行業發展與區域經濟振興

摘要:行業發展是區域經濟振興的重要基礎。在經濟全球化的背景下，航空運輸將全球的人流、物流、商流、信息流和資金流高速交織在一起，尤其以航空運輸為基礎興起的臨空經濟已成為一種新的社會經濟發展模式，成為區域經濟發展的助推器和發動機。大力發展航空運輸，促進航空運輸與區域經濟的動態交流，對區域經濟發展和企業國際競爭力的提升具有極為重要的意義。

關鍵詞:航空運輸;區域經濟;動態交流

作者簡介:李棟梁(1971—)，男，黑龍江肇源人，哈爾濱工程大學經濟管理學院博士研究生，從事產業經濟學研究;曹允春(1970—)，男，陜西西安人，經濟學博士，中國民航大學臨空經濟研究所教授，從事臨空經濟、航空物流研究。

中圖分類號:F560文獻標識碼:A文章編號:1000-7504(2010)03-0057-05收稿日期:2010-01-07

由各個行業構成的經濟結構是一個國家或地區經濟發展的重要基礎，而其中一些重要的行業又成為經濟發展的重要支柱。因此，選擇富有發展前景的重要行業予以支持，對于一個地區的經濟發展有著特殊的意義。從發展的前景考慮，航空運輸業無疑是極具潛力且對地區經濟發展影響日益突出的行業。據牛津經濟研究所的一項預測報告，到2026年，航空業將會創造5000萬個就業機會和3.6萬億美元的全球生產總值。僅亞太地區，航空運輸業在未來20年里，將創造近2000萬個就業機會。中國是全球最重要的航空市場之一，對未來航空業的發展起著越來越重要的作用。作為國民經濟的重要組成部分，航空運輸業是國家重要的基礎性、先導性產業，也是推動經濟社會發展的戰略性和創新性產業。航空運輸通過將人流、物流、資金流和信息流交織在一起，從而把社會經濟活動的生產、交換、分配等各環節有機地聯系起來。作為一種運輸方式，航空運輸有著鐵路、公路和水運不可比擬的運輸速度和運輸廣度，同時，航空運輸更超越了運輸方式本身，作為經濟活動過程中的一種優質資源，不僅為區域經濟打破時間和空間的樊籬，在全球范圍內參與國際競爭創造了可能，而且能夠為區域經濟以全球化的視野來尋找、吸引和聚集生產要素和各種機會提供了可能。因此，本文將以航空運輸業為例，分析行業發展對地區經濟振興的影響。

一、問題的提出

實現區域經濟發展是我國經濟發展戰略中的一項重要內容。東部率先發展、西部大開發、振興東北等老工業基地和實現中部崛起等，構成了我國地區發展的完整戰略。在各個地區進行發展戰略規劃時，都離不開適應本地區的支柱產業或重點行業的選擇。如黑龍江省為振興老工業基地而確立的“八大經濟區”、“十大工程”包括了一系列的重點行業發展規劃，其目的就要借助這些行業實現地區經濟振興。從這個意義上講，行業發展是實現地區經濟振興的必要條件。問題是，選擇什么樣的行業作為地區經濟振興的支柱行業。從未來發展的前景來看，航空運輸業無疑是一個可以選擇的目標。

據牛津經濟研究所發布的一項航空業對全球經濟發展和社會繁榮貢獻的研究顯示，航空業可以直接提供550萬個就業機會并創造4250億美元的產值，超過了20國集團中部分國家的國民生產總值。進一步地比較，航空業所創造的國民生產總值是制藥業或紡織業的1.5倍，是汽車制造業的1.3倍。如果關注一下航空業的產業鏈，其作出的貢獻更加驚人。據測算，航空業及其供應鏈上的其他產業，以及與航空業相關的附屬產業總共能夠提供超過3300萬個就業機會并創造1.5萬億美元的生產總值。如果把航空業當成一個國家來排名的話，它所創造的國內生產總值在世界排第八位。

