兩會代表心聲

第十一屆全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁 王鳳英

小車鼓勵政策要有長期性、針對性

3月3日，作為全國人大代表的王鳳英在媒體見面會上向記者介紹了她今年的議案。今年，王鳳英和長城公司高層研討的議案主要針對如何發展自主品牌、汽車下鄉和發展海外市場等方面。

政府采購向自主品牌傾斜

王鳳英認為，近年來，我國自主汽車的地位不斷提升，但在政府采購的大盤子里，自主品牌的邊緣化地位卻一直未能扭轉，層層招標限制，相關負責人難見到，加上一些過時的車型配備標準壁壘，一些自主品牌被列入政府公務車采購目錄都很難，尤其在實際操作中，即使列入目錄，要想拿到訂單也是難上加難。

與之形成鮮明對比的是，我國政府采購汽車金額逐年呈現快速上升趨勢──2001年，采購金額為70億元；2004年升至500億元，占政府采購總金額的四分之一；以后以每年100億元的數字遞增，2008年漲至800億元。

王鳳英表示，政府采購無意中推動了外資品牌在我國汽車市場的樹立和傳播，而其采購數量和額度的不斷增加，見證的也是外資汽車品牌在我國的不斷壯大。“這不僅是我國汽車工業的悲哀，也不利于國民經濟的發展。”

王鳳英建議，應取消層層招標改革采購模式，調整過時的公車配備標準?！艾F有的公務用車配備都是基于1994年出臺的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，部長級干部配備3.0L以下、45萬元以內的汽車；副部長級干部配備3.0L以下、35萬元以內的汽車；一般公務用車配備2.0L以下、25萬元以內的汽車。15年過去了，這個標準卻沒有與時俱進?！?/p>

“自主品牌在產品外觀、品質、性能、油耗、操控、安全等各方面均取得了長足進步，一些產品與外資品牌相比不落下風，完全可以代表我國形象，承擔政府高規格用車的責任?！彼J為，只要性能達標，政府就應該優先采用這些產品。

她建議國家出臺政策，確保國產車在新增政府采購用車中的比例不低于50％，并制定相應的實施細則。她同時表示，自主品牌比合資產品價格要低很多，中央部委統一采購車輛的價格標準過高，應取消價格下限，給自主品牌競爭的機會。

積極推動小車發展

在去年王鳳英當選人大代表的時候，她的第一個議案就在小排量車上做起了文章：《優先發展高品質小排量車》的議案當時在業界引起了不小的反響。今年，王鳳英再次涉及小排量車市場，將推動普及高品質小排量汽車作為議案的重點之一，可見這位當今我國汽車行業惟一一位女CEO的堅持。

此外，王鳳英還提到，雖然目前國家出臺很多對小排量車利好的政策，但是由于人們的消費觀點沒有徹底改變，國家對小排量的支持鼓勵政策要有長期性、針對性。

目前，國家對1.6L以下的小排量減按5%征收購置稅，不僅優惠時間短，而且使得真正的小排量汽車失去了競爭優勢。今年1月份以來銷售態勢也表明，1.5L、1.6L的汽車銷量增加，而1.3L以下排量汽車仍舊呈下降趨勢。

完善出口政策實施細則

媒體見面會上，王鳳英也一直在強調一個問題：盡快完善鼓勵汽車出口政策實施細則，推動我國自主品牌在海外健康發展。

據了解，隨著金融危機的蔓延，汽車出口結束了去年上半年的高增長狀態，在第三季度進入了下行通道。而據專家估計，今年的形勢更不樂觀，汽車出口還將延續下滑趨勢，下降幅度高達二成以上。這給一些對出口依賴較大的自主品牌車企造成了重大打擊。

王鳳英表示，自主品牌企業希望能在這樣的特殊時期，在提升自身實力的基礎上，進一步得到國家政策的支持，她認為，我國汽車出口量在去年的大幅回落表明，我國汽車開拓國際市場還面臨著多重壓力。在當前嚴峻的國際經濟形勢下，我國汽車出口若想有大的起色，除了要加強我國自主汽車企業自身實力外，還需要政策伸出援手。

