鐵路股誰的含金量高

A股市場鐵路股的異動到底是“股神效應”還是對“市場洼地”的一次價值發(fā)現(xiàn)?

這一次，股神巴菲特的魔杖點中的是北伯林頓鐵路公司，盡管這家全美第二大鐵路運營商與中國市場毫無瓜葛，但哈撒韋·伯克希爾公司耗資440億美元(包括其須承擔的北伯林頓100億美元的債務在內)收購北伯林頓的消息卻讓遠在大洋彼岸的A股市場中向來沉寂的鐵路概念股突然“鐵樹開花”。

在11月2—6日的五天交易時間里，以國恒鐵路(000594.SZ)、大秦鐵路(601006.SH)為板塊龍頭的鐵路運輸股一度強勢上漲，平均最大漲幅近20%。除此之外，中國中鐵(601390.SH)、中國鐵建(601186.SH)等鐵路基建股也出現(xiàn)了聯(lián)動上漲。

A股市場鐵路股的異動到底是“股神效應”還是對“市場洼地”的一次價值發(fā)現(xiàn)?

誰具長線投資價值?

只有“正宗”的鐵路運輸股才是真正的“大贏家”，他們可以長期分享中國經(jīng)濟繁榮帶來的“紅利”。

巴菲特對于投資北伯林頓鐵路公司的理由如此解釋:美國的未來繁榮離不開高效運營并良好維護的鐵路系統(tǒng)，而美國經(jīng)濟的增長與繁榮也將促進鐵路事業(yè)的發(fā)展，“但最重要的是，巴菲特說，在未來的10年、20年、30年，美國將會有更多的人運送更多的貨物，他相信美國經(jīng)濟會再度繁榮。那么，鐵路在中國又會是怎樣的一番景象呢?

世界銀行副行長林毅夫曾預計中國的經(jīng)濟總量或將在2030年超過美國。經(jīng)濟總量擴大、人口流動頻率增高都大大擴大了國內對鐵路運輸?shù)男枨蟆８鶕?jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，從2003至2008年，我國鐵路運輸總量(包括貨運和客運)穩(wěn)步上升，全國鐵路旅客發(fā)送量從9.7億人上升到14.6億人，全國鐵路貨物發(fā)送量從22.3億噸上升到32.9億噸。換句話說，我國對鐵路客運和貨運的需求平均每年分別以10%和9.5%的速度在增長。

像美國這樣“地廣人稀”的“汽車王國”，在能源、環(huán)保等問題更趨嚴重之時，鐵路運輸相對于公路運輸體現(xiàn)出了越來越大的優(yōu)勢。中國國土面積與美國相當，但人口是美國的4.7倍，顯然鐵路運輸對中國交通運輸?shù)闹匾潭雀遣谎远鳌?/p>

據(jù)美國《商業(yè)周刊》報道，美國鐵路的第一個“黃金期”在1916年達到頂點，其時美國鐵路網(wǎng)高達25.4萬英里(40.87萬公里)。盡管從2003到2008年，我國鐵路基本建設投資從528.62億元上升到了3375.54億元，鐵路營業(yè)里程卻只有8萬公里，計劃于2020年達到12萬公里以上。

或許，中國鐵路建設上會迅速縮減與美國鐵路建設的差距。從2009至2012年，全國鐵路基本建設投資將分別高達6000億、7000億、7500億和7000億。鐵路基建股將從中受益巨大，且鐵路設備業(yè)也將進入高增長期。三季報顯示，中國鐵建(601186.SH)和中國中鐵(601390.SH)等鐵路基建股業(yè)績均呈大幅增長態(tài)勢，隨著招標工作的陸續(xù)展開，相關受益公司將獲更多大訂單。

但是，未來隨著我國鐵路網(wǎng)建設的陸續(xù)完工，鐵路基建受益的份額也會逐漸減少，而只有“正宗”的鐵路運輸股才是真正的“大贏家”，他們可以長期分享中國經(jīng)濟繁榮帶來的“紅利”。

