汽車江湖三劍客

相比于極度受地域限制的地產江湖、極度虛擬化的股市江湖以及極度輕型化的IT江湖，汽車江湖尤其是民企造車運動，顯得格外動人心魄。

“昨天華山論劍，今天決戰京城，原來世界竟然這么小。去年你是天王，今年我是至尊，誰是誰非，誰又能分清。飛來飛去，飛過人群，飛上云霄，看我多逍遙......林志穎的一首《戲夢》讓我們看到了江湖的搖曳多姿與波瀾壯闊。

江湖之所以如此引人入勝，是因為江湖中有英雄，英雄背后有傳說，這一點在金庸小說中如是、在世界百年汽車史中如是、在30年的中國汽車史中同樣如是。

可以說，在全球范圍內，如果不是“汽車瘋子”福特在20世紀初提出“我要制造一輛適合大眾的汽車，價格低廉，誰都買得起”的狂言，那么全球汽車工業格局就不可能產生如此大的分野。

可以說，在中國范圍內，如果不是“汽車瘋子”王傳福21世紀初提出“比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年成為全球第一”這一令人瞠目結舌的“夢想”，那么“中國世紀”的預言也不可能那么快受到全球商界領袖的認同。

正因為如此，在中國以及全球范圍內，相比于極度受地域限制的地產江湖、極度虛擬化的股市江湖以及極度輕型化的IT江湖，汽車江湖尤其是民企造車運動，顯得格外動人心魄。

1978-1991年 合資模式

許多跨國公司在中國投資設廠后，生產出來的往往并不是最富技術含量的產品，而是在歐美發達國家已經“過期不用”的產品。

“你們為什么只同我們談技術引進，而不談合資經營?”1978年，應邀訪華的美國通用公司董事長墨菲對當時負責接待的副總理李嵐清這樣說道:“簡單地說，(合資經營)就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦一個企業，要賺一起賺，要賠一起賠。再說得通俗一點，就好比結婚，雙方建立一個共同的家庭”。

墨菲的話讓李嵐清感到很新鮮。按照當時的規定，李嵐清及時把這一情況以簡報形式向國務院引進新技術領導小組辦公室上報。出乎意料的是，這份簡報引起黨中央、國務院領導的高度重視，領導同志都一一圈閱，鄧小平同志還在簡報上關于通用汽車公司建議搞合資經營的內容旁，批示“合資經營可以辦”，指明了我國利用外資的道路。從此，“中外合資”這一種新的經濟形式在中國正式誕生。

由于政策的放行，“合資”模式得以在中國汽車行業蓬勃發展。很快，不同規模的汽車國企都找到了自己心儀的“合資”伙伴，開始學習如何在“依傍大款”的基礎上探索中國汽車工業現代化的道路。

“合資”模式第一個成功試點，是1983年5月5日北京汽車制造廠和美國汽車公司合資成立的中國第一家整車合資企業——北京吉普汽車有限公司。這家公司中，美方持有合資公司31.35%的股份，中方持有合資公司68.65%的股份。

在經過了一段時間的試點與探路之后，中方逐漸意識到“合資”的種種好處，于是對“合資”模式的推廣力度開始大大加強。1985年3月，經改革開放總設計師鄧小平拍板，上海汽車集團與德國大眾集團合資成立了中國第一家轎車合資企業——上海大眾。

而在“合資”模式運作過程中，曾經有過的最成功的案例，則是1988年5月17日一汽與德國大眾汽車簽署了奧迪轎車的技術轉讓協議。而此前兩年，一汽已經以進口散件組裝的方式試裝100輛奧迪100轎車。此時，中國企業才開始真正意義上進入批量生產國際標準高檔轎車的時代。

“合資”模式的盛行，給西方跨國企業進入中國市場打開了一扇大門，也給中國中大型國企學習西方技術與管理模式打開了一扇窗。“合資”模式在一定程度上讓中國汽車企業改變了由于長期在計劃經濟體制而形成的僵化管理思維，開始學會了在形式上向西方跨國企業看齊，接受了市場運作機制，也理解了技術更新換代對行業發展的影響。

然而，為了在中國市場獲得更大、更持久由壟斷而帶來的超額利潤，一直刻意保護著自己的核心技術。許多跨國公司在中國投資設廠后，生產出來的往往并不是最富技術含量的產品，而是在歐美發達國家已經“過期不用”的產品。