除此之外，王鳳英的議案還包括“把皮卡車作為‘汽車下鄉’的重點推廣對象，取消城市限行限制，與國際接軌，支持自主品牌做大做強”等內容。業界人士評論，這些關切行業發展大計的建議，不僅為長城汽車、為自主品牌帶來發展機會，也將為我國汽車業的提速增加了新的動力。

（燕青 采寫）

第十一屆全國人大代表、鄭州日產總經理 郭振甫

汽車下鄉的補貼車型應再多一些

來自鄭州日產的全國人大代表郭振甫準備了兩個議案：《關于促進汽車下鄉的建議》和《關于電動汽車市場推廣的建議》。這兩個議案都圍繞著汽車產業調整振興規劃展開。

當記者詢問郭振甫提出兩個議案的初衷時，他表示，汽車下鄉直接影響到擴大內需；能源安全問題越來越嚴重，這個問題必須從長計議，從建設資源節約、環境友好型社會出發，也應該倡導并鼓勵研發、使用環保節能的新能源汽車，電動車的發展則是行業大勢所趨。

據統計，去年汽車工業直接的增加值占GDP份額的1.8%。同時，汽車產業對鋼鐵、石化、橡膠等上游產業的直接帶動作用相當強，綜合下來，真正的比例將近4%。從就業方面來看，汽車產業每增加1個就業機會，就會給社會帶來7個就業崗位。

在國際金融危機影響還在繼續、國內經濟發展環境趨緩的大背景下，汽車產業對于GDP的拉動作用不可低估?！皵U大內需、振興產業、保增長”已經成為今年兩會的關鍵詞。郭振甫表示，國家極有可能在近期進一步釋放刺激農村汽車消費市場的信息。

今年1月14日，《汽車產業調整振興規劃》中提出，從今年3月1日到12月31日，國家將安排50億元資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3L以下排量的微型客車等，給予一次性財政補貼。其中，根據此前發布的1.6L排量以下的乘用車可享受購置稅減半的政策，1.3L排量以下的微型客車還可同時享受到購置稅減半的優惠，微型客車得到“雙重優惠”。

郭振甫對這些政策表示了極大擁護，然而他也表示這一補貼政策僅實施一年，帶著嘗試性質，力度不夠。因此，無論是從本次金融危機尚未見底的嚴峻性來看，還是從國家重民生的指導思想來看，“如果能夠把支持農民購車的政策力度再加大一些，享受優惠的購車對象范圍再擴大一些，將會極大地推動農村汽車市場健康、持續發展，對于擴大內需，促進經濟平穩快速發展，具有重要的現實意義和歷史意義?！币虼?，郭振甫的議案中提到了“車型補貼的面應寬一些”。

符合農村需求的應該是何種車型？在談到這個問題時郭振甫明確表示，符合農村需求的多功能車應是首選。目前，微客之所以受歡迎，一是廉價，二是具有既可載人又可載物的復合功能。因此，應把皮卡、中低檔SUV和MPV等車型，也列入財政支持的下鄉汽車名單之中。這三種車型也是自主品牌有優勢的細分市場。為了促進農村汽車消費，郭振甫還建議鼓勵有條件的地方設立“農民購車基金”以及開辟農村一般農戶的汽車信貸市場。

郭振甫另一個議案的主要內容是及早謀劃推廣電動汽車。他認為，電力是車用能源最好的解決方案，因為它比氫能、生物燃料更容易獲得和推廣。如何在我國推廣電動汽車？郭振甫認為，作為新興產業，電動汽車的推廣應用在很大程度上取決于政府的決心。因為電動汽車對社會基礎設施的配套要求比較高，解決快速充電問題，就必須通過大力研發小型快速充電站，鋪設城市電動車充電站網絡。所以他的議案中提到，要“由政府牽頭，加大相關基礎設施建設”。