目前，在A股市場中，僅有大秦鐵路(601006.SH)、廣深鐵路(601333.SH)、國恒鐵路(000594.SZ)、鐵龍物流(600125.SH)、申通地鐵(600834.SH)5家軌道運輸類的上市公司。其中，大秦鐵路無論從資產(chǎn)規(guī)模、營收規(guī)模，還是從每股收益和凈資產(chǎn)收益率方面堪稱板塊龍頭。

這或許與大秦鐵路所占有的“優(yōu)勢資源”是分不開的。煤炭運輸占據(jù)了大秦鐵路主營業(yè)務收入的90%以上。

大秦鐵路主要承擔晉北、蒙西和陜西北部地區(qū)的煤炭運輸，通過秦皇島地區(qū)各港口及遷曹線、段甲嶺等分流口運往東南沿海地區(qū)、華北地區(qū)及東北地區(qū)。而晉北、蒙西地區(qū)是國內最主要的煤炭生產(chǎn)、外銷地。因此，大秦鐵路實際上占有著中國煤炭運輸?shù)摹包S金路段”。一直以來，大秦鐵路不但沒有受到公路運輸?shù)奶魬?zhàn)，而且在該地區(qū)的煤炭運輸中具有壟斷地位(大秦鐵路在該區(qū)域煤炭運輸中占有90.1%的市場份額)，2008年大秦鐵路主營業(yè)務的利潤率高達46.11%。

資產(chǎn)注入稀釋盈利能力?

新資產(chǎn)的注入或使上市公司的凈資產(chǎn)收益率有所下降，但是相對于其他鐵路公司，大秦鐵路的盈利能力依舊能夠保持領先。

11月12日，大秦鐵路發(fā)布公告稱，控股股東太原鐵路局擬將其所持有的328億資產(chǎn)(包括運輸主業(yè)相關資產(chǎn)和股權)注入上市公司。大秦鐵路將通過二級市場募集不超過165億元資金，剩余的163億元將通過公司債券、銀行貸款等債務形式籌集，以支付上述資產(chǎn)注入。

對于此次資產(chǎn)注入，券商研究機構普遍給予了正面的評價。長江證券分析師吳云英認為，在大秦鐵路達到運力極限之后，增厚業(yè)績的重要途徑就是外延式資產(chǎn)注入。一份券商研究報告也指出，大秦鐵路運力的極限值為4億噸，并預計將在2011年左右飽和。

大秦鐵路董秘黃松青告訴《英才》記者，此次注入上市公司的資產(chǎn)仍然主要是以煤炭運輸為主，由于太原鐵路局所管轄的線路主要擔負晉中、晉東南及晉南地區(qū)的煤炭外運任務，本次收購完成后，上市公司的煤炭運輸業(yè)務將從山西北部擴展到山西全境。

不過，一些投資者對于注入上市公司的資產(chǎn)質量仍然存有疑慮。

根據(jù)公開資料來看，擬注入的資產(chǎn)2009年的預測利潤為22.3億元，若將328億的收購成本作為投資成本，那么擬注入資產(chǎn)2009年的“投資收益率”為6.8%。而大秦鐵路2006—2008年三年的平均凈資產(chǎn)收益率為17.08%，遠高于6.8%。

黃松青說，這主要是由運價決定的:大秦鐵路的運費基價為0.075元/噸公里，而擬注入鐵路資產(chǎn)的運費基價為0.0484元/噸公里，發(fā)改委每年都有一次調高后者的運費基價，但幅度很小。

不過，在同類上市公司中，廣深鐵路、國恒鐵路2006—2008年的平均凈資產(chǎn)收益率僅為5.18%、3.01%，既大大落后于大秦鐵路，也落后于擬注入大秦鐵路的新資產(chǎn)。可見，新資產(chǎn)的注入或使上市公司的凈資產(chǎn)收益率有所下降，但是相對于其他鐵路公司，大秦鐵路的盈利能力依舊能夠保持領先。

國泰君安分析師許斌認為，此次165億資金通過公開發(fā)行方式募集短期內對二級市場具有一定的殺傷力。“對投資者來說，與其現(xiàn)在持有大秦鐵路的股票不如去購買以后公開增發(fā)的股票。”