跨國企業刻意“藏私”的做法打亂了中國汽車國企“以市場換技術”的戰略布局，而由于體制僵化的原因，中國汽車企業很快對跨國企業形成了“技術依賴癥”，以至于只能在各個環節上對跨國企業言聽計從。為了獲取跨國企業更多支持，許多汽車國企更是徹底放棄了“自主造車”的最初目標。汽車國企的主動讓步讓跨國企業慢慢有了借助壟斷優勢對中國汽車市場頤指氣使的底氣。而為了改變這一點，許多民營汽車企業依靠對政策與市場種種阻力的突破，靠著在“邊角”市場上摸爬滾打，靠著在側翼對跨國企業展開凌厲的進攻，才得以從根本扭轉了這一局面。

1992-1996年 資本造車

正因為有了仰融、李書福、王傳福這些具有“瘋子”般執著精神的外行人闖入資本門檻非常高的汽車行業，才徹底打破了中國汽車行業由于壟斷而造成的死氣沉沉的局面。

緣起，仰融的公司在香港，叫華博財務，在國內，只是和華銀信托做一些合作。仰融稱，自己拿著別人借他的400萬起家，“時來運轉”，在中國早期證券市場上賺足了錢。當時信托公司的行為基本上就是拆借資金，做債券、股票。甚至在蘇強加入時，仰融手下的主要工作人員也只是三五個，大家都沒有什么職務，成天拎個包，里面裝好多身份證和圖章飛來飛去，和企業管理絕不沾邊，“什么是合法的，什么是違規的，說不清楚。”

“金融家”出身的仰融因為一次偶然的際遇，闖進了最具有實業特征的汽車行業，竟然一下子完成了人生中最大的一次轉型。

“金融是手段，汽車才是目的。”仰融的又語錄的誕生，不僅改變了仰融的個人命運，也開創了中國“外行人造汽車”的新時代。正因為有了仰融、李書福、王傳福這些具有“瘋子”般執著精神的外行人頂著“不成功，則成仁”的巨大壓力闖入資本門檻非常高的汽車行業，才徹底打破了中國汽車行業由于壟斷而造成的死氣沉沉的局面。中國民營汽車企業在經過了無數次摸爬滾打，突破了大型汽車國企與跨國企業重重封鎖，最終不僅實現了中國人“自主造車”的夙愿，也讓中國更多的普通老百姓有了靠自己積蓄自由購車的機會。

仰融最早接觸汽車行業不是因為他對汽車行業很感興趣，不是因為他知道汽車行業暴利，也不是因為他有造“平民”車的理想情懷，而只是因為他當時想找一個可以包裝到紐約上市的載體公司。

為了達到能夠在紐約上市的目標，1991年7月22日，仰融以在百慕大注冊的華晨控股與其參股的沈陽金杯聯手創辦了一家合資企業，也就是后來大名鼎鼎的金杯客車。1992年5月，華晨控股通過與中國人民銀行教育司、中國金融學院、華銀信托投資集團等的合作，聯合發起設立了中國金融教育發展基金會。借助中國金融教育發展基金會這塊牌子以及一系列眼花繚亂的換股游戲，仰融將金杯客車的部分資產注入同在百慕大群島注冊的另一家公司——華晨汽車。

1992年10月9日，華晨汽車在美國紐約股票交易所上市，成為第一家在美國上市的所謂“中國國有企業概念股”。華晨汽車發行500萬股普通股，首發價格為每股16美元，籌集資金8000萬美元，用于投入金杯客車。仰融出任華晨汽車的董事長兼總經理。然而由于海外上市政策的制約，在權衡利弊之后，華晨汽車上市文件所披露的最終控股股東名單是仰融掌控的中國金融教育發展基金會而并非仰融個人。這為今后仰融事件的最終引爆埋下了重大禍根。

1999-2002年 固執己見

無數次努力最終都無疾而終，為了獲得生產權，倔強的李書福不得不選擇了“借腹生子”的道路。

“通用、福特遲早要關門。”在一次新聞發布會上，李書福的又一句驚人之語讓整個會場嘩然一片。話音剛落，臺下一位年輕人站起來，挾起包邊走邊調侃說:“我得走了，我得去找工作了。”這位年輕人是通用(中國)公司公關部經理。