航空業具有的這種發展潛力，完全可以作為一個地區經濟發展或振興的支柱產業。它自身的屬性和潛在的效益，有著較其他產業更大的優勢，特別是對于我國這樣的發展中國家，航空業的發展前景更為廣大。

二、航空運輸的區域經濟屬性

探求航空運輸對經濟的作用，首先需要以航空運輸與區域經濟的關系為切入點，分析航空運輸的產業特征及其區域經濟屬性，進而研究航空運輸與區域經濟之間相互作用的機理。航空運輸屬于典型的網絡型產業，其網絡由航線網絡、分銷網絡、機場網絡和空管網絡構成。航線網絡是航空運輸的基礎網絡，也是作為航空運輸主體的航空公司競爭力的關鍵要素，通過航線的起點、經停點和終點，將不同的城市聯結在一起，從而為人員和物品的流通提供了前提。在具體的布局方式上，主要分為線型網絡和中樞輻射網絡兩種。分銷網絡是旅客實現航空運輸訂票的手段，目前已形成全球分銷系統(GDS)，它通過復雜的計算機技術，將航空運輸業、酒店業、旅行社業以及汽車租賃等各相關產業緊密聯系在一起，為旅客提供集成化的綜合服務。機場網絡由航空公司飛機飛抵的各個機場構成，是航空運輸的地面載體，提供航空公司飛機起降、維護服務以及旅客(貨主)和其他利益相關者的服務。根據機場的規模和服務類型，可以劃分為小型支線機場、中型干線機場、大型樞紐機場以及超大型復合樞紐機場四類。空管網絡在航空運輸業的安全運行中起著關鍵的作用，它將航空公司、機場、民航空管部門、空軍空管單位整合在一起，確保飛機按照既定的航路、高度以及時間和空間間隔起飛、巡航和降落。所以，結合航空運輸的網絡性特征，對航空運輸的區域經濟屬性作如下分析。

1. 規模經濟性

就航空公司而言，規模經濟性是指隨著機隊規模的擴大而帶來的平均單位成本降低的趨勢。由于飛機屬于高價產品，其購買、維修、人員培訓、航材儲備等方面的費用也是驚人的。但隨著機隊規模的擴大，上述費用分攤到每個座公里上的單位成本會大大降低。以愛爾蘭的瑞安航空為例，其采用大批量購買單一的空中客車320飛機，不僅降低了飛機的采購價格，而且在飛機航材的儲備、飛機維修以及飛行員、乘務員培訓等方面也大大降低了成本。對于區域經濟來說，航空公司多運營一架中型150座級的飛機并不會帶來其他設施的增加，但每年會帶來超過十萬人次的旅客吞吐量，為區域經濟的發展所作的綜合貢獻不亞于一家中型企業。就機場而言，規模經濟性是指隨著吞吐量的增加其成本下降和盈利水平提升的規律。機場建設投資巨大，即使是一個小型的支線機場也需要3億元左右的資金，其建設過程對區域經濟的拉動顯而易見。同時，從全球機場的經營實際來看，機場的利潤來源不在飛機起降和過港旅客服務等航空性收入，而在于隨著旅客吞吐量的增加，通過特許經營的方式，在商業開發、廣告、餐飲、休閑、物流等非航空性收入。以德國法蘭克福機場為例，2006年非航空性收入已達總收入的62.1%。機場在追求規模經濟、不斷提高旅客吞吐量、降低成本、提高利潤水平的過程中，必將同區域經濟的發展產生聯動效應，從而促進區域經濟的又好又快發展。

