民營航空出路在哪里？

王繼承

奧凱停航更應被看成個案

奧凱航空原定于2008年12月15日停航，但還是被迫提前幾天就停航了。這家中國最早飛行的民營航空公司也最早停飛了。中國民營航空到底怎么了？民營航空的未來又在哪里？

奧凱停航的二大警示

一是民營企業擴張時要確保現金流的穩定。從創立開始，奧凱航空一直沒有完全解決資金短缺難題，自2005年開航，3年已經累計虧損近2億元。

三大國有航空公司最近獲得國家巨額注資，而原本融資困難的民營航空幾乎沒有任何外援。同時，民營航空公司最大的沉淀成本是飛機，減少航班飛機閑置同樣給企業增加成本；此外，還面臨是否接收訂貨的選擇，否則陷入違約境地。

二是創業團隊要處理好與資本家的關系。“奧凱目前存在的問題不是安全運行的問題，而是股東層面的問題。”劉捷音在奧凱航空的管理團隊中聲望很高，同時被另外4家股東信任，將股東決策權委托給其執行。而作為主要出資方，均瑤集團旗下的奧凱交能盡管持有其63%股權，但一直無法“在管理層落實決策權”。原因是奧凱交能一直欠繳公司股本金9732萬元，其他4家股東的出資額已經超過了均瑤。而且，奧凱航空管理層和均瑤在未來發展目標上分歧太大。

民營航空未來有干頭

盡管民營航空面臨諸多問題，但其業務還是很有干頭的。民營航空發展速度突飛猛進。吉祥航空自2006年9月首飛之后，第一年就實現盈利1000萬元，2008年仍在賺錢。至于經營虧損，民營航空在先天不足的前提下，將虧損控制在較小的規模。如奧凱航空2008年虧損4000萬元左右，但與2007年相比并沒有增加。

近年來，民航總局逐步放松航空業的準入制度，奧凱、春秋、東星等民營航空公司陸續展翅藍天，激活了產業競爭格局。事實表明，只要管理到位，民營航空的低折扣服務也能為其帶來超越國有航空公司的盈利水平。例如，目前我國航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空可以維持在80%以上；2008年第三季度，許多航空公司陷入虧損，而春秋航空的盈利依然達到了200萬元。奧凱停飛事件更應被看成一個企業個案，而不能因此喪失對民營航空企業整體發展的信心。

但這需要航空管理部門進一步鼓勵行業競爭。在航線審批上，放開一些熱門航線給民營航空公司；適當放開對飛行員流動的限制；在民營航空融資困難的環境下，可以以適當形式給予專項補貼，如免于或減少征收民航建設基金等。

*作者系國務院發展研究中心企業研究所副研究員