他為記者舉了日本的例子。去年，日本東京電力公司成功開發出大型快速充電器，使得充電時間大大縮短。該公司同時宣布，將帶頭參與普及電動汽車的基礎工程建設，明年將在東京先行建設200多個充電站，3年后將增加至1000個以上。上述成果和計劃進一步提高了日本普及使用電動車的可能性?！霸谌毡?，每設立一個充電站，所需費用是400萬日元（約25萬元人民幣），并不算多，但先期必須由政府牽頭、企業參與進行建設。”郭振甫說。

他還建議，為了起到表率作用，電動汽車應該率先在政府和各行政事業單位使用；為了使電動汽車產業的發展有可參照的依據，應該確立基本的電池技術標準，創新運營模式；并且，國家應以財政手段鼓勵電動車消費和研發，電動車產業布局應向中西部地區傾斜。

（夏天 整理）

第十一屆全國人大代表、遼寧曙光汽車集團董事長 李進巔

建議解禁限制皮卡進城的政策

為了皮卡項目，李進巔曾和自己的兒子“劍拔弩張”；為了皮卡享受轎車級別待遇，李進巔曾兩次上書全國人民代表大會。今年3月5日，第十一屆全國人大二次會議上，全國人大代表，遼寧曙光汽車集團董事長李進巔再次向全國人大委員會遞交議案，建議解禁現行的限制皮卡進城的政策。這已經是他第三次就此問題上書全國人大了。

“邊緣化車型”

皮卡，俗稱“轎卡”，是一種結合了轎車和貨車特點的小型客貨兩用汽車，因其既能載人，又可載貨，寬敞舒適，結實耐用，在國外汽車市場中一直都是暢銷的車型之一。然而，自上世紀80年代末進入我國以來卻一直處于不溫不火的狀態。

近年來，國內皮卡的銷售量在汽車總銷量中的份額一直保持在2%左右。去年，在其增長率超過轎車的同時，所占比例也沒超過3%。而在美國皮卡總銷量占到汽車總量的18%，泰國則更高，占汽車總銷量的65%，菲律賓、馬來西亞皮卡份額也占到了34%和14%。

市場份額較低，很大一部分原因是皮卡一直都被歸為輕型貨車，并按卡車收取相關稅費。而且，城市對于大型載重貨車的交通行駛限制在運載量僅為0.5噸的皮卡身上同樣適用，這在很大程度上限制了城市居民對于皮卡的需求。并且，在外界的印象中，皮卡一直以來都是環保性能差、舒適性差、影響城市面貌等的代名詞，許多大中城市對皮卡實行了限行的規定。

對此，有媒體認為，經過二十多年發展的皮卡在我國汽車行業仍然處于邊緣化車型的境地。

三次上書

針對這種情況，前年李進巔第一次就解禁皮卡限行提出了自己的意見。“皮卡車既是消費的工具，也是生產的工具，非常適合我國的國情和大眾的消費需求，建議國家有關部門不要限制一些中端的皮卡?！痹陂L城、中興多次表示過“解禁皮卡”的聲音之后，李進巔的議案得到發改委相關官員的重視，表示“要給予解決”。

然而，時隔一年之后，他又一次發出《解除皮卡的城市限行》的呼聲，“皮卡不同于其他類型的貨車，它的運載量僅為0.5噸，更多的用于城市居民的隨機運輸，一刀切地將其劃為貨車進行限行是不合理的。”

為此，他建議國家有關部門進一步明確皮卡的屬性定位，解除對皮卡的城市行車限制，以適應當前市場發展需求和居民生活需要。

曙光集團在上市過程中，他曾這樣評價自己：我這個人有一個特點，就是我要努力辦的事情，我會堅韌不拔地辦下去，不達目的我是絕不罷休的。這可能是他做事的一貫作風，所以在兩次上書未果之后，李進巔在今年又一次提出了“解除皮卡限行”的議案。

一些業內人士表示，“解禁皮卡”的建議已經提了很多年，均因政府出于汽車產業格局、城市交通安全、環保節能等方面的考慮而一直未能實現。隨著環保意識的進一步提升和乘用車車型的不斷豐富，皮卡能否解禁仍是未知數。

