區港聯動發展述評

[摘要] 本文對區港聯動這一政策的發展由來和現狀進行了分析，并以寧波為例，探討了寧波區港聯動的業務模式，提出了寧波實施區港聯動的政策建議。

[關鍵詞] 寧波 區港聯動

一、引言

根據海關總署的定義，區港聯動是指保稅區與臨近港區合作，在港區劃出部分區域作為保稅區，實行保稅區政策，簡化相關手續，方便貨物在區、港和境內外之間快速流動。2004年4月15日，國內首個區港聯動試點單位—上海外高橋保稅物流園區順利通過國家海關總署等5個部門的聯合驗收，正式封關運作。其后，包括寧波、青島、深圳在內的7個保稅區都提出了區港聯動的申請。區港聯動，這一被視為現代物流發展的新方向和自由貿易區雛形的新模式，引起了國內各大港口和保稅區的普遍關注。寧波保稅物流園區于2005年8月30日起正式封關運行，成為繼上海、大連、張家港、天津后國內第五個保稅物流園區。本文通過對區港聯動的理論基礎的研究，對寧波港的區港聯動實際案例分析，探討寧波實施區港聯動的業務模式和寧波實施區港聯動的配套政策。

二、區港聯動發展理論

區港聯動起源于自由貿易區的設立，自由貿易區又稱免稅貿易區或對外貿易區、自由關稅區，是處在設區國的政治管轄之下、關境之外、受海關治外法權保護、無貿易限制的關稅豁免地區。自由貿易區對進出口商品免征關稅。并且允許在區內自由從事商品存儲、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動，以達到促進本地區經濟和對外貿易的發展、增加財政收入和外匯收入的目的。

在我國，自由貿易區被翻譯成保稅區，但我國的保稅區與自由貿易區又有所區別，我國的保稅區則屬于海關的監管地區，仍處于“關內境內”。此外，世界各國的自由貿易區，為了掃除貿易障礙，都盡可能免除關稅，簡化復雜的海關手續。對照中國保稅區，根據1997年6月國務院批準的《保稅區海關監督管理辦法》第三條的規定：“保稅區是海關監管的特定區域”，實際上是把保稅區當作放大了的保稅倉庫區來監管的。海關長期以來管理方式沒有大的突破，貨物報送、轉關手續繁瑣，監管手段滯后，效率不高，導致該放行的貨物沒能及時放行，該允許存放的貨物也沒有及時存放的局面。這種監管模式，不僅加大了海關監管機構的負擔，而且限制了保稅區的發展和運作效率，并沒有發揮真正的功效。

隨著經濟全球化，特別是我國加入WTO后，我國保稅區的發展也面臨許多新問題、新情況。2004年1月1日開始，國家出口退稅率下調，出口補貼下降，保稅區的優勢逐漸削減。全國人大常委會副委員長成思危將中國保稅區的問題歸結為四個方面：“境內關內”的區域定性難以發揮開放優勢，“多頭分管”的管理體制難以提高運營效率，“名不符實”的功能定位難以適應發展要求，“區港分離”的管理原則難以達到發展目標。成思危認為，我國保稅區的目標模式是，境內關外，適當放寬；物流主導，綜合配套；區港結合、協調發展；統一領導，屬地管理，并促使一些具備條件的保稅區向自由貿易區的方向發展。

在保稅區遭遇寒流的同時，和保稅區相臨的港口也因為由于我國保稅區依然屬于“境內關內”，不能享受退稅的政策，只有確定出口的貨物才能辦理退稅，但整個貿易過程往往存在一些不可控因素的風險所引起區港分離，而導致許多企業不選擇我國港口作為中轉港，造成很大損失。

對此，國家在多方論證基礎上，先后批準8個保稅區進行區港聯動試點，促進港區合作，試行更加自由的投資貿易政策和更加靈活的管理方式，并將在取得經驗的基礎上，選擇部分運作好的試點逐步向以發展國際物流為主的自由貿易區轉型。因此區港聯動實際上就是自由貿易區的雛形：享受保稅區相關政策，在進出口稅收方面實行出口加工區的相關政策，即國內貨物進入園區視同出口，實行退稅；園區貨物內銷視同進口，按實際狀態征稅；區內貨物自由流通，不征增值稅和消費稅，是繼保稅區、出口加工區之后，我國對外開放度最大的政策特區。

三、寧波區港聯動業務模式

王維壽（2005，中國港口）認為區港聯動的業務流程模式可以有五種：貨物進區， 辦理出口退稅、進口配送、出口中轉、進口中轉、國際延遲中轉。這五種模式主要從整體、宏觀上構建了“區港聯動”業務流程， 它還應包含分拆、集拼、場裝、倉儲等許多具體的子流程， 并還應在實際運營中予以不斷修改完善。