2. 密度經濟性

航空運輸的密度經濟性是指在既定的航線數量以及結構不變的情況下，旅客或貨物運輸的增加而帶來的單位成本下降，因為就航空運輸來講，在某條航線上多增加一個旅客或一公斤貨物所帶來的燃油成本或其他成本的增加幾乎可以忽略不計。為此，航空運輸為充分發揮其密度經濟性，必然利用旅客和貨物的價格彈性，在飛機商載允許的范圍內，最大限度地吸引和創造旅客和貨物運輸需求，從而進一步拉動區域經濟的繁榮。2009年，DHL(中外運敦豪)在上海浦東機場投資1.5億美元建成亞洲最大的轉運中心，以每小時2萬件包裹和2萬件文件的處理能力服務于整個中國及北亞地區，在為顧客提供主要城市間次日上午“貨物必達”服務的同時，也為長三角地區的經濟發展提供了新的引擎。

3. 范圍經濟性

航空運輸的范圍經濟性是指隨著航空公司和機場經營范圍和品類的增加而帶來的邊際報酬遞增。航空公司隨著航線網絡的擴張，尤其在采用中樞輻射式網絡布局時，每開辟一條新的航線，不僅會帶來對運輸市場在原有基礎上的倍增，創造區域內旅客新的巨大需求，而且會使原有的宣傳、營銷費用發揮更大的作用。從國際機場業的發展趨勢來看，機場隨著旅客吞吐量的增加和樞紐化以及非航空業務的擴大，其功能也從單一的飛機起降服務、旅客過港服務拓展為綜合性的服務中心，以此為依托，構建包括高新產業、保稅區、物流、會展等諸多產業聚集的區域經濟中心。

4. 距離經濟性

航空運輸的距離經濟性是指隨著運輸距離的增加而平均成本降低的趨勢。航空公司的航線越遠、越長，則飛行時間也越長，總的成本會增加，但成本增加的幅度遠小于距離增加的幅度。也正是由于這個原因，航空運輸集中在1000公里以上的航線，尤其是遠程國際航線更加有成本優勢，而遠程航線、洲際航線的開辟則有效拓展了區域經濟發展的外延。以阿聯酋航空為例，這家航空公司主要采用空中客車330、340、350和380遠程寬體飛機執行國際長航線，目前已成為世界上盈利水平最好的航空公司之一，同時，也促使其總部所在地迪拜成為了歐洲同美洲、亞洲和澳洲之間客貨的中轉中心，并為整個海灣地區自由貿易的發展起到了重要的推動作用。

5. 幅員經濟性

航空運輸的幅員經濟性是指由于網絡幅員的擴大帶來的成本水平下降。航空公司間的聯盟是航空運輸業利用幅員經濟的重要手段。目前國際上主要有天合聯盟、星空聯盟和環宇一家三大航空聯盟，聯盟的成員之間通過航材共享、聯合物資采購、共用樞紐機場設施等手段降低成本，同時通過航班代碼共享使各自的航線網絡在不新開辟航線的前提下急速擴張，將全球的城市聯結在一起，為區域經濟發展提供新的契機，并成為跨國公司項目選址的重要條件。2009年9月1日，大慶市機場通航北京、上海等7個國內主要城市，10月13日，大慶政府即與美國夢幻侏羅紀管理集團簽訂了總投資600億美元的“北國之春夢幻城”項目。

三、航空運輸業給區域經濟發展帶來的效益

航空運輸對區域經濟發展的作用可以從微觀、中觀和宏觀三個層次進行分析。

1. 微觀效應

對區域經濟的微觀效應是航空運輸和區域經濟互動的直接效應，也是其中觀和宏觀效應的基礎和前提。從企業層面來看，在當前以信息技術迅猛發展為主要特征的新經濟時代，如何快速、高效地配置資源、更好地滿足顧客需要已成為企業在全球市場競爭中取得優勢的關鍵，而航空運輸作為其他企業的外部環境，其安全、快捷、高效的運輸特點，能夠有效提升區域內企業的國際競爭力，并通過區域內的企業集群和產業聚集效應，形成臨空經濟這一新的經濟模式，從而進一步促進區域內企業整體國際競爭力的強化和提升[1]。

