推進珠海與中山同城化構想

[摘要]本文闡述了珠中江都市圈一體化發展的最新進展，并提出了通過珠海港與中山保稅區“雙核心”架構推進珠中同城化，進而以珠中同城化推動珠中江同城化發展的構想。可把珠海港打造成為中山的“虛擬海港”，把中山保稅區打造成為珠海港的“虛擬保稅區”，然后以這兩個虛擬港區作為核心，在形態上、資源上、功能政策上實現保稅區與珠海港政策共享和聯動開發，突破區域行政壁壘。

[關鍵詞]珠海港 中山保稅區 珠中同城化 珠中江同城化

[中圖分類號]F293 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-6623(2010)05-0083-04

一、珠中江都市圈同城一體化最新進展

作為與“廣佛肇”、“深莞惠”同等重要的珠三角三大都市圈之一，“珠中江”(珠海、中山、江門都市圈)盡管存在因行政邊界導致的利益差別、產業同構、公共物品服務分離等障礙，一體化發展仍取得較大進展。從2009年4月17日珠中江區域緊密合作第一次聯席會議簽署“推進珠中江緊密合作框架協議”以來，到2010年6月，三地共簽署了23個合作協議，包括旅游、環保、新聞媒體、警務、氣象、體育、醫療衛生、海洋與農漁、科技、森林火災、社保、城市規劃、涉臺事務、社會應急、交通、教育、物價、質監、金融、工商、重大交通能源、人才服務、婦幼等領域的合作。

23個協議中，作為最基礎的“根本大法”，《推進珠中江緊密合作框架協議》界定了珠中江都市圈緊密合作的指導思想、合作機制和合作重點，包括遵循“政府推動、市場主導，資源共享、錯位發展，平等協商、互利共贏”的原則，打破行政體制障礙，創新合作機制，推行三市聯席會議制度，促進要素合理流動；重點在規劃統領、交通先行、對接港澳、服務粵西、產業協作、環境共治、科技交流、應急協同八個方面開展緊密合作。為此，珠中江都市圈把交通、公共服務、公共安全、市場體系和產業協作一體化作為同城化發展切入點。

2009年9月8日，三市簽署了《珠中江城市規劃合作框架協議》，合作重點包括：開展珠中江區域城市規模緊密合作專題研究，組織和協調區域發展城市規劃的編制工作，推動重點地區規劃相互銜接，推進高速公路、城際軌道、港口、機場等區域重大基礎設施規劃的對接與實施，建立信息共享機制，建立政策保障機制。六大重點中，最迫切的是港珠澳大橋經濟區的規劃。此外，三市共同發布了《珠中江城市空間協調發展規劃》，包括增強區域競爭力、開辟發展空間、提高發展水平、區域均衡發展、人與自然和諧發展五個方面。

2009年11月10日，第二次聯席會議簽署了標志著珠中江都市圈向縱深發展的交通年票互認、教育、物價、質監等4個領域的合作協議。2010年6月18日，第三次聯席會議簽署了重大交通能源項目和人才服務體系建設協議，并加緊制定“通信同城化”和“供水同網”方案。此外，珠海與中山均表示了強化兩地港口更緊密合作的愿望。

二、珠海港與中山保稅區“雙核心”架構推進珠中同城化設想

中山古稱香山，古香山范圍包括現在的中山、珠海、澳門，三地擁有“同根同源”的深厚歷史文化，兩地中心城區直線距離僅30公里。2006年中山提出了香山文化概念，引起了珠海、中山、澳門政府和學術界的廣泛關注。文化整合成為珠海、中山兩地資源整合的基礎。

由于珠海和中山之間的歷史淵源及更為便利的自然交通條件，珠海和中山可以在打造珠中江都市圈中先行一步，以珠中同城化推動珠中江同城化發展。為此，除落實有關交通協議內容外，可以嘗試通過“虛擬港(海港+空港)”模式，探索建立珠海港與中山保稅區的“雙核心”架構，在進一步加快珠中同城一體化進程的同時，豐富珠中交通和物流同城化內容。

(一)“虛擬港”模式

“虛擬港”模式，即“區港聯動”快速通關模式，是蘇州市針對工業園區缺乏機場和港口基礎設施而提出的海、陸、空聯程新模式，為蘇州參與全球化競爭提供了有力支持。

1 虛擬空港。2002年蘇州工業園區利用吳縣光福軍用機場在“IATA網”(國際航空協會)上的代碼SZV設立“虛擬空港”，實施SZV空陸聯程全新模式：企業的空運進口貨物，可在國外直接訂艙到SZV，抵達機場的貨物直接被“卡車航班”運至園區。陸路運輸替代航空器實現“直航”目的，使得企業空運進口貨物的通關時間由1～2天縮短為7～8小時，園區產品的生產周期則控制在5天。2007年繼“空陸聯程”進口模式之后，“陸空聯程”出口模式開始運行，園區企業貨物出口時，以SZV為啟運地，貨抵上?？崭酆笾苯愚k通行手續即可?！疤摂M空港”實現了“雙向直航”，其“多點報關、一點放行”的模式，解決了企業報關問題，使蘇州周邊地區的企業也能享受到“虛擬空港”帶來的便利，為提升蘇州工業園區乃至整個蘇州及周邊地區的出口物流運作效率帶來了積極的影響。

