提升公共交通服務的若干思考

隨著公交優先理念不斷深入人心，不少市民對公共交通服務提出了新的需求和建議，主要集中在以下幾個方面:對公交站點服務半徑提出要求;對直達線路的設置提出了要求。對城鄉公交和學生接送車的班次密度、學生接送車輛的安全性和舒適性提出了要求。

通過各種渠道反應的問題和政府對相關事項的督辦，體現了政府為民辦實事的強烈愿望，但同時也給公交企業帶來了前所未有的壓力。許多要求已經超過了企業現有的服務能力，公交企業發展后勁已明顯不足。筆者認為，可以從以下幾個角度分析探討如何進一步提高公交服務水平，并建立公共交通服務標準:

公交基礎設施待加強

隨著城市中心區域逐漸向城鄉區域擴展，城市公交也隨之延伸。但是，公交基礎設施建設還很薄弱，包括停車場地、城鄉公交候車亭建設與后期維護、公交專用道等。以紹興市區公交停車場為例，市區800多輛公交車，只有1.7萬多平方米的停車面積，按建設部公交車停車場地規格標準要求，缺口達83%。

早在2006年紹興市長協調會議中，就提出要了加快推進市區公交停車場“一擴二建”方案，但到目前為止進度緩慢，主要是土地問題遲遲得不到解決。公交場站不足已經嚴重影響公交的后繼發展。運管部門提出的在市區周邊建設公交換乘場站的要求，至今無法落實。

再比如城鄉公交候車亭的建設與后續維護，目前大部分是當地鎮政府和公交企業共同出資建設，政府對港灣式候車亭建設有一定的補助，但后續管理維護往往需要公交企業承擔，農村城鄉公交候車亭由于乘客素質不高、日曬雨淋，維護費用巨大，一年下來就要重新投資。建議上級財政部門撥付一定的財政資金補助公交站場公司，使城鄉公交候車亭后續維護步入正規，優化市民乘車環境。

建立公交換乘新理念

目前，中小市區道路路網結構簡單，公交線路重復率較高。而要解決這一問題，一個很重要的概念是要實行公交換乘，通過合理的公交樞紐換乘，減少資源浪費，合理布線。然而，要實現換乘，必須有一定的硬件和軟件基礎。硬件即是公交換乘樞紐的建設，軟件是讓乘客逐漸適應公交換乘理念。

例如，紹興市區在2008年試點了切斷15路公交車，在勞家葑設置換乘點，鑒湖鎮居民到市區實行二次換乘。試點初期市民投訴壓力較大，一段時間后，由于換乘不僅便宜，而且班次密度比原來更高，市民也逐漸接受。

提高行業發展源動力

公交事業是公益性事業，但公交企業往往需要考慮自身的經濟效益。2007年1月，紹興市政府要求市區公交實行1元低票價政策，并承諾對公交公司的損失予以補貼，實際運行之后，雖然市民享受到優惠，但由于公交企業承受了相當大的財政壓力，低票價的財政補貼程序和審核手續繁瑣，資金到位滯后，制約了公交公司的正常營運，許多公交相關基礎設施建設缺乏動力，給行管部門調整線路、配置公共資源帶來了一定困難。

以紹興市民的實際消費能力，原公交票價是符合民情的，當時若采取不降票價，而把這部分財政補貼用于公交基礎設施建設以及改善公交硬件條件，相信紹興市的公交服務質量水平將突破瓶頸，獲得質的變化。

我們建議，公交作為公共產品，政府不能僅對公交公司的票價虧損予以簡單補貼，而是應該以購買公共服務產品的理念，使公交企業在完成公益性事業的同時，獲得適當的利潤，提高公交發展源動力。制訂的財政補貼政策也需要體現公交發展的導向作用，相應建立健全如換乘優惠、冷熱線價差補貼等措施。同時，政府應該減少行政干預，對公交企業少一些指示，多一些理解。

補貼與質量考核掛鉤

目前，公共交通管理部門在行使行業管理職能時，對公交企業缺乏相應的制約手段。國道條、省道條都不適用于公交行業管理，行業部門對公交企業的管理，只能靠行政手段予以制約，又由于公交的公益事業性，管理部門不可能采取罰款、強制停班、回收線路等手段進行行政處罰，這就使公交管理手段上力度不夠，有些行業管理部門的政策、要求，企業可以各種理由不予執行。

筆者建議，財政部門在對公交企業進行補貼發放時，是否可以通過建立政府各部門的公交服務質量聯合考評機制，把財政補貼具體數額或其中的一部分和公交服務質量考核內容相掛鉤，使行業管理手段豐富化，同樣也使得公共交通服務質量可通過經濟杠桿進行調節。

學生接送車任重道遠

學生接送車的出現，從根本上講，是由于各地教育資源分布的不合理所造成的，特別是近年來各地市行政村、自然村的撤并調整，使原先就近讀書的中小學生不得不到5公里、甚至10公里以外的學校就讀，從而導致了一系列問題的產生。

以紹興市區為例，原先紹興市公交總公司每學期承接袍江新區21所中小學接送任務，2008年度日投入60輛公交車，每天為6千多名中小學生提供11萬多人次的接送服務。由于各種原因，政府在2008年叫停了公交車接送學生工作，然而并沒有提出有效的解決辦法，行管部門和公交公司不得不采取公交專線的形式來完成學生接送任務，這樣，政府卸下了肩膀，而安全管理和行業穩定的隱患并未根本排除，學生接送車任務依舊任重道遠。

公共交通服務訂標準

筆者建議，政府部門在出臺城市建設規劃時，何不建立公共交通服務基本標準，給“公交優先”定一些具體可參照的標桿:

1.設置城鄉居民公共交通出行基本標準，包括線路布設的要求、班次密度標準等。在基本服務標準內，由政府財政進行補貼，維持公交基本運營，而對超過標準的服務質量的進一步提升，則采取市場化運作、服務質量考評機制相結合方式，既能保證基本的公共服務水平，又能節約政府財政補助資金。

2.確定不同地域的公交站點覆蓋服務半徑，合理滿足公交通達率要求。比如城市公交候車亭站距為500～1000米，城鄉公交候車亭站距為1000～2000米。既體現城鄉公共服務的均等化特點，又不造成浪費。

3.切實執行規劃要求的大型公益性建筑、學校、居民小區公交配套設施建設標準，按規定設置公交始未站和公交站等基礎設施，包括公交停車場地的預留和規劃，為公交的持續發展奠定基礎。

4.免費接送公交線設置的前提條件，是公交線網不足。許多超市或市場通過政府部門，要求開設指定線路的免費公交，已經超過了公交公益范疇，其運作方式需要進一步規范。

應當引起注意的是，不恰當的行政干預會打亂公交整體布局。2008年1月，應紹興縣政府的要求，為方便縣政府工作人員來回上下班，開通了紹興至柯橋的快速公交，從縣審批中心到紹興城東，其主要途徑道路和原有的紹興至柯橋66路、77路等重復，對相關線路造成沖擊，快速公交也虧損嚴重。2009年4月，應紹興縣政府的要求，開通了輕紡城服裝市場到紹興市區城市廣場點對點的免費公交，共投入4輛公交，每天16班，該免費公交對原有紹興至柯橋全程票價4元的公交將造成較大沖擊，打亂了公交線路整體布局。

5.學生接送車作為特定條件下的新事物，需要對其進行更多思考:一是公交化運作時，公交或客運車輛技術裝備不符合學生接送任務的特點，存在的行業不穩定因素和安全隱患如何解決;二是九年制義務教育是否包括接送義務，學校專業接送車隊組建的構想等。