中外物流績效指數差距與制約因素分析

吳愛東

隨著全球產品共享程度的增加、產品生命周期的不斷縮短以及全球競爭激烈程度的加劇，這些都空前突顯了物流作為競爭優勢的一項戰略性資源。在當今這個競爭激烈的世界，一個企業在哪個國家設立，從哪個供應商購入原材料，進入哪個消費市場，這些決策的確定過程中物流整體競爭力起到了很重要的作用。對于國際貿易和外商投資來說，較高的物流成本，更重要的是低水平的物流服務是一層障礙，從而對于經濟發展來說也是一個障礙。對于總體物流成本較高的國家來說很有可能錯失經濟全球化帶來的機遇。提高物流績效已經成為一個重要的經濟發展的政策目標。海關的服務效率、貿易相關的基礎設施、內陸運輸、物流服務、信息系統和港口運轉效率，這些對于一個國家能否及時并以低成本的方式進行貨物貿易和物流服務起到至關重要的作用。因此，研究中外物流績效指數的差距，找出相應的制約因素，對提高物流績效，增強我國物流產業的競爭力，促進國際貿易和FDI投資，有重要的現實意義。

一、物流績效指數與績效中的關鍵因素

（一）物流績效指數和主要指標

物流績效指數（LPI）及其指標是建立在一項跨國貨運代理商和快遞承運商的專業人士的問卷調查的基礎上。LPI及其指標具體給出是1-5范圍內的數字，這個數字范圍也能夠用來解釋績效的衡量結果。例如，問卷調查中額外的國家相關信息基礎上的分析表明，一般來說，LPI低1分（如不是3.5，而是2.5的話），意味著進口時從港口到公司的倉庫需要再多花費6天的時間，出口時則需要再多3天。同時也意味著在入關時需要花費5倍的時間在貨物檢查上面。

物流績效涉及以下七個方面的指標：（1）海關清關的效率以及其他邊境機構的辦事效率；（2）貨物運輸和物流的信息技術設備的質量；（3）安排國際貨物運輸的便利性和負擔能力；（4）當地物流產業的競爭力；（5）跟蹤國際貨物運輸的能力；（6）國內物流成本；（7）貨物運輸抵達目的地的及時性。

（二）物流績效中的關鍵因素

1．基礎設施的質量。 通信和IT設備是當代國際貿易的核心組成部分，貨物的實體運動（運輸）需要及時有效的信息交流。LPI指數排名最高和次高的五分之一國家，物流運營商很少出現通信設備和IT設備問題，但有將近一半的運營商表示了對物流績效表現一般和較差的國家的擔憂。在泛撒哈拉非洲的43%的受訪者認為這是一個問題。運輸設施的質量仍然是物流績效表現一般和較差的國家密切關注的一個主要問題。這個問題甚至也是物流績效最高和高的國家所關注的，這也反映了維護基礎設備使之保持在一個穩定的水平，從而能夠滿足不斷增長的物流服務需求。

2．私營和公共物流服務提供商的競爭。供應鏈的績效主要是依賴于私有部門的海關經紀人和陸路運輸運營商所提供的物流服務的質量上，以及政府公共代理機構在出入境管理上的工作能力。在這些領域，排名最后三個五分之一的國家通常表現的比排名最高的五分之一國家的要差勁，而且物流服務質量的差別和基礎設備的差別的意義同樣重要。對于績效較差的國家，私營和公共物流服務部門的貿易物流服務獲得認可度很低（客戶不滿）。對于物流績效較高的國家，私營物流提供商獲得的客戶滿意度比公共物流服務提供商要高。通常在發展中國家，尤其是在非洲，規章的欠缺，競爭的不足，導致了腐敗的產生以及較差的服務質量。

3．海關以及其它邊境代理機構。邊境清關不僅僅是海關勤奮工作的事情。法律執行機構和農業、工業部門也會牽涉其中。海關的表現通常要比其他的邊境代理機構要好；一般來說，清關大概要占進口所花費時間的三分之一。這也強調了重視協調邊境代理機構的重要意義，尤其是在那些已經取得了快速清關能力的國家。

4．腐敗和透明度。物流績效表現同樣依賴于更寬泛的政策維度，包括總體商業環境，物流服務規章管制的質量，更為重要的是政府治理的總體情況。當地物流服務市場治理的方式直接影響著一個國家使用實體網絡連接全球市場的能力。政府采購的透明度，貨物（防盜）的安全性，宏觀經濟情況，體制的潛在力量都是物流績效的決定性影響因素。

5．貿易系統和供應鏈的穩定性。處于供應鏈最上游和最下游的貿易商來說，最重要的是物流服務的質量及其穩定性，這些主要通過清關過程的可預測性及運輸船只能否及時抵達目的地來衡量。在物流績效表現較高和較低的國家關于這個問題的滿意度的差距相對于該次調查中的其它問題來說更大。

在以上所有指標中，可預測性對物流績效指數的影響巨大的，是影響物流活動總成本的中心指標，也影響其在全球供應鏈中的競爭力。

二、中外物流績效指數的主要差距

從世界范圍看，中國的物流績效指數在150個國家中排名第30位，得分為3.32。與高收入的發達國家存在相當差距。從收入水平看，中國在中低收入國家中排名第一位，在包括中高收入的所有的中低收入國家中排名第三位。

從區域范圍看，在亞洲，新加坡世界排名第一、日本排名第六、中國香港排名第八、中國臺灣排名第二十一、韓國排名第二十五、馬來西亞排名第二十七，均高于中國的物流績效水平。

