金融危機下航運特流業路在何方？

王凌峰

一、問題的提出

對于航運業來講，2008年是極為不尋常的一年。金融風暴席卷全球，國際貨幣基金組織發布的3月份《世界經濟展望》再次調低了全球經濟增長預期，并指出發達經濟體可能在2009年出現自二戰以來的首次全年負增長。由于市場信心大幅下挫，國際運價迅速下降，船公司紛紛封存運力，調整航線，現在的航運企業都是在苦撐著，大家都“勒緊褲腰帶”，等待著“冬天”過去。

航運價格在這么短時間內，出現這么大的跌幅，真的是幾十年來非常罕有的情況。航運物流企業要多方合作，尋找破解的方案。當前航運企業提供物流服務有兩種方式: 一是航運企業參與物流服務的需求方或供給方構建的物流鏈，成為其中的一個環節，幫助物流經營者完成水路運輸過程，并從中獲取利益; 二是航運企業獨自作為物流經營者提供物流服務，即成為第三方物流經營人，通過提供全面的物流服務獲取整體利益。作為第一種選擇，所需要的再投入資源較少，又可以通過這種方式提高自己提供物流服務的能力，但在具體運作中會在一定程度上受制于人，對于規模小或物流運作經驗不足的企業來說不失為一種較好的方式; 相對而言，后者所需要的資源投入較大，由此帶來的經營風險也較大，但可以獲得較大幅度的發展和由提供整體服務所帶來的收益，對于具有相當基礎的企業來說是一個可行的選擇。

二、航運物流業目標市場選擇

結構調整策略。在航運市場景氣指數暴跌的情況下，中國遠洋三季報業績卻“逆市上漲”,收入達332.2億元,凈利大增67.4%。該公司取得良好業績的原因之一就是根據市場格局變化,及時調整運力結構，加大新興航運市場開拓力度。以往集裝箱班輪運輸業毫無爭議的三大干線是太平洋線(即亞洲和美洲間的航線)、亞歐航線、大西洋線（即歐洲和美洲之間的航線）。但像加勒比海地區這樣的新興市場正在不斷吸引海運企業的目光。聯合國拉美和加勒比經濟委員會（CEPAL）的數據顯示,2008年,拉美和加勒比海地區經濟增長約5.6%。加勒比海地區正迎來經濟發展的高峰期。中國遠洋從2008年就覺察到這樣的經濟信號,開辟了遠東——中美洲航線周班服務,簡稱CUE航線。這條航線途經的加勒比海地區,通過巴拿馬的克里斯托巴爾碼頭中轉,覆蓋了該區域的主要國家。中遠在結構調整方面，主要采取了四項策略，一是瞄準新興航線策略；二是開辟入美新路線策略；三是搶占美國煤炭出口市場策略；四是降低燃油成本策略。準確地、及時地找到目標市場是任何一個企業生存和發展的關鍵。航運企業由于業務范圍、企業資源、網絡規模等諸多因素的限制，使其不可能隨心所欲地開展業務，并且物流業務的開展需要較大的資源投入，如果沒有正確的市場定位，就會對企業的發展甚至生存造成威脅。

1.內河航運:能源和原材料供應物流

對于像長航這樣的大型企業來說，它提供的是長江大宗物資的運輸和配送服務，并參與產業和流通領域的物流供應鏈。同時長航也在集裝箱多式聯運、商品車物流、冶金企業物流等方面展開實踐。如: 在已有商品車滾裝運輸服務的基礎上，通過分析內外部環境，總公司聯合武漢長江輪船公司和重慶輪船公司出資組建專門的汽車物流公司，整合集團分散在長江流域和沿海地區的運輸、倉儲、碼頭和汽車銷售、檢測、維修、保養等資源，統一經營集團內相關汽車物流資產，建立較具規模且規范化運作的汽車物流企業。另外長航還和中石化共同組建了長江石油產品物流服務企業，對長江流域內的石油及其產成品的物流進行統一的作業。

