政企合力,各取所需

歲末年初，上海地鐵列車在前后十天內(nèi)接連發(fā)生多起故障事故，但這并沒有減少其他城市對于修建地鐵的巨大熱情。

國內(nèi)當前已批和將批的城市軌道交通規(guī)劃的城市已經(jīng)“排排坐”，2020年之前軌道交通投資規(guī)模將超1萬億元。目前，全國共有12個城市的36條城鐵交通線路正在緊張建設(shè)。其中，北京、上海、廣州均在大規(guī)模續(xù)建地鐵。

或許，在中國宏觀經(jīng)濟環(huán)境背景之下，地鐵浪潮來襲，實乃再正常不過的現(xiàn)象。

中央：宏觀經(jīng)濟調(diào)控之手

2009年底，國務(wù)院一口氣批復(fù)了22個城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃，使得一向緊繃神經(jīng)的業(yè)內(nèi)人士“大感意外”。這意味著，繼北京、上海、廣州、深圳等少數(shù)一線城市之后，地鐵這一地下交通系統(tǒng)，將真正在中國“遍地開花”。

今后多年，在這些城市車輛川流不息的公路下面，機器轟鳴將晝夜不息。那些二三線城市的市民們，也即將邁入便捷出行的美好時光。

不過，從中央到地方，除了希望修建中的地鐵能緩解日益擁堵的城市交通，還有一個共同愿望，那就是希望這些轟鳴的地下作業(yè)，能為中國的經(jīng)濟增長帶來積極的拉動效應(yīng)。

1995年和2002年，國務(wù)院曾兩度“冰封”過一哄而上的地鐵建設(shè)熱潮。然而，所謂“世異則事異，事異則備變”。仔細想來，在中國經(jīng)濟渴求復(fù)蘇的背景之下，中央政府此舉亦在情理之中。

金融危機爆發(fā)后，中國經(jīng)濟一度面臨下滑的巨大壓力，三駕馬車中，出口下滑，消費疲軟，唯有“投資”尚可堅挺。2008年11月，國務(wù)院出臺了4萬億財政支持的“十大措施”。這一系列措施中，真正能迅速為經(jīng)濟增長貢獻巨大動力的，即是“加快鐵路、公路和機場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”。

2009年，在一系列經(jīng)濟刺激政策下，一大批重大項目迅速上馬，GDP增長最終“保八”無憂。然而，多位經(jīng)濟學(xué)家也指出，如果不能保持政策的連續(xù)性，經(jīng)濟還有再次下滑的可能。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正是“投資”這架馬車的“好腿腳”。

中央對此輪地鐵建設(shè)立項批復(fù)的“大手筆”，正是考慮到了這一點。一定程度上講，此番地鐵建設(shè)審批的“開閘”行動，本身已經(jīng)上升為宏觀經(jīng)濟調(diào)控的重要組成部分。其背后的深層邏輯，顯然已經(jīng)超出了單純的地鐵建設(shè)投資，而是期望其成為今后幾年經(jīng)濟增長來源中的一員猛將。

國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云近日的發(fā)言就比較有代表性。他說，發(fā)展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產(chǎn)投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經(jīng)濟的影響。

事實上，在此之前的2005年，中央政府曾零星批復(fù)沈陽、成都、杭州等地開建地鐵。當時，先知先覺的專家就預(yù)言，中央抑制地鐵建設(shè)的政策已經(jīng)開始松動，“第三次地鐵浪潮”會擇機到來。

現(xiàn)在，所謂的“第三次地鐵浪潮”成為了中國經(jīng)濟“保增長、擴內(nèi)需”的最好注腳。和其他經(jīng)濟刺激方案一樣，它也被視為應(yīng)對金融危機“強心針”的一瓶藥劑。

盡管地鐵運營本身很難盈利，但政府堅信，在建設(shè)過程中它將發(fā)揮一系列經(jīng)濟帶動效應(yīng)。官方公布的數(shù)據(jù)是，2020年之前，軌道交通投資規(guī)模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資，本輪地鐵建設(shè)涉及總投資達到8820.03億元，超過了三個三峽工程的總投資規(guī)模。

這份巨額資金，一部分將來自于財政支付，一部分來自于其他社會投資領(lǐng)域，但終歸，官員們都希望它融入到中國經(jīng)濟增長的大循環(huán)中去。

地方：城建藍圖恰臨機遇

和中央政府相比，地方政府對于上馬地鐵項目的心態(tài)更為迫切。中國不斷加速的城市化進程，讓城市建設(shè)成為一項極其重要的政府工作。

一方面，不斷膨脹的城市，讓越來越多的人每天上下班都擁堵在路上；另一方面，房地產(chǎn)被公開定位支柱產(chǎn)業(yè)，也意味著地皮將越來越值錢，更多的交通，尤其是更多的地下的交通，似乎恰能滿足這兩個要求。

天津、南京的地鐵早已通車，沈陽、成都、杭州開建已久，寧波、長沙等城市業(yè)已動工，此外，南寧、南昌等更多城市也緊隨其后，一幅幅熱火朝天的畫面撲面而來。

“潛伏”已久的中國地鐵建設(shè)審批閘口被打開，中央政府有整體宏觀經(jīng)濟戰(zhàn)略層面的考慮，地方政府也有立足自身的各種算盤。

緩解交通壓力往往是修建地鐵的第一個最為中肯的理由。

如今，即便是在南寧這樣人口規(guī)模相對較小的城市，上下班高峰時期的交通也是一片擁堵。南寧市政府規(guī)劃建設(shè)中的五象新區(qū)，基本上是打算再造一個“新南寧”，日益膨脹的都市圈層，也讓市民為城市出行提出了更高的要求。這種情形也符合國內(nèi)大多數(shù)城市的現(xiàn)狀。