第一，滿足新經濟時代企業生產、銷售和布局的要求。新技術革命的興起，突破了資源分布對企業布局的嚴重限制，帶動了大規模集成電路、微電腦、生物工程等一大批科技含量高的新興產業的涌現。這類企業多采取“訂單式生產”的柔性生產方式，通過電子商務全球銷售，其產品一般都具有體積小、運量少、附加值大、單位產品承擔運費的能力較強等優勢，特別適合航空運輸。尤其是高技術產品的發展速度快，變化頻繁，產品生命周期短，競爭也非常激烈，如果新技術沒有及時投入生產，沒有及時將產品投放市場，占領市場，技術創新的效益就不能得到發揮，因此，對產品和原料的運輸時間要求很高，對航空運輸的依賴則更強。根據Cushman Wakefield所作的一項調查(European cities monitor 2007)， 有52%的企業在布局和選址時將是否有便利的航空運輸作為一項關鍵性的依據。從我國東部沿海經濟發達地區的經驗看，航空運輸的快速發展不僅為已有外向型企業國際競爭力的提升起到了關鍵性的作用，而且吸引了更多的跨國企業在此進行新的布局。在最先進行改革開放的珠三角地區，依托廣州、珠海、深圳、香港、澳門五大機場，成為世界產業轉移的首選地區之一，初步形成了電子信息、家電等企業群和產業群，生產的計算機硬盤占世界總量的30%以上，計算機驅動器、軟盤、主機板等重要元器件占世界產量的10%以上，電視機、程控交換機占全國的50%以上，臺式電腦和筆記本電腦占全國的1/3。而長三角地區則依托區域內浦東、虹橋、南京、常州、寧波、無錫、杭州、蘇州、南通密集的機場群，全面提高了區域內企業的國際競爭力，并吸引了眾多的新興產業跨國集團的投資，2009年GDP突破1萬億美元，占全國總量的21.4%。

第二，促進新經濟模式的發展。隨著航空運輸業航線網絡在全球的擴展、樞紐機場規模擴張和客貨運量大幅增長，機場開始逐漸對周邊地區的土地利用模式產生影響，原先的土地利用模式也隨著機場集聚、擴散效應的加強開始發生變化，促使機場周邊地區的經濟和產業結構發生改變[2]。機場逐漸同周邊區域進行融合，逐步形成一個以樞紐機場為核心，電腦芯片、軟件、生物醫藥、精密機械制造等為代表的新高技術企業和會展、金融、娛樂餐飲等相關服務業在機場周邊地區逐漸集中，并最終演化成具有自我組織發展能力的區域經濟發展模式——臨空經濟區。目前，臨空經濟模式已成為推動機場所在區域經濟社會發展的重要推動力。

從國外的發展經驗來看，1959年愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區，利用國外資金和原材料，大力發展出口加工業，這是臨空經濟區的早期形式。20世紀60年代起，日本政府就先后提出了在東京成田機場、羽田機場和大阪關西機場建設三大國際空港經濟區的課題。目前，世界主要樞紐機場均已建成相對成熟的臨空經濟區，典型如荷蘭阿姆斯特丹機場、法國戴高樂機場、新加坡樟宜機場、韓國首爾仁川機場等。從發展的類型看，主要包括以下三種:一是臨空關聯型，是指與機場功能直接有關的產業，如物流、配送及適宜于空運的高新技術產業。通常在機場附近設立公司的有制造商、運輸商、快遞商和眾多的小型提供專門技術、服務的產業。二是臨空附屬型，是指與機場相鄰而得益的產業，主要是會展業、分銷中心等。三是機場服務型，包括賓館、餐飲業、購物、商業中心、金融業、咨詢業以及基本的服務設施。

