蘭世立：航空業民營資本的一顆流星？

于清教

企業不計代價地快速養大了當豬賣，投機取巧，急功近利，結果往往承擔豬瘟泛濫或賣不掉的風險。

中國民用航空局宣布：基地位于武漢的民營航空公司——東星航空自3月15日起暫時停止運營。很多人認為，東星航空停運源于其欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因，實則不然。

在資本的博弈中，民營企業歷來占據下風。國內航空業盡管早在幾年前就已開展起政府主導型的行業大規模重組動作，并對數家民營航空公司開了“綠燈”，但在一個國有資本主導話語權的現實語境下，行業過度競爭帶來的除了國有資本收益率下降，行業持續虧損，民營企業屢受排擠外，突如其來的金融危機更加重了整個航空業的震蕩。中國民航業要想擺脫經營困局，降低各航空公司國有持股水平、實現出資人結構多元化、提升產品管理和服務的競爭力已顯得迫在眉睫，否則類似東星航空等民營資本只能面臨破產出局的命運。

東星的前世今生

東星航空是由東星集團下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產有限公司、湖北美景旅游投資有限公司2005年2月共同投資組建，注冊資本為8000萬元人民幣，是繼奧凱、鷹聯、春秋航空之后，中國第四家投入正式運營的民營航空公司。

近年來，獲得準入資格的東星航空先后從美國一家公司租賃10架全新的空中客車飛機，陸續建立了武漢、廣州、鄭州等三大航空運營基地。

然而這一切并不順利，從首航到停飛，三年不到，東星航空一直處于慘淡經營之中。來自武漢市政府的數據表明，目前東星航空已到賬和可收回的資金僅302萬元，而當前急需的開支多達1160多萬元，其中3月20日以后的航班退票費約510萬元，拖欠員工工資476萬余元，資金缺口858萬余元。中航委托安永會計師事務所對東星財務狀況調查報告顯示，東星已負債5億，其中主要包括飛機租賃費、航油費、機場起降費等。

其實，早在2006年9月初，鷹聯、奧凱、春秋、東星、吉祥等五家民營航空公司的董事長在成都舉行了一個“經驗交流座談會”，聲稱要在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享，并最終成立一個松散型的聯盟組織，言外之意就是共同應對國有航空公司。當時，東星航空的蘭世立也在場。筆者當時分析，此舉在有效緩解民營航空成本高、風險大、融資難、安全度與信譽度受質疑的窘境方面實現了進步。雖然這種松散型的結盟沒有契約性的根基，沒有本質上的經營集權與監控，或能解一時之痛，卻不能療一世之傷，但無論如何，這讓外界看到民營航空公司邁出的這一步，對未來國有航空公司之間的進一步并購和改革提供了新的商業模式和思維。

實際上，股權分置改革雖然對推動國內民航企業規范化、市場化、效率化經營起到了非常大的推動作用，但幾年過去了，其復雜程度、利益關聯依然非常棘手，經常導致經營權、決策權、所有權等繼續扯皮，市場面臨崩潰、外資繼續蠶食的日子就越來越近。

目前，我國共有42家航空公司，民營航空公司有10家，雖然各民營航空公司的經營狀況不盡相同，最終命運可能也會不同，但目前嚴峻的外部環境、沒有優勢航線和財力支撐的民營航空公司處境尤其困難。

復航時間遙遙無期，東星航空的員工3月25日被告知即日起要放假。當天，武漢市政府部門在東星召開了全員大會，稱東星航空實際控制人蘭世立“聯系不到”，公司重組幾乎沒有可能進行下去，只能進入破產程序。

漫長的民企破冰之旅

東星航空被“快速叫停”與東星危局下拒絕出售的“嚴正聲明”有關。而拒絕出售的原因之一是蘭世立不能接受中航集團的受讓價格。對于中航的收購價格，有說法稱最后評估價是1.6億元。而另一個說法是，中航集團欲以象征性的1元價格“強買”東星股權。另外，2008年上半年，高盛曾有意以1億美元的價格收購東星約25%的股份。如果按此推算，東星航空當時的估值價約為4億美元。而蘭世立的心理價位在10億元以上，如此的價格落差粉碎了蘭世立的心理預期，也遏制住了他理性的神經。

2008年底，據稱蘭世立感到經營困難，請政府出面牽線搭橋，輾轉找到中航集團尋求出售。而為力促此事，湖北省政府為中航集團進入湖北市場開出了優厚條件。2009年3月10日，雙方就共同打造武漢航空樞紐簽署了框架協議。