既然要做就要做大

其實，李進巔對于皮卡的呼聲不僅僅只在兩會期間。在其企業內部，他對皮卡一直都“情有獨鐘”。

黃海汽車早在2000年，就已開始出產皮卡，但真正的發力，卻是在去年大柴神皮卡的正式上市之后。后來，黃海又陸續推出了“小柴神”和“傲駿”。為了促進皮卡在我國的發展以及發展曙光集團的皮卡業務，李進巔可謂既“攘外”又“安內”。

對于發展皮卡業務，“征幾百畝地，投上幾個億，建一個相當規模的工廠”是李進巔的想法。

然而，這個想法在最初總是遭到反對。反對者不是外人，正是自己的兒子、曙光集團總裁李海陽。他認為，上馬皮卡項目需要很大的資金投入，而且市場、產品如果沒準備好的話，會給企業造成非常大的壓力。

為此，曙光采取了重組的辦法來過渡，重組沈陽農機公司就是一例。當時沈陽農機公司面臨倒閉，曙光重組過來后在其原來的生產線上加了一點東西，花了很少的錢，就建成了一個皮卡生產線。

不過在李進巔看來，汽車制造市場的前景是一片光明，他想依托黃海客車，在皮卡車和越野車市場有所作為，而且既然要做那就要做大。

（朱文 采寫）

第十一屆全國人大代表、陜西法士特汽車傳動集團有限責任公司董事長、總經理 李大開

扶持具有競爭優勢的關鍵零部件企業

此次兩會，我的第一項議案就是希望國家在即將逐步出臺的汽車產業振興計劃里，不光考慮整車企業，更要向具備競爭優勢的關鍵零部件企業傾斜。

溫總理的政府工作報告已經顯示了國家振興制造業的思路發生了令人鼓舞的重大調整。以往，我們總是在強調“做大做強”，“大”是第一位的，仿佛是“強”的前提。但這一次，總理的報告里明確用了“做強做大”這樣的表述。我想這是一個截然不同的思路，我們不再盲目地鼓吹做“大”，以往我們靠政府“拉郎配”做“大”而遭遇失敗的教訓太多了，企業變大了，管理跟不上、資金跟不上，問題一連串都來了。

關鍵零部件的強大是汽車工業真正具有競爭力的基礎，這一點已經無需贅言，國外汽車強國首先都是汽車零部件強國，擁有各自的具備全球競爭力的零部件企業，我們的汽車工業要從“大”向“強”邁進，首先就應該考慮零部件、尤其是關鍵零部件。

同時，要想做強零部件產業，不能“胡子眉毛一把抓”，應該有選擇地扶持具有優勢的關鍵零部件企業。如果政策的傾斜沒有重點，一些原本已經喪失競爭力、不環保、低水平的企業也死灰復燃，那政府付出的效果就要大打折扣。

我想，衡量一個企業是否具有競爭力有四個標準：首先，自主創新和研發能力的高下；其次，制造能力和設備水平的高低；再次，資金能力是否雄厚。有許多企業沒有自身“造血”的能力，靠政府、靠銀行最終都難以為繼，這一次美國三大的危機很大程度就是資金出了問題；最后，是否具有強大的管理能力。我們現在講兼并重組，這就更需要強大的管理能力。一個典型的例子就是奔馳和克萊斯勒，奔馳公司的行業競爭力全球領先，但它仍然沒能理順國際并購之后的整合管理。

同時，我認為，這四個標準也有一個可以最終衡量的方法：那就是是否能在歐美市場和當地企業競爭并占有一席之地。我想，在汽車行業達到這一標準的企業不多。拿我們法士特來說，我們去年產量超過46萬臺，從數量看排世界第一，并且每年出口美國數千萬美元的產品。但客觀地說，我們仍然沒有達到和ZF以及伊頓在美國市場形成競爭的程度，還需要繼續努力。

