武漢城市軌道交通建設之探究

摘 要：城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，制約著城市經濟的發展。武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。因此在武漢公交系統中采用快速、大運量、污染小、效率高的軌道交通方式，是解決武漢市交通日益增長的供需矛盾的有效手段。

關鍵詞：交通現狀 交通形勢 軌道交通 可行性 規劃方案

武漢市域面積8494平方公里，2007年全市常住總人口近830萬，是中國內陸最大的中心城市。同時作為湖北省省會，武漢市是中國中部重要的工業基地和交通、通信樞紐，有4條國家級鐵道線、4條國道、15條省級公路和幾條內河航道在此交匯，此外，還擁有72條國際國內航線。長江、漢水在市中心交匯，形成漢口、漢陽和武昌三鎮鼎立的獨特城市格局。長期以來長江兩岸均衡發展，但也導致跨江交通這個城市交通的首要問題。

一、武漢市交通現狀分析

1.過江交通問題突出

武漢市兩江分隔、三鎮鼎立、均衡發展的城市格局，致使城市道路網絡存在先天不足，過江通道比較缺乏，過江交通流量分布集中。通常，內環線長江大橋、長江二橋日均交通量分別為10萬輛左右，中環線長江三橋日均交通量為3萬輛，致使長江大橋、二橋交通負荷較大，而長江三橋遠離中心城區，無法減輕中心區過江交通量。在跨漢江橋上也存在同樣的問題。隨著城市過江交通需求的迅速增長，供需矛盾將更加突出。

2.中心區交通擁堵

中心區的人口和崗位密度高、用地開發強度大、交通吸引和輻射能力強，交通流量集中，而現有中心區道路網絡系統不完善，缺乏連接中心區與外圍區的快速疏散道路，干道功能界定不明（城市重要干道兼有“商業性”和“交通性”的雙重功能）。中心區支路網雖然發達，但是由于中心區停車場供需缺口大，支路占道停車、經營性占道嚴重，致使支路利用率不高，不能形成通達的輔助系統，致使交通流量過于集中在主要干道。

3.居民出行量和對公共交通設施的使用問題

據2006年的交通調查顯示，平均每個居民日出行次數為2.26次，在全部的人均出行中， 22%的為使用公共交通（公共汽車）。據預測，2010年人均出行次數將達到2.41次，2020年將達到2.65次。到2010年，公共交通所占份額預計將增加到33.5%。武漢市現有的公共交通服務跟不上需求的發展步伐，雖有7家公交車公司，744條公交運營線路，運營總里程8300公里，但是大部分公交線路設于城市中心范圍內，僅有少量的服務范圍用于城區邊緣。絕大多數公交線路設于主干道上，公共汽車被迫停在街面上，造成道路的堵塞和擁擠。

4.城市內外交通銜接不暢

武漢市作為我國中部重要的中心城市，具有很強的交集和輻射功能，但是目前道路基礎設施相對薄弱，“環型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使長距離過境交通與市內短距離交通混雜，客貨功能不分，內外交通銜接已經成為一個很重要的交通問題，制約著城市的經濟發展。

二、武漢市交通系統所面臨的形勢

如今，武漢人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使武漢城市交通面臨著嚴峻的局勢，武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，如何解決城市交通問題已成為武漢市民普遍關注的焦點和大眾的迫切呼聲。武漢市每一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，但是武漢的公共交通方式，絕大多數還是采用傳統的運量不大的公共汽車和無軌電車，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。

城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經濟的發展。因此，未來的城市交通事業要求我們發展多層次、立體化、智能化的交通體系。而發展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結合的客運交通工具，將是實現這個目標的一項重大技術決策措施。

現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局，要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。

三、武漢市建設軌道交通在經濟上的可行性

近幾年來，武漢市城市經濟發展保持了持續快速增長，全市國民生產總值（GDP）由1995年的606億元增加到2007年的3141億元，年均增長約14%，城市綜合實力位居中部第一。

建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1 萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。當然這只是一般的控制條件。有的大城市修建了輕軌交通就已經能滿足當地客運的需求，也就沒有必要修建地鐵。但是有的特大城市，不僅需要修建地鐵，還要修建輕軌交通加以輔助聯網。因此，根據我國城市情況分析，人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象，這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。以武漢市目前龐大的客流量，已達到了建設地鐵的要求。

衡量一個城市經濟實力的主要指標是GDP。據有關資料推算，當城市每年的 GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵；而每年的 GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。而武漢市GDP2007年已經達到3141億元，完全有條件建設地鐵。