盡管政府部門和中航集團都稱這個協議與正在進行的收購談判沒有關系，但這相當于是兩者之間有了某種默契：你來收購東星集團，而我許以扶持的優惠政策，支持你在武漢發展。

2009年兩會期間，國航董事長兼中航集團總經理孔棟曾透露，收購東星航空100％股權的交易事項將很快完成。一向很謹慎的孔棟之所以敢這樣對媒體宣稱，實際已意味著決策基本定型。

蘭世立曾不無得意地對媒體說，從買飛機，到購買旅游風景區的經營權，東星集團和湖北省在全世界也都有了名氣，這全憑的是我蘭世立的一張嘴。然而今天就是蘭世立這張嘴拋出的諸多不合適宜的發言和過激的“嚴正聲明”，最終導致政企關系緊張，失去支持，繼而東星航空被快速停飛。

民航業是高投入、高風險、低回報的產業，一段時期內的政策放寬，進入門檻放低并不代表低成本、低風險運營。在經濟與資本盛宴之下，可能民營資本在欲望上會有所滿足，但在當前經濟低迷下，出身、地位、經濟實力上處于明顯弱勢的民營航空公司自然不能避免落魄境地或被拋棄的命運。

幾乎在東星事發同一時間，國內第一家獲準籌建的民營航空公司——鷹聯航空公司，已被川航注資1.88億元后，以76%的股份“收編”。而2008年底停飛的奧凱航空，目前也在尋找戰略投資者實施公司救命行動。

畸形的“賭博”文化

“敢拼才會贏”，然而市場的殘酷并不一帆風順，更多的則是無奈。“賭博”文化下的激進卻讓中國企業深受其害。“萬事具備，只欠東風”，看似勝利就在眼前，卻不考慮“東風”恰恰是個體命運所不能左右的致命條件，愿賭服輸成為不少民營企業家的真實寫照。企業家做任何事情都要足夠的思想準備，盡可能把困難想得多一些，這些告誡對于蘭世立顯然已經沒有意義。

企業做大了，在企業運營過程中，更重要的是對于風險的管控能力。我們必須清醒的是，一定不要被暴利或者欲望控制了自己。只有摒棄“賭博”文化，不做耀眼奪目瞬間劃過天際的流星，扎扎實實經營，企業才能長久持續健康。

作為初始注冊資本僅8000萬元的小型航空公司，在開創之初，東星航空就拋出20架飛機的龐大采購計劃，在蘭世立的多元化宏偉藍圖中，曾寄希望于旅游、房地產等強大的現金流來保證東星航空維持運營，同時伺機尋找新的突破口。但金融危機過早粉碎了他私募融資和上市的美麗夢想，國內房地產的持續低迷也斬斷了東星航空最大的輸血管道，其高企的債務日漸浮出水面，終至今天危局。

不想賣但不得不賣，是蘭世立的悲哀，想買個好價但只能賤賣，是蘭世立唯一出路。但不甘就范的賭博心理讓他逐漸失去了理智——狂放不羈，趾高氣揚，自以為是，搞得政企關系緊張，最終自己把東星推向了市場的對立面，滑入破產邊緣。

東星生死之鑒

筆者認為，民營航空公司的出路在于集中精力做好配角，差異化經營發展。

目前，多數民營航空公司除了做航空業之外，也在經營旅游業、房地產、酒店等業務。這種多元化的經營模式必然造成資源分散和資金占用，很容易惡化公司的財務狀況，從而導致公司資金鏈斷裂。但如果經營健康，建立良好的資源共享機制反而是主營業務的有益補充。民營航空公司理應發揮自身優勢，積極開拓二三線城市市場和發展中低端航線，與國有航空公司實現“錯位”經營、差異化發展，而不應是正面交鋒。

更為迫切的是，民營航空公司除了要制訂符合公司發展的長期戰略，不僅應有長遠的眼光和規劃，細分市場、找準定位，營造和諧的企業成長生態環境，同時更應控制機隊規模，避免盲目擴張。

對于高投入、高風險行業，如果一定要進入，應該從航線、規模、機型上甘做配角，勇當綠葉，并且全神貫注做好經營。如果一開始就想不計代價地快速養大了當豬賣，投機取巧，急功近利，那只有承擔豬瘟泛濫或賣不掉的風險。

責任編輯狄麗君

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