Ｆ１轟鳴中，本田聞到了什么？

2008年12月5日，本田公司正式宣布退出F1。許多人認為，本田的退出與經濟蕭條有關，這與本田高層的說法一致，但想一想，本田為什么不退出自己能呼風喚雨的世界摩托車大獎賽(MotoGP)呢?顯然可能的原因是本田在F1賽事中的投資效率更低。2008年，本田F1車隊的花費約5億美元，僅獲得14個積分，折合每個積分花去3500多萬美元，而麥凱輪和法拉利的這一數字應該在200萬美元左右。但低效率的說法又被本田CEO福井威夫直接否認了。“賽道上的成績絕對不是我們退出的原因，這純粹是一個商業決定。”福井威夫說，“這是一次全面退出，未來是空白的。從現在起到未來5年，我認為歷史將證明我們的決定是正確的。”

老狐貍福井威夫的話讓人坐臥不寧。他預見到了未來5年F1賽場上將發生什么呢?他從2009年的F1新規則中看到了自己的末路還是F1的末路?

發車之后，排名基本確定，然后觀眾們能做的事就是枯燥地等待賽車轉完44—78圈，以往F1的大多數分站賽確實讓許多人犯困。于是新規則的出現成為必然，今年也注定將成為F1“超車”時代復興的開始。

2009年的F1賽車與以前相比主要有三點變化：具備動力回收系統(KERS)的引擎、使用光頭輪胎和下壓力更低的空氣力學套件。KERS系統是將賽車制動時浪費的動力進行儲存，然后作為額外動力使用的系統。按照現行規則，經由KERS系統回收提供的動力相當于80馬力，據說在超車時該系統的助推作用明顯。由于KERS的安裝將會影響賽車的重量分配，因此2009年KERS系統還僅作為各車隊的可選部件。已經使用了10年之久的帶溝槽的干地胎在今年則將徹底告別，而增大輪胎接地面積、可提高20％的賽車機械抓地力的光頭輪胎將重新裝上賽車。除了增加過彎加速外，光頭胎還可以有效增加行駛中的操控性和安全性，同時也可以減小對于空氣力學套件的需求。要知道，發展空氣力學套件是一件相當費時費錢的系統工程，因此為了節省開支，今年賽車的小翼套件會減少，包括前冀、尾翼、尾部擴散器在內的主要空氣動力部分將會有大幅度的改變。

10年來最轟鳴的一輪F1比賽即將在3月29日澳大利亞分站開始。本田拒絕去聆聽這種轟鳴，而“福井威夫危言”的出現更增加了人們的惴惴不安。猝不及防是這個危言的最大特點。

“噢，這是我第一次手足無措!”58歲的羅斯-布朗(Ross Brawn)這樣描述自己當時的感覺。2008年11月末，本田汽車總部將退出F1的決定通知了車隊高層。事前毫無征兆和必要的溝通，電話打來時，作為技術主管的布朗和車隊CEO尼克·弗萊(Nick Fry)正在討論2009年的工作。本田的退出讓布朗非常失望，因為一年前他剛剛加入本田時，還向本田總部保證三年后將這支排名第9的車隊帶到前三名。人們相信布朗的話，畢竟他曾是F1歷史上著名的“法拉利最佳組合”——車手舒馬赫、CEO讓t托德、技術主管羅斯-布朗。熟知F1的人都清楚，舒馬赫操縱著賽車，而操縱舒馬赫的是布朗。

2008年，法拉利光環退去，麥凱倫復興。此前，法拉利主席蒙特澤莫羅任命本國人多梅尼卡利就任CEO，意大利人重新掌握車隊。法國人讓·托德退休后撲進楊紫瓊的懷抱，德國人舒馬赫退役成了顧問，英國人羅斯·布朗則轉戰回了不列顛的布萊克雷，即本田車隊的總部所在地。從三人的未來前景來看，人們對布朗期待最多，15年后的今天他或許可以真的再訓練出一個舒馬赫或冠車車隊。

事態也在向這個方向發展，2008年5月在土耳其大獎賽上，布朗宣布，車隊已經能將KERS系統帶到賽道上測試了，這是領先于所有車隊的大膽嘗試。

幾十年F1賽場的混跡，布朗很熟悉本田公司的習性。本田前后4次投身F1。第一次是1965年，僅僅持續了半個賽季，第二次從1966賽季末開始，維持了兩年；第三次本田堅持了10年，始于1983年{第四次也就是最近的一次，從2000年至2008年，其中前6年作為引擎提供商，并持有部分股份，2006年以后才完全控制車隊。這四段時期有個共同的特點：即本田只有作為引擎提供商，并不負責設計制造F1賽車時才能獲成功。本田曾作為威廉姆斯、麥凱倫和蓮花車隊的引擎提供商，期間共收獲了70多場大獎賽勝利以及11個世界冠軍頭銜，而當本田用自己設計制造的車參賽時，從來結果很慘。事實也確實如此，2006年本田的RAl06賽車表現極差； 2007年，本田RA107賽車的慢速成了賽場上的笑柄。當年7月本田決心重組團隊，他們先后從威廉姆斯車隊挖來首席空氣動力學工程師Loic Bigois和助理Francois Martinet，然后是原寶馬索伯車隊的Jorg Zander和John Owen，再后來，羅斯·布朗也來了。

穩定的引挈，相對成熟的KERS系統，空氣動力的改進，使得過去的半年，本田2009年賽季將使用的RA109賽車被所有F1業內人士視為最大的黑馬。而在車手方面，由于光頭胎的使用，將使得不同技術風格的車手強弱力量對比發生改變，本田車手的巴頓提高成績的可能性也增加了許多。

從這些潛在優勢中，本田嗅到了什么異樣的味道呢?還是規則。2007年國際汽聯宣布引擎凍結計劃，即從2008年開始的10年里，引擎每個部件都不允許被更新或升級；2008年又提出所有車隊在2009年將使用統一標準的引擎方案，盡管這一方案后來被迫中止，但未來很有可能再次提出。

在2009年的新規則中，車隊的每一臺引擎將使用3站比賽，比2008年多一站，這對于世界最大的引擎生產商本田來說是個利好，但同時規則對于2.4升V8引擎的轉速限制在18000r9m，比2008年低了1000rpm，而且還禁止內部重新調校。該規定限制了本田引擎優勢的進一步發揮。2010年之后，F1規則可能會進一步削弱本田這樣的廠商車隊的優勢。屆時獨立車隊可以以每年低于500萬歐元的價格買到整個賽季所需引擎。相比現在的開銷至少一個賽季節省了1500萬歐元。顯然本田退出F1不是看到了今年的困境，而是覺察到了自己未來的不可持續性，以及F1規則可能會越來越傾向于減少廠商車隊與獨立車隊的差距。沒有了廠商的支持，這樣的F1本身可否持續也是問題。