四、建設城市軌道交通的好處

1.城市軌道交通是準公共產品 。

從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品，既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

2.城市軌道交通的外部效應主要是正外部效應。

城市軌道交通建設能誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業的加速發展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正效應。

3.具有明顯的規模經濟特征。

城市軌道交通發揮作用以網絡規模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高，其權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會的發展、人口流動的增大、路網的增加，以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。

4.城市軌道交通：未來城市交通的主干線，低能高效的運輸方式。

城市交通對環境的影響因素包括大氣環境、水環境、土壤及地面狀況、噪聲和震動、城市生態、城市景觀以及隱性污染和二次污染。而在城市公交系統中，軌道交通方式以快速、大運量、污染小、效率高等特點，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是有效地滿足城市化需求的交通手段。

五、武漢市軌道交通網絡總體規劃方案

武漢市最終形成的軌道線網優化方案由7條線路組成，線網總長215公里，設置車站183座，車輛檢修基地3個，停車場10個。軌道2、3、4號線聯系三鎮，鎮鎮互通；軌道1、5號線貫穿兩岸，支撐發展；軌道6、7號線構成輔助線路，擴大線網覆蓋率。

線網優化方案網絡覆蓋面積：中心區85%，外圍區56%；軌道承擔客運量占公交方式比重為50%；主城全網平均出行時間2020年為35分鐘，遠景年為42分鐘；客運強度2020年為2.17萬人次/公里，遠景年3.09萬人次/公里。

六、軌道交通的優點

1.適應城市經濟、交通、環境快速發展的需要。

2006年武漢市完成國內生產總值（GNP）2509億元，按照當年價計劃2020年達到6660億元。2006年全市常住人口1000萬，居民平均日出行強度2.26次，公交方式出行比例占22%，預計2020年全市常住人口達到1200萬，居民平均日出行強度為2.65次，公交方式出行比例增長到33.5%。目前全市機動車擁有量已突破50萬輛，小汽車增長迅猛，預測2020年全市機動車擁有量接近180萬輛。為了適應武漢市經濟的快速增長，應當逐步引進低污染、大容量、高效率的軌道交通，節約居民出行時間，緩解交通壓力；同時可以改善城市環境，帶動沿線舊城改造及新區開發。

2.落實城市總體規劃，適應城市跨江交通迅速增長的需要。

根據國務院對《武漢市城市總體規劃》的批復：“武漢市要注重解決過江交通問題，嚴格控制好規劃預留的過江通道。”武漢市現狀是日跨江公交客流約60萬人次，跨江公交線路達到72條，長江大橋高峰期公交車流量達到每小時800輛，占用了約1/4的橋梁通行空間。根據武漢市長江兩岸均衡發展的特征，預測2020年公交方式日跨江出行總量為133萬人次，因此在解決跨江交通問題時，應考慮采用軌道交通承擔大部分跨江客流，解決城市跨江客運矛盾突出的問題，減少常規公交跨江比例，為其他交通方式騰出空間。

3.適應構筑現代化快速交通體系的需要。

武漢由于江河分割的特殊地理條件及城市道路交通建設歷史欠帳等原因，三鎮間的路網聯系不夠。因此，應充分挖掘中心城區地下空間，構筑以軌道交通為骨架、常規公交為主體，其它方式為補充的現代化立體交通體系，并且依據城市發展、各規劃期的交通需求、綜合。

結論

根據武漢市軌道交通發展的遠景規劃，全市軌道交通網絡建成后，可為汽車出行騰出道路112萬余平方米。同時，軌道交通也可以很好地解決城市空氣污染問題。軌道交通的發展對帶動沿線區域的開發、拓展城市發展空間、影響城市布局形態有著無可替代的作用。軌道交通線網穿越密集走廊，聯系大型客流集散地，同時兼顧城市主要發展方向和開發新區，能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要，符合城市的發展方向。

在規劃遠景年，四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量，較好地解決跨江客流需求，滿足過江需求。未來江城7條軌道網絡向外圍進一步延伸，可東接陽邏新城，直取新洲，北抵宋家崗新城后至天河機場，南到紙坊、金口，西連蔡甸，規劃中的宋家崗等7座衛星新城將因此而全部“串”通。與此同時，這一交通線網還預留了向周邊城市和地區延伸的城市鐵路通道，通過1號線聯系西北的孝感、東北的新洲和黃岡地區，以3號線聯系西南的江漢平原地區，5號線南接咸寧，形成武漢城市圈的快速通道的主脈，構建可持續發展的武漢城市新骨架。