而寧波區港聯動業務模式的基本思路是從寧波保稅區功能轉型出發，進一步拓展保稅區功能，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，通過設立連接保稅區和港區的物流園區，重點發展國際物流專業，進一步拓展“國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易”四大功能，并突出三個重點：一是貨物在境內外快速流動；二是構筑區港聯動平臺；三是提高海關主管、部門協管的監管合一效率。

因此寧波區港聯動不僅包括保稅區和港區的聯動，還包括六個方面的聯動：

一是規劃建設聯動。通過區港聯動的試點，北侖港將形成“前港后區”的格局，體現海關“一線放開、二線管住、貿易便利、流動自由”的監管特點，使物流園區真正體現“境內關外”特征。

二是政策功能聯動。利用保稅區政策優勢和港區區位優勢，促進貿易便利化戰略的實施，提供快捷有序的國際物流發展環境，將保稅政策覆蓋到局部港區的集裝箱碼頭和作業。

三是經濟利益聯動。區港聯動的保稅政策可以增強寧波港對國際大型船公司和國際貿易貨主的吸引力，從而反過來帶動港口的擴展。而同時在運營方面由有關部門以資產為紐帶設立物流園區開發公司，專門負責園區的投資開發運營，成為保稅物流和服務管理的主體，形成在業務流程上的利益分配機制。

四是服務營運聯動。實施區港聯動后，港口的運輸功能和保稅物流園區的轉口、貿易等功能可以相互補充。保稅物流園區同時提供海關、檢驗檢疫、工商、稅務、外匯等一站式服務和園區內營運操作服務的聯動。

五是信息共享聯動。依托寧波電子口岸平臺，實現生產營運、海關監管、政府政務網以及開放式的電子商務平臺，形成全程全網、全面鏈接，形成信息管理為支撐的業務流程和監管流程。

六是資源統籌聯動。通過信息流、資金流和商品流的輻射，聯動長三角和長江沿線、東部沿海的物流網絡，聯動國際樞紐港和自由貿易區的物流節點，開展國際國內中轉和快速集拼業務。

六大聯動可以逐步完善寧波港向自由貿易區發展的物流軟硬件基礎，提升寧波港物流服務體系，拓展寧波港經濟腹地，實現寧波港成為東北亞港口群中的國際物流樞紐港這一宏偉目標。除了在業務模式上以六大聯動來帶動寧波港和寧波保稅物流園區的發展外，寧波港也出臺了區港聯動配套政策來輔助提升寧波港和寧波保稅物流園區的物流服務水平。

四、寧波實施區港聯動的配套政策

寧波區港聯動的配套政策主要在于海關監管方式、稅收管理方式、報關流程、集裝箱業務四大塊內容。

1.在海關監管方式上寧波大大簡化了入關手續，按照“一線放開、二線管住”的原則監管，由境外進入保稅區域的貨物一般只需要向海關備案即可，提高了通關速度。

2.在稅收管理方面寧波一改原保稅區政策即非保稅區貨物進入保稅區時不予退稅，必須當貨物離境時才能獲得出口退稅的規定，成為貨物一旦進入保稅區域后即視為出口并退稅新規則，吸引了大量腹地客戶。

3.報關流程改動較大：實施區港聯動后對于貨物進入園區時報一次關，出口離境時則不再報關，比原政策減少一次報關手續，而同時港區卡口實行了自動管理、自動放行的智能化管理。

4.集裝箱業務方面原保稅區政策要求中轉集裝箱只能整箱進出，并要求14天必須報關，區港聯動政策則改為進行中轉業務的集裝箱可以拆、拼箱，并無堆存時間限制。

寧波港還在外匯管理、工商管理等多方面對出臺了區港聯動的配套政策，全面提升了寧波港的物流周轉速度，增強了寧波港港口競爭力。

五、結束語

寧波港區港聯動的未來發展方向是自由貿易港區，而其中突破點一是在與國家政策放寬和扶持；二是區港聯動的有關政策還需要進一步調整，特別是與區內功能擴展有關的配套政策，如自由貿易港區適用法律問題、加工貿易企業和金融等服務類企業的稅收問題；三是寧波保稅物流園區必須在空間上加快擴展速度。

參考文獻：

[1]陳貞新:從區港聯動試點向自由貿易區轉型的實踐與探索，港口經濟，2005.3

[2]王維壽:“區港聯動”業務的特點、構成及流程.中國港口，2005.9

[3]王曉萍:寧波保稅區區港聯動分析.寧波大學學報，2005.3