皖籍老領導的關心下，奇瑞通過加盟上汽，采取“借腹生子”的辦法，擠上國家的汽車目錄。“從產品下線，到拿到它，我們花了一年三個月的時間，奇瑞的名字是在汽車目錄的56頁，119號”，時至今日，奇瑞公司很多人都還能清楚地記得這個頁碼。

坐在《決策》記者眼前的尹同耀，悠悠地梳理奇瑞11年發展歷程，就像在說別人的故事一樣平靜。但是，記者看得出，一旦談起奇瑞的自主創新之路，他的內心還會掀起波瀾，在他看來，“奇瑞創業十年，撞墻十年。撞墻了，我們換個方向繼續走。再撞墻，再換個方向，接著走。”

“被逼出來的創新路”，奇瑞的選擇看似偶然，其實卻蘊含著必然的邏輯。詹夏來、尹同耀，以及聚集在他們身邊的一群汽車人，從創業初始就有“為造中國車理想而戰”的堅定信念。正是這種深入企業文化骨髓的執著，才使得奇瑞能夠跨過一道道坎，爬上一道道坡。

跌落越深，反彈越高

奇瑞的發展速度令人眼花繚亂。從第一輛車到一百萬輛下線，奇瑞只用了8年時間。但是，對于一個高速運轉的陀螺，地上的一粒小砂子都可能將它顛覆。2004年，奇瑞就迎來了一個無比糟糕的年份。

年初，一場“紅頂商人”風波被輿論熱炒；緊接著，在全國“兩會”召開前夕，由奇瑞東方之子充任會務用車的決定被突然變更，已經盛裝待命的600輛奇瑞轎車只能“望京興嘆”；隨后，突然冒出一場跨國公司訴奇瑞QQ侵權案，且在案件未經審理之際，就被媒體炒得沸沸揚揚。

同年，中國汽車市場出現了暫時性減速，導致企業之間展開降價大戰，致使以銷售低價車為主的奇瑞受到了重創。2004年，奇瑞原本計劃銷售18萬量，年底只完成了8.7萬銷售量。

“奇瑞門前是非多”。恰恰是在困難最多的時候，奇瑞得到的關心和幫助也最多。

曾經參與長春汽車廠建設的原國家科委老專家金履忠，向中央高層遞交了一份奇瑞自主創新的報告。此后，北京大學政府管理學院教授路風、中國工程院院士郭孔輝等一批業內人士上書中央，引起了政府高層對奇瑞自主創新的重視。

2004年，奇瑞先后迎來三位政治局常委視察，一位中央領導更在視察中明確提出，“要像保護大熊貓一樣保護奇瑞”。

野百合也有春天。

2005年，在市場回暖的同時，奇瑞開始得到國家層面對自主創新企業的資金扶持。是年6月，奇瑞汽研院成為國家科技部批準的唯一的國家節能環保汽車工程技術研究中心，為此科技部撥款500萬元，地方撥款700萬元；此后，奇瑞入選國家自主創新試點企業，獲得國家發改委高技術產業司15個自主創新項目建設資金，累計金額近3億元。國家開發銀行給予的政策性支持也讓奇瑞在一段時間過得寬裕很多。

那么，奇瑞到底憑借什么，獲得了那么多人的支持？

金履忠認為奇瑞戳穿了我國汽車工業的兩個神話，一是中國汽車工業不能自主開發轎車的神話，二是汽車工業企業必須與外商合資的神話。

2004年之前，“中國沒有自主開發轎車的能力”是我國汽車界普遍的觀點。這一觀點經媒體多次渲染，歸納為三個“不可為”：一是開發一款轎車需10億至20億美元，我們拿不出；二是工廠必須要達到200萬輛規模，我們做不到；三是要幾代人付出十年甚至二十年的努力，我們等不及。

“但是，中國不能開發轎車的種種理論，被奇瑞的實踐駁得體無完膚。最有諷刺意味的是，奇瑞開發轎車的人才，來自東風汽車集團。這就說明，中國開發轎車的問題，用得上孟子的話：非不能也，是不為也”，金履忠說。

奇瑞在自主創新道路上的堅持，為自己贏得了方方面面的支持。那么，奇瑞將如何回報？

奇瑞把研發作為公司持續發展的動力之源，并把最大的一筆30億的投資花在了發動機項目上，其中包括5年的股東紅利和稅費返還。2005年4月，奇瑞公司將ACTECO全系列一共18款發動機中的6款在上海國際車展展出，引起強烈反響。ACTECO發動機的成功下線點火，使中國汽車產業徹底告別了50年以來由于缺乏“心臟”而受制于人的歷史。

觸底反彈，奇瑞沒有讓人們失望。

站在巨人肩上，

而不是被拎在手上

成就奇瑞傳奇的不僅僅是其堅持了自主開發的方向，更在于奇瑞所選擇的自主開發策略。

尹同耀在接受媒體采訪時曾坦承，奇瑞的研發有過一個“閉門造車”的階段。這是一個逆向開發的過程，就是通過標桿車分析，對市面上競爭對手的車進行分解，得出自己的圖紙和工藝。逆向開發的主要形式就是模仿創新，QQ就是奇瑞逆向開發的杰作。

2002年以后，奇瑞的產品研發逐漸轉向了第二個階段。正向開發對研發人員要求非常高，奇瑞怎樣才能盡快達到世界水平？

奇瑞很清楚單靠自己的力量難以實現這一目標，于是尋求國際專業設計公司合作，進行聯合開發。聯合開發實際上是一種雇傭開發，設計公司按照奇瑞的要求進行產品設計，奇瑞擁有所有產品的知識產權。在與設計公司合作的過程中，奇瑞逐漸培育自己的開發力量和水平。奇瑞就是用合作開發的策略，在最短的時間內具備了整車和主要零部件的正向開發能力。

《奇瑞創造》一書的作者樽糧非常推崇奇瑞的技術策略。他認為，奇瑞在白手起家、創業艱難的時候，用相對很小的投資實現了一個品牌并迅速站穩腳跟后，再通過合作開發掌握核心技術和自主品牌。

從“閉門造車”到“開門造車”，使得奇瑞以“造中國最便宜的家庭轎車”的使命得以實現。正是有了奇瑞這樣的自主創新品牌，沖擊了合資汽車獨霸天下的價格市場。所以，有網友稱，“你可以不買奇瑞，但是你不能不知道，正是因為有了奇瑞，你才不必用17萬元的價格去買臺老桑塔納”。

“奇瑞是站在巨人的肩上，而不是被巨人拎在手上”，奇瑞“造車”的故事，說明有效借助世界先進技術，在消化吸收中再創新，才是奇瑞成就自身的終極密碼。

接下來的日子，奇瑞還會給我們帶來什么樣的驚喜呢？采訪結束之際，尹同耀向記者透露，在目前技術優勢下，奇瑞還可以做成很多的品牌，“我們能不能做出一輛價值幾百萬，達到世界級水平的車呢？”

看來，奇瑞不久就能給出答案。