可惜的是，李書福是一個企業家，而不是一個經濟學預言家。否則，看到2009年6月1日，百年通用因為背負巨額負債，而不得不選擇申請破產保護，正式進入破產重組程序，李書福肯定要被評經濟學預言者。然而，盡管李書福不是經濟學家，但李書福在進入汽車行業之前，還是對大的經濟趨勢做了非常充分的調研。

“汽車領域并非人們想象的那樣神秘，汽車無非就是四個輪子加一個方向盤加一個發動機。世界汽車工業已經形成了非常成熟的技術，完全可以為我所用，只要有錢，就可以買來技術、買來零配件，請人設計出好的產品。”靠做摩托車起家的李書福一番故作輕松的侃侃而談惹來了周圍人一頓訕笑。

但李書福堅持己見，“我國勞動力成本低，競爭更有優勢。以前搞摩托車，有人說那是高技術，競爭不過國外，但后來的事實是我們在國際競爭中占了上風。相信汽車也會如此。有人說入世之后進口車會十分便宜，但怎么算也得要8萬元以上。我們要造的是四五萬元的輕型車，是老百姓買得起的經濟型家用轎車。雖然利潤空間小，國企不好干，但我們能干，而且能干好。我們有民企的優勢，我們的觀念更新，機制更靈活，而且我們的勞動力成本低，又沒有國企的歷史包袱。”

盡管對經濟趨勢的準確判斷，給了李書福進入汽車行業的勇氣和如何進入汽車行業的明確戰略選擇，一旦扎進汽車江湖，李書福還是不得不承認民營企業要在有著重重政策壁壘的汽車行業中找到一條生存之道，實在是困難至極。由于國家從來沒有過為民企造汽車開綠燈的先例，為了拿到許可證，李書福一次次上北京奔走呼號，一次次情真意切地表白:“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢，幾十億的投資我們不要國家一分錢，不向銀行貸一分錢，一切代價由民營企業自負，不要國家承擔風險，請國家給我們一次失敗的機會。”

然而李書福懇求沒有得到任何的回應。由于沒有任何人敢于承擔政策風險，李書福的無數次努力最終都無疾而終，為了獲得生產權，倔強的李書福不得不選擇了“借腹生子”的道路。

1997年，當李書福聽說四川一所監獄下屬的汽車廠即將倒閉后，立刻上門尋求合作生產，并組建起四川省吉利汽車制造廠。但監獄方面“不出一分錢，而且機制臃腫，什么事情都要請示”，李書福找到監獄長說:“要么不搞了，要么把監獄的股份買下來到浙江那邊去搞。”終于，李書福買到了監獄下屬汽車廠30%的股份，也買到了汽車生產權。

李書福立即在浙江臨海征地800余畝，建立“吉利豪情工業園區”，當時廠房遭遇臺風襲擊，正在創建的廠房被洪水淹沒，在黑漆漆的夜晚，李書福與職工腳趟洪水，一起渡過最困難的時刻。

僅用了一年時間，他們造出了家用經濟型轎車，這就是被稱作少帥的“吉利豪情”車。這款車1997年底上市，上市之后連續引發四次降價風潮。1998年批量生產，到1999年就迎來了年產銷萬輛的盛況。

而就在李書福開始春風得意之時，仰融卻于2002年被訴以“經濟欺詐罪”而遠走美國。此前，在2001年在《福布斯》中國富豪排行榜上，仰融還以70億元的資產名列第三。

2003-2009年 新能源洗牌

王傳福把在IT及電子零配件行業總結出來的行之有效的“模仿式創新”戰略轉移到了汽車制造行業，取得了超乎想象的成功。

汽車行業的確是一個盛產“瘋子”的行業。

剛剛，因為“汽車瘋子”李書福走上正道，整個汽車江湖顯得冷清后不久，也就是2007年，另一個“汽車瘋子”王傳福開始了自己“瘋狂的造車之旅”。

“在未來相當長一段時間內，比亞迪的兩大產業將堅持速度、研發、人才、規模并重的發展原則，在鞏固IT及電子零配件產業全球領先的基礎上，著力打造比亞迪汽車的核心競爭力，我們的目標是2015年，也就是比亞迪成立20周年我們要做到‘中國第一’的汽車生產企業，2025年成為‘全球第一’的生產企業，這將是比亞迪人矢志不移的產業目標。”