第二個(也許是最核心的)理由，和中央政府一樣，地方政府也寄望地鐵建設(shè)能夠拉動本地的基礎(chǔ)投資建設(shè)，從而帶動地方GDP的增長。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通每投入1億元將可以拉動2～2.6億元相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)都可獲得豐厚的訂單，還將創(chuàng)造施工、制造等千余個就業(yè)崗位。此外，目前中國提出了地鐵建設(shè)國產(chǎn)化率達到70％以上的目標。在這一目標指引下，大規(guī)模地發(fā)展城市軌道交通，還將帶動中國整個裝備制造業(yè)的發(fā)展。

第三個理由來自于“地鐵俱樂部”的誘惑。

所謂“地鐵俱樂部”，不過是業(yè)界對“地鐵代表城市形象”的一種心照不宣的調(diào)侃。在這里，地鐵成為城市發(fā)達與否的一張身份牌，關(guān)乎城市品質(zhì)。這一點，南寧軌道交通公司副總經(jīng)理榮先恒的話比較有代表性。他說，南寧雖然城市不大，但它面對的是整個東盟，需要樹立一個國際形象。而地鐵恰好也具備這一功能。

這和地價和房價有著異曲同工之“妙”——地價房價的高低，某種意義上也代表著該城市發(fā)達程度。恰好，幾乎所有城市的地鐵線路一經(jīng)公布，沿線房價都是漲聲一片。一個明顯的例子是，廣州地鐵初建時，沿線物業(yè)升值達15％～25％，地鐵開通后，沿線物業(yè)再次升值15％～25％，深圳地鐵一號線開工建設(shè)的三年內(nèi)，沿線物業(yè)租金漲幅高達2～5倍。

正是基于地鐵對所在城市樓市的刺激，一些地方政府才會加快地鐵建設(shè)的審批。而拉動房價，鞏固房地產(chǎn)支柱產(chǎn)業(yè)的地位，也算為一個地方政府不便公開宣傳的理由。

前兩次，地方政府一哄而上修建地鐵的行動被中央嚴厲遏制。這一次，后危機時代的復(fù)蘇戰(zhàn)略，為第三次地鐵潮流提供了恰如其分的機遇。

國務(wù)院對批準地鐵建設(shè)定下了三項指標：城市人口在300萬以上，GDP在1000億元以上，地方財政一般預(yù)算收入100億元以上。事實上，這三個指標門檻高嗎?其實不高。因為按此指標，目前全國將近50個城市都具備了地鐵建設(shè)的需求和條件。

最終，城市建設(shè)藍圖、金融危機壓力、國家政策支持，以及相對不高的準入門檻，一起將二三線城市再次推向了地鐵激流之中。

國企：普惠時代最大贏家

政府搭臺，企業(yè)唱戲。地鐵建設(shè)關(guān)系到眾多行業(yè)，其中車輛設(shè)備、工程建設(shè)、鋼材等方面在總投資中占比最大，相關(guān)行業(yè)和公司也將有望直接受益。

換句話說，城市地鐵是大型工程項目，其開發(fā)建設(shè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的人力，它的興建將強力帶動就業(yè)，還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來商機。

經(jīng)濟學(xué)者趙曉目前接受媒體采訪耐表示，此次國家8820.03億元鐵路投資建設(shè)將帶來至少3倍以上的市場效應(yīng)。同時，他也現(xiàn)實地指出，“中”字頭企業(yè)在工程承包上占有很大優(yōu)勢，民營企業(yè)受背景、地位、資金的影響，一般都只能承擔分包以后的工程。

單就建筑材料說，地鐵建設(shè)就需要水泥、鋼材、木材、盾構(gòu)管片、商品混凝土等十余種。比如，哈爾濱市地鐵一期工程土建施工所需相關(guān)建材和設(shè)備產(chǎn)品，其類別就涉及到7類36種。

由于地鐵建設(shè)科技含量高，工藝精細，要求建材種類分工更加細化，僅商品混凝土需求就達4種，鋼材需要種類則細分為鋼材、鋼筋、鋼絞線3類10種，防水材料類7種，地鐵盾構(gòu)管片類兩種，木材及模板類兩種。由此可見，大量地鐵項目的開工建設(shè)，無疑為建材行業(yè)的發(fā)展提供了強勁動力。

資料顯示，建設(shè)1公里地鐵所需挖掘的土石方在10萬立方米左右，一般每車運量約在13～15立方米左右，因此每修建1公里地鐵，可以裝滿7000輛車，這對工程運輸行業(yè)是一個巨大利好。按8820.03億元的總投資粗略計算，地鐵土建所占的比重將達到3500多億元。這無疑是一塊大蛋糕。

車輛與機電設(shè)備行業(yè)也受惠不小。建設(shè)部地鐵輕軌研究中心負責人表示，目前而言，車輛與機電設(shè)備等投資約占地鐵工程總投資的25％，根據(jù)這一比例計算，8820億元地鐵總投資中，將包括2200億元的設(shè)備采購大單。由于目前要求軌道交通國產(chǎn)化率至少為70％，部分地鐵線路甚至超過了80％，可以初步預(yù)計，七成的采購訂單將被國內(nèi)廠商獲得。

來自中國北方機車集團的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2010年，中國城市軌道數(shù)量將達到55條、1500公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，車輛投資將達到360億元。如果采購的是技術(shù)含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價約為每輛1200萬元，拉動作用更大。