金融危機以來，重型汽車市場出現了幅度不小的下滑，我們變速器行業也受到了不小的影響。在這幾個月時間里，我們進行了過去在滿負荷生產時無暇進行的工作。我們精益了管理、加大了研發力度、儲備了技術，我們今年要投入3億元用于研發和實驗，可以說是在“養精蓄銳”。進入今年，我們在市場低迷期所做的工作立刻見到了回報：國家4萬億投資拉動的效果對我們這個行業來說是立竿見影，3月份我們的訂單就恢復到了6萬臺，其中70%都是基建項目所需工程車帶來的需求；我們的新產品──8擋位中卡變速器很受市場歡迎。

最后，隨著國家拉動經濟的政策效果逐步顯現，第三季度汽車市場將逐步回暖。有三個理由支撐我的觀點：第一，我們的金融系統沒有受到破壞?；ㄆ煦y行去年的市值還有1000億美元，現在已經跌破60億美元，在產業和金融結合緊密的美國，不難想象實體經濟遭受的困難；第二，發達國家的基礎設施建設已經基本完成，而我們尚有很大的投資空間，這將是一個巨大的推動力；第三，歐美國家決策程序復雜、繁瑣，很多政策從草擬到通過、落實需要很長時間，而我們的政策出臺果斷、執行堅決。

（朱文 采寫）

第十一屆全國人大代表、武漢市公交五公司578路駕駛員 王靜

政府應加大對低能耗車輛的補貼

記者：去年兩會期間，您曾提出公交優先、路權優先、政府應該加大對公交系統的資金補貼等建議。在經過了一年的發展后，您認為現在這些建議落實得如何？公交公司的運作情況以及職工的待遇上有沒有得到改善？

王靜：我覺得從去年開始，在公交優先政策的指導下，全國的公共交通有了很大的變化。我們職工的待遇在國家政策的扶持下也得到明顯改善，比如職工休假時間得到保障，受到了所有職工的歡迎。

一直以來，公交公司的司機面臨著勞動強度大、工作時間長的壓力。由此造成的巨大精神壓力和心理壓力不僅使很多公交司機處于亞健康狀態，更重要的是每天幾百萬人的生命都系在我們的方向盤上，有效的休假能讓我們工作時精力更充沛，整體的客車服務質量以及安全性能上都得到了提高。

現在我們能享受到合理的調休假期，每個員工的心情和工作狀態都提升了起來，工作積極性也提高了很多。

記者：您被譽為“節油王”，想必一定在節能環保方面有較深的感觸。我們了解到，本屆兩會期間，“節能環?！比詫⑹谴蠹曳浅ｊP注的一個話題，您對此會不會提出自己的建議？

王靜：節能環保方面的建議我也會提的，但我這次主要是談政府應該加強對低能耗或者新能源車補貼的建議。

目前，政府雖然出臺了針對小排量車購置稅減半的政策，但是我覺得如果想完全鼓勵節能減排，應該進一步減少或者完全減免低能耗車的購置稅。

記者：在這方面，國外的情況是怎樣的？有哪些地方值得我們借鑒？

王靜：據我了解，美國對每輛輕型混合動力汽車給予高達3400美元的補貼，對天然氣等替代燃料汽車成本增加部分給予50％-80％的財政補貼；而日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50％減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼，另外天然氣等燃料供給設備的裝備費用可享受部分補貼。歐洲很多國家也有類似的對新能源汽車的補貼政策。

相對發達國家而言，我國政策的扶持力度還需要進一步加大。今年1月6日，武漢作為全國范圍內首批開展試點的城市，投放了100輛混合動力公交車，每輛成本達80萬元，比目前普通公交車成本高約35萬元。而科技部和財政部推出的實施節能與新能源汽車扶持和激勵政策，將補貼每輛車高出部分的20萬-26萬元，余下由地方政府補貼。

所以看來，如何持續而長久地鼓勵地區采購混合動力公交車，就取決于國家取消采購混合動力車購置稅等相關利好政策的進一步落實了。

記者：除此之外，您還希望政府在公交領域給予哪些利好政策或措施？

王靜：除了減免新能源車的購置稅外，這次會上我還提出了政府應加大對公共交通財政投入的建議，希望各地的財政部將公交補貼納入財政預算。

作為交通系統的代表，我更是有義務為交通行業的發展而努力。據我了解，現在全國很多城市的公交公司在向財政部門申請補貼時，很多單位不是推托就是只兌現一部分，這就使得公交公司的運營資金緊缺、客車交通運輸質量差的局面很難得到改善。