王傳福進入汽車行業是在2003年。當時，他已經在與臺灣首富郭臺銘的IT及電子零配件行業領袖之爭中由弱勢轉向了強勢。為了讓企業獲得持續增長空間，王傳福開始主動把觸角伸向了汽車行業。

由于有了李書福等人的前期鋪墊，王傳福進入汽車行業并沒有走太多的彎路。在一次無意間聽上海朋友閑聊，講到秦川汽車正在尋找買家之時，王傳福眼睛一亮，當即斷定這是一個機會:手機肯定不能做了——不能和下游企業競爭;家電行業不能做了——競爭太激烈;房地產行業不能做了，門檻很低。這時，按照王傳福要找一個“玩家少一點的、門檻高一點的、競爭程度相對低一點”的行業進入，顯然汽車行業是一個最佳選擇。

在經過了各方面綜合考慮之后，比亞迪最終選擇了收購秦川汽車公司。而在成功收購秦川汽車公司之后，比亞迪也一舉成為繼吉利之后第二家民營轎車企業。

盡管，比亞迪在進入汽車行業所遇到的政策阻礙已經非常小了，但在市場上也并非完全一番風順。由于所造的第一款經濟型車316的性能尚可，但外觀上實在不盡如人意，王傳福不得不決定將這款車永遠封存，盡管這意味著上億的開發費打了水漂。自那之后，王傳福吸取了教訓，并且把在IT及電子零配件行業總結出來的行之有效的“模仿式創新”戰略轉移到了汽車制造行業，取得了超乎想象的成功。

然而，比亞迪與王傳福最引人注目的不是如何利用價格的優勢對逐漸走向沒落的跨國企業展開凌厲的市場攻勢，而是其在中國民營汽車企業中第一個涉足電動車行業的驚人之旅。盡管，比亞迪的電動車戰略還沒有取得實質意義上的成功，但王傳福還是因為自己的膽略與雄心深深打動了以保守著稱的“股神巴菲特”，后者對比亞迪18億港元的投資也最終把王傳福送上了《2009年胡潤百富榜》與《2009年福布斯中國百富榜》“雙料冠軍”的寶座。

而就在吉利與比亞迪這些民企在汽車行業中縱橫捭闔之時，來自于落后的農業城市蕪湖的一家地方國企也開始了自己的崛起之旅。在當時蕪湖市委書記詹夏來大力支持下，以尹同耀、魯付俊、周必仁、金弋波、杜文凱、陸建輝、張亞峰和馮武堂所組成的奇瑞領導班子用了將近10年的努力，最終在2007年8月22日，讓奇瑞第100萬輛汽車——奇瑞A3在安徽蕪湖奇瑞汽車第三總裝廠正式下線。

而就在這些在夾縫中艱難成長起來的中國小型民企與地方國企突破重重阻礙，開始了自己由優秀邁向卓越的慢慢之旅的同時，一次席卷全球的金融危機讓通用、福特這些本來已經因為負債過多而舉步維艱的世界巨頭加速了自己走向衰敗的進程。

這些過去靠著技術壟斷與規模優勢而過著養尊處優生活的大佬們由于在內部管理上跟不上時代步伐的大官僚組織在來自全球范圍內機制靈活、技術更新更快的中小型汽車企業氣勢洶洶的輪番夾擊之下，不得不開始垂下自己高傲的頭顱。為了免于走向被徹底清算重組的命運，他們也不得不開始向來自中國的成長型企業兜售自己已經成為包袱的名貴資產。于是，中國企業洽購美歐資產一度成為全球汽車行業新一道亮麗的風景線。

從30年前中國汽車國企絞盡腦汁尋求與通用、大眾、豐田等世界汽車巨頭建立資本與技術合作的機會，到30年后“騰中買馬”、“吉利購沃”，還有“股神”巴菲特在飽受質疑的背景下果斷出手入股進入汽車行業剛剛五年的比亞迪，并把后者創始人王傳福送上了2009年度的“中國首富”寶座，這一切都說明了這30年間世界汽車行業經歷了一個完整的輪回，中國汽車行業也經歷了一個完整的輪回。