2 虛擬海港。由于蘇州城區缺乏港口和機場，而太倉港等港區缺乏保稅區，2008年蘇州將太倉港設立為蘇州的“虛擬海港”，這也是全國首家“虛擬海港”。這一快速通關新模式不僅為太倉港提供了強大的物流運輸支撐，也實現了保稅區以虛擬口岸為依托，建設現代商貿物流運營中心示范區的目標。

區港聯動、海陸聯運的虛擬海港快速通關模式，就是將太倉港的港口功能延伸至蘇州工業園區蘇州保稅區，將蘇州保稅區視為太倉港口的內陸延伸，把太倉港視為保稅區的向外延伸，運用海關現有的快速通關成果，簡化業務流程，海陸聯運貨物只需在保稅區辦理報關、查驗、征稅、放行等海關手續，在太倉海關監管下即可直接通過太倉港進出境，實現“一次申報、一次查驗、一次放行”，把保稅區與太倉港之間的運輸視為港口內部的“場內運輸”，真正實現保稅區與太倉港口的無縫對接，使保稅區成為具有集疏、儲運、包裝、理貨、分送等綜合功能的海運始發地和目的地。這一模式也使太倉港與蘇州工業園區實現了“強強聯合”，有利于增強太倉口岸物流匯集效應，實現雙贏。

“虛擬海港”不僅使保稅區利用太倉港成為可能，甚至上海港也被蘇州保稅區納入虛擬海港范圍。蘇州“虛擬空港”與“虛擬海港”的建立，標志著蘇州工業園區“立體通關”大格局已形成，推動蘇州現代物流快速聯動發展，提升了蘇州經濟的綜合競爭力。

(二)“虛擬港”模式與珠海、中山資源要素互補的“雙核心”架構

珠海、中山市有著各自的生產要素優勢和劣勢，如珠海陸地面積狹小，產業布局空間有限，經濟實力相對較弱，物流貨運資源有限，尚難以支撐大港口運作，但有珠三角最佳的深水良港建造自然條件。此外，廣珠輕軌將于2010年亞運會前投入使用，廣珠鐵路2011年建成，港珠澳大橋2016年通車，屆時珠海港、機場空港的“雙港”和鐵路，將為珠海打造珠三角西部交通物流中心奠定良好基礎；中山缺大型深水良港和建設大型深水良港的自然地理條件，建造中的廣珠鐵路也不經過中山境內，難以構建海鐵聯運現代物流體系。但中山除地處珠三角西部中心區這一優越地理位置外，經濟相對最強，并設有珠三角西部唯一的保稅區，深(圳)中(山)大橋方案正在制定。因此，珠海和中山在珠中江都市圈中可以先行一步，優勢互補，建立珠海港與中山保稅區的“雙核心”架構，推進珠海、中山交通和物流同城化。

1 關于珠海海港

珠海擁有珠三角建造最大深水港口和碼頭的自然地理條件，但由于港口規劃和建設滯后，組織實施緩慢，錯失了一些重大港口項目發展的機遇，港口的通航能力嚴重不足，碼頭建設嚴重滯后。2006年珠海市明確了“建設大港口、發展大工業、帶動大物流、實現大跨越”的總體發展思路。截至2008年，珠海港已有生產性泊位112個，其中萬噸級以上泊位12個，港口貨物吞吐量可達4000萬噸，但珠海優越的建港地理條件仍未得到充分利用。

2005年珠海頒布了《珠海港總體規劃》，對珠海港性質的界定包括：我國沿海主樞紐港之一和廣東省及西南等腹地參與國際經濟合作和競爭的重要戰略港(2008年《廣東省沿海港口布局規劃》明確了珠海港的國家樞紐港地位)；廣東省及泛珠三角地區實現區域經濟協調發展的重要依托；珠江三角洲地區大宗散貨中轉基地和集裝箱運輸支線港；珠海市發展外向型經濟和臨海工業的重要基礎設施?！吨楹８劭傮w規劃》把珠海港共分為高欄、萬山、九洲、香洲、唐家、洪灣和斗門七個港區，主要航道由高欄、九洲、香洲、唐家、萬山等港區進港航道和洪灣水道、磨刀門水道、泥灣門水道和虎跳門水道等主要內河出海航道構成。