2. 沿海航運: 沿海工業區間的工業品、能源以及南北方農產品的物流

由于我國主要工業區和主要原材料、能源產地的重合度小，沿海地區原材料和能源的運送將為沿海航運企業創造極大的市場。最近一段時間，國內煤炭、油料、礦石、鋼材的沿海運輸市場均處于供不應求的狀態，為沿海航運企業提供了一個很好的發展機會。

在沿海南北之間的農產品運輸中做得最出色的當屬中海，中海根據海南省農產品北上的物流需求結合市場實際情況，決定建立構建農業物流供應鏈，據實際統計經由“海上綠色通道”的運輸時間比陸路運輸快2天，而運價卻降低了1/3，使北方的居民能食用新鮮而價廉的海南農產品。另外中遠集團廣州遠洋運輸公司也積極參與了海南省西部海上綠色通道的建設。

3.遠洋航運: 國際物流

國際間貿易中有80%的貨物是通過海運完成的，遠洋航運企業在國際貿易中扮演了極為重要的角色。航運企業除了擁有龐大的運輸能力之外還具備了從事國際物流業務所需的管理經驗，在國外擁有眾多網點，有固定的運輸設備。這些都有利于國際物流業務的開展。但是產生國際物流需求的企業大多是跨國公司和國內優質企業，它們具有較好的營運狀況，對物流的需求較高，對于那些已經在我國國內設立公司的跨國企業來說，如果國際物流業務做好了，就有機會開展全面的合作。參與并提供國際物流服務有利于物流企業占領高端市場，對于遠洋航運企業來說為這些國際著名企業提供物流服務，能充分的鍛煉和豐富企業對物流運作過程的管理能力，能迅速建立知名度，為以后的業務開展創造機會。在這方面做得成功的如: 馬士基、APL、NYK等，他們在全球范圍內為客戶提供完善的物流服務。遠洋航運企業在以后的發展過程中應該加強與國際知名物流企業、加工型企業的合作，完成以市場為導向的經營體系和客戶服務體系; 選擇國內行業中處于領先地位的廠商建立穩定的全面的物流業務合作關系，搶奪制高點，進而與國際著名的物流公司建立戰略聯盟，引進先進的管理經驗，成為一個全球物流服務商，為跨國企業提供全程物流服務。

三、應對金融危機的幾種做法

由于金融危機引發的經濟衰退在各國進一步漫延，國際航運業有可能進一步受挫。如何應對危機，拓展航運物流業的發展新路？需要我們認真對待。

1．成本決定運作模式

航運企業從事物流業務時，要具備多樣化的服務檔次或標準，不能一味地追求公司的品位搞“大一統”，在提供某種物流服務以及服務標準之前要首先測算成本與收益是否達到了預定的目標，以決定是否付諸實施。

通過成本測算，有時我們會得到下面這種結果: 即使物流企業自身的物流需求，從成本效益上講有時都不應該由自己滿足。例如中遠，它的所屬船舶在我國沿海港口所需的設備零件就是由另外一家公司提供的; 再如漢莎航空貨運在全球200多個網點所需的電子產品零配件和飛機維修設備的物流是由英國的一家物流公司為其提供服務的。它們是不能滿足自己的物流需求嗎？當然不是，只是這樣做對公司的整體運作和效益更為有利。

2．注重應急措施的程序

能把所有可能的危險在事前加以避免是一個理想狀態，但實際上總會發生意想不到的事情，尤其在物流作業過程中牽涉到多個操作環節和各種復雜的外部環境，任何一個環節出現差錯都會造成整個物流運作過程的停頓或中斷。外部環境的變化，如:道路、天氣、社會治安、國際關系等，都會給物流運作帶來意想不到的后果。這時一個物流經營者需要具備較強的解決突發事件的能力，這種能力在很大程度上是在設計物流作業流程時給予的，例如設計應急措施程序，這樣可以在最大程度上減少因不良后果所造成的損失。如海灣局勢日趨緊張之時，上海航運企業已經制定了比較周密的應急預案，像中海集團的方案甚至細化到了聯運的方式，例如，一旦發生港口封鎖，或者大型船只不讓進，他們就準備在貨物到達迪拜后，把集裝箱打開拆成散貨，用散貨小船走海路，或者通過拖車走陸路將貨物送達目的地。