從物流績效指數的評價指標體系看，中國物流績效指數在150個國家中排名是第30位。其中海關效率得分2.99，排名第35位；基礎設施得分3.20，排名第30位；國際運輸得分3.31，排名第28位；物流競爭力得分3.40，排名第27位；追查和跟蹤能力得分3.37，排名第31位；國內物流成本得分2.97，排名第72位；貨物運輸及時性得分3.68，排名第36位。我國與物流績效指數較高的發達國家的差距可以由以下事實來解釋，即一個國家的總體物流表現很大程度上受到供應鏈上最薄弱環節的影響。即使只是在一兩個方面表現較差，也能夠對一個國家的總體表現造成強烈的影響。我國供應鏈上最薄弱的環節就在于居高不下的國內物流成本，與物流發達國家的差距也最大。

三、中外物流績效差距的原因分析

國際物流包含一系列的活動，包括從運輸、貨物的整理、倉儲和清關到國內配送、支付系統等。提高物流績效已經成為一個重要的經濟發展政策目標。海關的服務效率、貿易相關的基礎設施、內陸運輸、物流服務、信息系統和港口運轉效率，這些對于一個國家能否及時并以低成本的方式進行貨物貿易和物流服務起到至關重要的作用。而且貿易競爭力對于一個國家能夠很好的利用全球化的機遇發展經濟又將起到很重要的作用。

（一）制度環境分析

物流績效高的這些國家中，都進行了不同程度的適應物流產業發展的制度創新，國家在物流產業中起到核心領導者或者重要參與者的作用。

物流績效表現首先依賴于更寬泛的政策維度，包括總體商業環境，物流服務規章管制的質量，更為重要的是政府治理的總體情況。當地物流服務市場治理的方式直接影響著一個國家使用實體網絡連接全球市場的能力。政府采購的透明度，貨物（防盜）的安全性，宏觀經濟情況，體制的潛在力量都是物流績效的決定性影響因素。

根據2007年《營商環境報告》，通過對開辦企業、辦理建筑許可證 、雇用員工、登記財產、獲得信貸 、保護投資者、納稅 、進行跨國界貿易、執行合同法、 關閉企業得出的營商容易程度指標，這些物流績效比較高的國家營商容易程度指標也比較高。

（二）物流成本分析

擁有良好的物流績效的發達國家的引致成本比物流績效表現較差的國家的引致成本要低的很多，這個差距可以決定一個產品的國際市場上的競爭力。相反的，各個國家的和具有不同物流績效水平的國家間的直接物流成本則表現的相對來說比較接近。引致成本與可預測性成反向相關關系，且不斷下降的物流績效使得引致成本迅速上升。

在發展中國家，物流績效與不斷增長的貿易量密切相關。企業的競爭力對所在的物流環境相當敏感，企業的競爭力取決于物流成本和供應鏈效率以及總體的經濟環境，更重要的物流體系的穩定性和可預測性。直接物流成本包括貨物運輸費、港口裝卸費、保證金等手續費、代理費、賠償性支付等，還要支付由于供應鏈缺乏可預測性和穩定性而形成的引致成本（Arvis and others,2007）。他們必須承擔更高的供應或生產的存貨投資、或使用費用更高的運輸方式以保證按時交貨（Guasch,2007）。

例如在意大利面對同一個汽車生產商的的供應商需要維持7天的庫存水平，但是在摩洛哥卻需要35天。在非洲的一些國家需要維持3個月的庫存水平或者更多。在孟加拉，服裝產品有10%通過空運來滿足它的歐洲購貨者的時間要求。

處于中等發展水平的國家如果它們的物流績效水平較低，其競爭地位往往容易受到削弱，因此也會產生較高的引致成本。物流績效表現最差的國家中的企業進一步惡化，因為他們需要擔負很高的運費以及較高的引致成本（如圖1所示）

以上發展趨勢表明，處在較差物流環境中的貿易商帶來的較高的物流成本，其中只是部分的與貨物運輸相關。由于物流成本的內生性質，他們可以由于國內物流系統和政策的改善而降低。（如圖2所示）

隨著供應鏈時代的到來，各種商品可以在國與國之間快速、可靠和低成本移動，各個國家能夠通過全球物流網絡進入巨大的新市場，而那些不能與全球物流網絡有效連接的國家將面臨巨大的、不斷增加的外部成本，物流績效指數能夠幫助各個國家確定面臨的機遇與挑戰以改善其物流績效。要降低我國的物流成本，進一步提高物流效率，就必須進行綜合改革，通過制度創新，創造有效的物流發展環境，從物流服務差、尋租行為、欺詐行為、過度管制和通關程序不友好的惡性循環向高質量物流服務、市場開放、鼓勵投資、市場體系完備有序、通關程序有好的良性循環轉變，實現物流友好。發揮國家在物流產業中的核心領導作用，實現關稅改革、邊境貿易管理、基礎設施以及貨物運輸規章之間的協同作用。降低國內物流成本，提高私營和公共物流的服務水平，增強物流企業的競爭力，提高整個國家的物流績效指數和國民經濟的運行效率?！?/p>

參考文獻：

[1]Arvis, Jean-Francois, Gael Raballand,and Jean-Francois Marteau. 2007“The cost of being landlocked: logistics costs and supplychain reliability.” Policy Research Working Paper 4258. World Bank, Washington, D.C.

[2]Guasch, J., and Joseph Luis Kogan. 2003.“Just in case inventories: across country analysis.” Policy Research Working Paper 3012. WorldBank,Washington, D.C.

[3]世界銀行.2007全球經濟貿易物流報告.

[4]營商環境報告2009.世界銀行、國際金融公司和 Palgrave Macmillan公司聯合合出版.