從目前國內臨空經濟發展來看，整體發展還不平衡，東部沿海和環渤海發達地區起步較早，臨空經濟建設已基本成型，但東北、西北等內陸地區發展還比較滯后。其中，廣州新白云機場臨空經濟區、上海浦東、虹橋機場臨空經濟區和北京首都機場臨空經濟區的建設起步較早，發展也較成熟，取得了良好的效果。以首都機場臨空經濟區為例，通過航空運輸增強區內企業競爭力以及企業集群、產業聚集帶來的整體競爭力的提升，促使綜合保稅區、高科技產業園區、國際商務區、現代制造業園區、現代物流區、國際會展區和文化休閑產業園區等構成的北京臨空經濟區步入良性發展軌道。2008年，以北京航空城輻射的北京臨空經濟區經濟總量占順義區70%、增加值年均增長35%左右，高于全市平均水平20多個百分點。到2015年，臨空經濟區經濟總量有望突破1200億元。從未來發展看，2009年，全國共有34個機場所在地區先后提出發展44個臨空經濟的規劃和設想，總規劃面積達到4999平方公里，占我國全部國土面積的5.2%。其中，旅客吞吐量在1000萬以上的機場所在地區全部規劃了臨空經濟，旅客吞吐量在500—1000萬的機場中有77%的機場所在地區規劃了臨空經濟，規劃臨空經濟的機場分別占全國客貨吞吐量的85%和95%，臨空經濟的發展前景甚為可觀。

2. 中觀效應

從產業層面看，航空運輸業對于區域經濟融入全球市場、促進區域產業升級、帶動相關產業發展方面起著不可或缺的作用。第一，在經濟全球化的背景下，航空運輸早已超越了僅僅作為一種運輸方式的功能，而是在改善投資環境、增強信息交流、擴大流通范圍和提高流通效率等方面發揮著越來越重要的作用，成為區域內各產業融入全球經濟的重要通道。第二，我國正處于經濟轉型和產業升級的重要時期，尤其經過2008年以來的全球金融危機洗禮，加速區域經濟由勞動密集型、低附加值的產業向資金、技術密集型、高附加值產業轉型已成為當務之急，而航空運輸適合長距離、跨洋運輸以及能夠滿足快速運輸貨物要求的競爭優勢，則是產業結構升級換代的重要依托。據統計，2008年，我國通過航空運輸的進出口商品總值4097億美元，占全部進出口商品總值的15.99%。從未來發展趨勢看，我國產業結構越向高端升級，通過航空運輸的進出口商品所占比重呈上升趨勢，對民航運輸的需求也將不斷增大。第三，民航運輸業的運營活動直接涉及投資、生產、流通和消費等多個環節，涉及金融、維修、營銷、保險、制造等多個產業，航空運輸業的發展將給這些相關產業帶來巨大發展空間。航空運輸還可以有力推動國際貿易的發展。據統計，2007年全球國際貿易貨物價值中的35%是通過航空運輸方式實現的。

3. 宏觀效應

從宏觀層面看，航空運輸活動能夠為區域整體的經濟和社會帶來巨大的效益已是不爭的事實。根據美國聯邦航空局(FAA)2008年10月發布的報告——民航對美國經濟的影響(The Economic Impact of Civil Aviation on the U.S. Economy)，民航運輸對區域經濟的宏觀影響可以分為原發影響(Primary Impacts)和誘發影響兩類(Induced Impacts)。所謂原發影響一方面來源于定期和不定期航班的客貨運輸、機場服務和航空器服務提供、航空物流、飛行訓練以及飛機和零部件制造等直接因素，另一方面來源于旅客住宿、餐飲、娛樂休閑、航空地面服務以及其他相關的商品和服務的購買等間接因素。所謂誘發影響是指直接和間接對民航運輸業構成影響的產業以及這些產業內員工的消費行為對經濟活動的循環多次影響。具體來說，航空運輸業對區域經濟的宏觀效應可以用GDP和就業兩個指標來衡量。