另外，雖然公交職工的待遇有所好轉，但是很多城市的公交車司機收入與勞動強度沒有完全成正比，低于當地的年平均工資水平，甚至更差。因此，我想建議政府提高職工的勞動保障制度，全面提升職工的工資待遇。

第十一屆全國政協委員、清華大學中國與世界經濟研究中心主任 李稻葵

汽車稅收政策應結構性松梆

作為政協委員，我越來越發現，汽車影響的不只是我國的經濟發展與GDP，其實汽車就在我們的身邊，就在我們隨手就可以觸碰到的地方，所以我對它的一切越來越關注，越來越關心。

其一是關于汽車消費正?；膯栴}。先從車輛購置稅說起。

首先我很迫切地希望車輛購置稅能夠全免，而不是現在的減半，從市場的角度看，如果將車輛購置稅全免，必然會出現第二波對汽車消費的大幅拉動。這將會是一個連帶效應，銷量上去了，企業活下來了，就業穩定了，社會也就穩定了，經濟增長也就上去了，并可以帶動一系列相關產業的發展，所以免除購置稅關乎重大。

其次，對于汽車這個產品不應該額外收稅，汽車跟衣服、自行車本質上沒什么兩樣，稅費自然也應該差不多，在汽車消費方面我們還是有很大的潛力，因為我國的汽車保有量與其他發達國家相比是有一定差距的，而且汽車不是房產，購買汽車有著比購買房產更加強烈的幸福感和滿足感，也是一種人民生活水平，生活質量提高的表現。同時汽車所帶來的交通堵塞、環境污染問題都應屬于使用環節的范疇，所以不應該對汽車這個產品本身收取更多的稅，所以我個人認為制定政策遵循“限用不限買”的原則是比較合適的。

并且目前政府把汽車的購置稅間接當成了個人所得稅，總覺得能買車的人是消費水平比較高的人，相當于對高收入階層收稅；我以為汽車不是奢侈品，沒必要征收消費稅，因為當下老百姓的生活水平都在提高，買車對很多家庭來說并不是一件非常難的事情。不過，我倒是認為，在取消了對汽車這個產品的稅收以后，可以適當提高一些高速公路的收費，這個錢應該由使用者來支付，我國現在已經建立起來了一種模式，就是由經營效益比較好的上市公司來修建高速公路，在這種模式下，已經不需要通過對汽車本身收取購置稅來補貼基礎設施建設了，所以相應的在車輛使用的過程中合理的收費是應該考慮的，而不是在購置稅上。

如同前面說到的現在汽車已經逐步普及了，在今天這個時代應該檢討對汽車的稅收政策，應該結構性的松綁、減稅。所謂結構性松綁，就是總體上要松綁，對產品減稅，說得明白些也就是針對車輛購置稅和汽車消費稅，但在個別環節比如燃油、停車、污染等方面可以適當增加稅費。汽車是一個跟老百姓關系最密切的，并且需要出臺扶持政策的產品，所以在十大行業里汽車政策的出臺是對老百姓最實惠的。應該恢復汽車產品的本態，汽車是一個終端產品，對整個經濟的拉動是很大的。認識到汽車產業的真正實質，以這樣的方式使汽車這個產品的真正作用循環起來，才能發揮更大的以汽車產業為拉動力的產業鏈。

其二是?？顚Ｓ?。?？顚Ｓ弥v的就是燃油稅，不要只是盯著短期價格是升還是降，燃油稅實際上促成了我國一個技術更新的時代，短期看來燃油稅的財政收入可能并不多，可能不到一千億。一千億是什么概念？其實是很少的，還不如2007年股票市場印花稅收入的一半那么多，但是必須把這個錢拿過來專款專用。