3．加強內部資源的整合

由水上承運人向物流經營人的成功轉變，既需要合適的外部環境，更需要企業自身正確地、積極地制定戰略并加以實施。航運企業不能被動地由外部環境來引導企業的發展，要由內部產生驅動力。世界上各大航運公司都在積極介入物流業，并成立了專門的物流公司，使全公司的資源和設施能有效地發揮整體作用。在這方面許多國外航運公司已經取得了較大的發展，物流業務在集團整體營業額中的比重將增至40%至50%; APL物流業務營業額在母公司東方?；始瘓F（NOL）中的比重正在增大，最終將成為NOL主要的創收業務; 馬士基物流在世界范圍內為其客戶提供物流解決方案，能隨時加以實施，被WAL-MART評為“最佳承運人”也可以從一個方面說明馬士基物流的服務能力。

合理運用危機管理手段和工具。隨著通訊技術的不斷發展和電腦的普及，網絡媒體已經成為用來協調溝通環境活動的一個高效工具。當前企業普遍擁有了自己的網站和內部網絡系統，許多企業的管理已實現了網絡化。因此，如何利用好網絡傳播，管理好信息的流通成為信息時代危機公關的新課題。網絡的局域性使企業在發生危機時能在第一時間實現認識和處理方式的內部統一，為步調一致、一個聲音對外提供了條件。在平時的管理中，危機評價體系也能高效地在網上實現。網絡的開放性給企業提供了很好地宣傳自己、規避風險的途徑，同時網絡信息的高速傳播和受眾的覆蓋面又成為危機得到迅速控制的有力保證。在非典危機的處理中，網絡也功不可沒。

4．實施合作雙贏策略

合作的開展將不僅是物流運作流程上下游之間，有時甚至是競爭對手之間的合作，對于企業來說利益和發展是同樣重要的。

我國的航運企業要充分利用自己在國內服務網絡和在已有的客戶群資源，聯合國內流通企業或大型工業企業合資或合作建立物流服務體系。如:海南中海永青的建立和運營; 中遠和上海通用合作; 中遠與廈華電子的合作，中遠與科龍、小天鵝合資成立的安泰達; 長航與中石化合資成立的中石化長江燃料有限公司等; 這些都是我國物流業中上下游企業合作的典型例子。

縱觀世界航運業和物流業的發展，其間充滿聯合、聯盟、合并、重組等各種形式。由此聯合化實體有: 鐵行渣華、馬士基海陸等; 航運聯盟有: 偉大聯盟（哈-勞箱運，馬來西亞國際航運，日本郵船，東方海外，鐵行渣華），新世界聯盟（APL,MOL,現代商船，東方?；剩?，CHYK（中遠，韓進海運，陽明海運，川崎，德國勝利），馬士基—海陸等; 還有各個公司在具體航線上的箱位合租，如: 中遠和四方聯盟（川崎，日本郵船，MOL,鐵行太古）建立的澳線互租艙位的協議，川崎和陽明在太平洋航線和歐亞航線上的艙位共享協議。同過船公司之間的聯合，能有效地降低企業的營運成本、提高艙位利用率、加快貨物的流通速度、為客戶提供更及時準確的服務、加快客戶的資金流轉速度，為相關各方帶來利益。

面對金融危機，化危機為轉機，驅使自己不斷謀求技術、市場、管理和組織制度等系列創新，最終實現企業的騰飛和發展，這既是對我們管理智慧的考驗，也是對我們能否抓住機遇的考驗。因此，討論應對金融危機的“應變”策略的實質，就是要以這次金融危機為契機，建立一套科學的水運企業的完整的危機管理體系，才能從根本上扭轉被動地應對危機的局面，在危機中抓住機遇，實現轉機?！?/p>