第一，航空運輸對于GDP的影響十分巨大。據國際航空行動協會(ATAG)發布的報告——航空運輸的經濟和社會效益2008(The Economic and Social Benefits of Air Transport 2008)，2006年全球航空旅客總周轉量超過22億人次，貨郵總周轉量為4400萬噸，對GDP的影響為11 000億美元，相當于2.3%的全球GDP。在經濟最為發達的美國，2006年，航空運輸業更是創造了1078萬個就業崗位，貢獻了7411億美元，占到全美國GDP的5.6%。同年，深圳的航空運輸業對經濟的貢獻為255.8億元，占深圳總GDP的4.5%，并至少提供了85 000個就業崗位[3]。2008年，FedEx(聯邦快運)將亞太轉運中心由菲律賓的蘇比克灣轉移至廣州新白云國際機場，并于2009年2月正式運營，可望為廣東省乃至中國華南地區帶來約大于131億美元的GDP年產值，這一數字有望在2020年達到740億美元。

第二，航空運輸發展帶來的就業效應。根據國際航空行動協會(ATAG)的測算，航空運輸通過其原發影響和誘發影響，2006年已在全世界創造了2900萬個就業機會，其中，在航空運輸發展較快的亞太地區，直接創造了118萬個就業崗位，并通過間接和誘發效應共計創造了超過320萬個就業崗位。根據國際機場協會(ACI)的調查，在國際樞紐機場，每100萬旅客吞吐量大約能夠創造1600個就業崗位，在中型樞紐機場，每100萬旅客吞吐量大約可以創造1100個就業崗位，而即使是在小型地區機場，每100萬旅客吞吐量也可大約創造750個就業崗位。以美國大陸航空為例，其主樞紐設在休斯敦的喬治·布什國際機場，直接提供了29 000個業內就業崗位，并通過間接和誘發效應為整個休斯敦地區共計創造了超過117 000個就業崗位[4]。

總之，經濟全球化是21世紀的時代特征，航空運輸所獨有的安全、便捷、高效的特點，使其本身已經超越了作為一種運輸方式的功能，而是為企業、區域經濟的整體發展打開了一扇面向世界的窗口，使區域經濟融入到全球經濟的大循環、在全球視野下重新配置資源成為了可能，并發揮著不可或缺的作用。

航空運輸具有明顯的區域經濟屬性，并在微觀、中觀和宏觀層面為區域經濟的發展帶來巨大的效益。我國作為轉型期的發展中國家，保持經濟較高速度的持續增長和創造更多的就業機會是一項長期的任務，而通過大力發展航空運輸來帶動區域經濟以至整體經濟的又好又快發展則具有十分重要的意義。

參 考 文 獻

[1]劉雪妮， 寧宣熙， 張冬青. 發展臨空產業集群的動力機制研究[J]. 現代經濟探討，2007，(1).

[2]張越， 胡華清. 大型樞紐機場功能定位的發展趨勢[J]. 綜合運輸，2008，(8).

[3]齊險峰等. 航空運輸對地區社會經濟貢獻研究[J]. 空運商務，2007，(18).

[4]宋偉，楊卡. 民用航空機場對城市和區域經濟發展的影響[J]. 地理科學，2006，(12).

[責任編輯國勝鐵]

Industrial Development and Regional Economic Vitalization

——Based on the Analysis of Efficiency in Aviation Transport Industry

LI Dong-liang1，CAO Yun-chun2

(1. College of Economics and Managgement， Harbin Engineering University， Harbin， Heilongjiang 150001， China; 2. Airport Economic Research Institute， Civil Aviation University of China， Tianjin 300300， China)

Abstract: The development of different industries is the base of regional economic vitalization. Against economic globalization， aviation transport industry integrates effectively logistics and the flow of people， business， information， and capital， especially turning the airport economy into a new economic development pattern and the propeller and engine in the development of regional economy. It is very important to develop aviation transport industry， propel the interaction between the aviation transport industry and regional economy in order to develop regional economic development and the international competitiveness of the enterprise.

Key words: aviation transport; regional economic; dynamic interaction