從長遠角度來看，我認為燃油稅實際上對整個產業的利好作用也是非常明顯的，這不僅鼓勵有車族在下一次換車的時候考慮節能車，也能夠促進我們整個產業向節能型發展。因為我們可以清楚地看到現在我國原油進口量占原油需求的一半以上，這是個危險的信號，從國家長遠發展的戰略角度看，這是一個薄弱環節，那么我們拿出錢來研發純電動和混合動力是不是也是迫在眉睫的事情呢？而且現在對于節能環保車的研發基本上全世界都處在同一起跑線上，雖然也有些企業，如豐田、日產等先行一步，但是我們也有自己的產品，這是一個機會，利用燃油稅，將我們對于節能環保車型的研發推上世界的高點，讓我們也能夠在節能環保車型方面占有一席之地。

（魏聞博 采寫）

第十一屆全國政協委員、湖北省信息產業廳副廳長 胡樹華

自主創新要分層次進行

汽車產業振興規劃中，強調了要加強汽車行業的自主創新，該如何落實自主創新成為汽車界代表委員都關心的問題。

第十一屆全國政協委員胡樹華說：“今年我在汽車行業的提案有一個，就是《關于在汽車產業振興規劃中要突出自主創新》。”

胡樹華介紹，去年他曾提出國家創新工程的議題，主要有四個要點，分別是支持產業重組、激活市場需求、支持自主創新及支持新能源車的發展，今年的提案與去年一脈相承，就是要將自主創新更具體化，為汽車產業振興規劃落到可執行層面獻計獻策。

“今年的提案也可以分為四個方面來解釋，首先是建議國務院成立領導小組，組織自主創新?！焙鷺淙A舉了一個例子，美國如今就成立了政府特別任務小組，監督汽車制造業的重組，總統奧巴馬親任組長。我國目前也需要成立一個領導小組，統一協調各方的工作。

“其次，政府部門應該設立兩個平臺──自主創新平臺和政府管理平臺，有了這兩個平臺，信息交流與資源管理才會更方便。我過去一直提議成立汽車創新聯盟，將企業、院校、科研單位等整合起來，圍繞一些重點課題進行自主創新，而僅靠有限的資源進行自主創新是遠遠不夠的，需要多方資源及數據的共享和整合，成立這兩個平臺能夠加強各方的合作。”

如果說以上的兩個方面為自主創新做好了準備，那么，自主創新應該如何進行呢？

胡樹華強調：“第三就是在自主創新時要選準技術攻關重點，要分層次創新。汽車消費的復雜性決定了汽車創新的多樣性，例如，有的是私家用車，有的是公務用車，有的是節能環保和擁有前沿技術的車輛，這些車對創新的要求不一樣，因此創新也應該相應地分為外觀的創新、制作工藝的創新以及技術的創新等。只有分層次，自主創新才更準確和有效果。”

不過，自主創新是一項龐大的工程，不但需要政府將資源統一進行調配，更需要資金的支持。

胡樹華回憶，2000年前后他就提出我國汽車行業要重視自主創新的議題，但是現在八九年過去了，我國汽車行業的自主創新能力仍然差強人意，可以拿出的成果非常有限。

“如果按照正常規律，從第一次提案到今年有許多年過去了，我國汽車行業的自主創新能力應該有很大提升，可事實并非如此，那么出現今天這種局面的原因在哪里呢？”胡樹華說，“我認為，這起碼說明一點，我國汽車行業自主創新的經費不夠。我建議國家用800億-1000億的資金進行支持，而且，這筆經費一定要落實?！?/p>

最后，胡樹華表示，自主創新是我國汽車產業發展的需要，在汽車產業振興規劃中，要特別突出自主創新的地位。

(夏天 采寫)

第十一屆全國政協委員、吉利控股集團董事長 李書福

盡快出臺甲醇車國家標準

第十一屆全國政協委員、吉利集團董事長李書福本次提交了五個提案，分別是：《關于盡快出臺甲醇車國家標準的提案》、《關于加快建設資源節約型和環境友好型社會的提案》、《關于完善無障礙公共交通系統的提案》、《關于加快規劃建設我國鄉村生態基礎設施的提案》和《盡快完善與嚴格執行反不正當競爭法》。

曾經有人收集了企業界政協委員的提案、人大代表的議案后，將其分為幾類：一是為國家政策細則獻計獻策的，二是肩負起企業社會責任、為國家和社會發展提出建議的，三是呼吁國家出臺有利于企業自身發展政策的。其中又以第三類居多。

乍看李書福的五個提案，不但不是為自己的企業索要優惠政策，而且看似各不相干。然而仔細研究卻并非如此：不論是甲醇車國家標準，還是節約型社會，或是無障礙公共交通系統，都指向了一個主題──節能環保。

對于汽車行業本身，李書福建議盡快出臺甲醇車國家標準。李書福介紹，面對世界各國對石油日益高漲的需求和國際石油價格跌宕起伏的動蕩局勢，對于替代能源的研究和應用，越發引起各國的重視。

目前，CNG、LPG、LNG以及乙醇燃料等都已經在傳統發動機上得以實現，從而一定程度上緩解了對石油的需求。在這些替代燃料中，甲醇也作為其中之一得到了各國政府的關注。甲醇汽車與汽油車相比，動力性、經濟性以及排放等都得到了很大的改善。

據了解，我國的甲醇來源非常豐富，不但可以采自煤炭，也可來源于焦爐氣、渣油等，而且制造成本低廉。去年，我國甲醇總產量達到1105.47萬噸，生產甲醇的企業對于甲醇的運輸以及加注站的建設也已經比較成熟。

根據李書福的判斷，如果甲醇燃料替代石油在汽車市場上大量應用，一方面能夠緩解我國對石油的依賴，解決國家能源安全問題，另一方面也能促進甲醇的生產和使用，對推動我國經濟的發展、全面創建節約型社會有不可低估的作用。

“建議國家發改委、國家工信部、國家標準化管理委員會盡快完成甲醇汽車國家標準的制訂工作，或者借鑒新能源車輛準入管理辦法制訂甲醇車的準入管理辦法，通過劃區域試點運行等措施推動這一節能環保產品盡快得以應用?！崩顣τ浾哒f，“對實現我國汽車能源多樣化，改善我國汽車技術落后形象，提高我國汽車企業自主創新積極性，實現用科技建設節能社會具有重大的積極意義。”

甲醇燃料替代傳統燃料在現階段可以實現嗎？李書福為記者解釋，甲醇的毒性并不比汽油大，現代甲醇技術也已經非常成熟，根本上解決了甲醇的冷啟動問題、甲醇專用機油的研究以及為解決甲醇的腐蝕而對于特殊零部件的專用設計，并且得到了實踐驗證。

而除了汽車行業的努力，國家各種倡導節能環保的政策和措施也不可缺少。李書福對記者說，改革開放30年來，我國經濟發展取得了舉世矚目的偉大成就，但資源消費量急劇增加，環境壓力越來越大。加快發展循環經濟，建設資源節約型和環境友好型社會，實現經濟增長方式的根本性轉變，是我國今后經濟社會發展應著力解決的重大問題。

為此，李書福對記者坦言了擔憂之意。汽車從生產制造環節到使用環節，都消耗了巨大的能源。作為一個汽車業內人士，他想得更多的是如何使車更為環保，使人們在享受到現代化生活便捷的同時又能與自然和諧發展。

基于以上原因，李書福另外的提案中還建議，廣泛開展國情教育，增強全社會的資源憂患意識與節約資源、保護環境的責任意識，讓生態文明觀念深入人心。除了觀念教育，還要注重運用市場機制促進污染治理和生態建設，抓緊理順重要能源資源產品的價格關系，建立能夠反映市場供求關系、資源稀缺程度、環境損害成本的價格形成機制，逐步建立健全生態補償機制，促進企業和全社會節能減排、保護環境。

此外，李書福認為要進一步增加節能環保投入，加強政策扶持，鼓勵自主創新，大力開發環保科技，推廣應用先進技術，加快發展節能環保設備、環境服務等產業，培育具有市場競爭力的節能環保企業。

（寧夏 采寫）