按照“城市西拓、工業西進”戰略，珠海市擬在高欄港區建成5萬噸級集裝箱泊位和8萬噸級石化公用碼頭各2個、10萬噸級LNG泊位1個，規劃建設4個10萬噸級集裝箱泊位、2個15萬噸級礦石泊位、1個10萬噸級煤炭泊位、1個30萬噸級原油碼頭，以及高欄港區第二、三期航道擴建工程；改造完成桂山島10萬噸級固定式泊位碼頭，建設萬山港區2個10～15萬噸級的油碼頭等。

珠海港建設規劃是在2013年左右吞吐量超過1億噸，2020年吞吐量達到1.98億噸，但屆時僅憑珠海市經濟規模，可能出現貨物運輸量難以滿足吞吐量要求的新問題。盡管2009年1～9月，珠海港累計完成貨物吞吐量3204.9萬噸，同比增長9.7％，但考慮到潛在的巨大吞吐能力，珠海港如何建成珠三角西部的“虛擬海港”，把中山甚至佛山的運輸物流納入珠海港，是珠海港可持續發展需要關注的問題。

2 關于珠?？崭?/p>

珠海機場年設計客流量1200萬人次，距離中山市區約75公里。然而，從投入運行開始，珠海機場就陷入了“無米下炊”的困境之中，直到2006年前，珠海機場的年客流量一直少于80萬人次，多年持續虧損。這種情況除與機場管理制度不完善有直接關系外，還與珠三角經濟產業布局、機場群分布以及功能劃分等因素有關，

珠海機場如何從區域合作中尋求增長來源，增加客貨流量，拓展機場更大的發展空間，建設成為中山、江門的“虛擬空港”，很有必要。

3 關于中山港

2008年《廣東省沿海港口布局規劃》確定將中山港建設成為地區性重要港口。目前，中山港口已經形成了東部以中山港區為重點，北部以小欖港區和黃圃港區為主要港區，南部有神灣港區的總體布局。此外，2008年中山市編修了《中山市港口整體規劃》，主要框架是“港五區”，即中山港、中山港區、橫門港區、小欖港區、黃圃港區和神灣港區。

中山港發展的制約因素。一是缺乏深水港且建港的海岸自然條件不足。中山市全長32公里的海岸線中，除橫門大橋鄰近岸線仍屬海崖山地海岸外，其余均變為平原海岸類型，以岸線平直、潮灘較寬、灘槽相間的地形為特征，缺乏宜建深水良港的自然條件，也缺乏寬闊的海面條件，導致中山港規模發展受到限制。目前，中山港現有港區的岸線及陸域資源已基本開發完畢。二是中山港通航能力較弱。中山海域在徑流和潮流的雙重作用下，形成與海岸平行偏西的灘槽相間的海底地形，在人海口門形成舌狀突出的淺灘，淺灘之間為橫門、洪奇門的入海航槽，洪奇門水道水深為5～7米，橫門水道3～4米，直接影響河口排洪及船舶通航的能力，目前僅能通航1000噸級船舶，3000噸級船舶需候潮才能進出。

由于中山自然地理位置、航道等級等的限制因素，加之中山港周邊已形成比較大噸位的港口，中山興建萬噸級深水港的壓力較大。因此，中山利用珠海港打造自己的“虛擬海港”，不僅可以為珠海港提供充足的物流資源，也是中山擺脫港口資源約束的需要。

4 關于中山保稅區

2008年12月26日，中山民眾鎮保稅物流中心(B型)獲批設立。中山成為廣東省四個擁有保稅物流中心的城市之一。由于珠海、江門、佛山等珠三角西部城市均沒有同類型的保稅物流中心，中山獲得了明顯的物流區位優勢，這對中山的國內、國際物流產業發展提供了良好的資源保證。目前，中山保稅物流中心可以為企業提供“保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸和出口退稅、物流信息處理”六大政策性功能服務，包括國內出口貨物、轉口貨物和國際中轉貨物、外商暫存貨物、加工貿易進出口貨物、供維修外國產品所進口寄售的零部件等幾類貨物，可以存入中心開展保稅物流業務，享受國外貨物入中心保稅，國內貨物人中心退稅等優惠政策。

(三)珠海港與中山保稅區“雙核心”架構

所謂“雙核心”架構，就是把珠海港打造成為中山的“虛擬海港”，把中山保稅區打造成為珠海港的“虛擬保稅區”，然后以這兩個虛擬港區作為核心，在形態上、資源上、功能政策上實現保稅區與珠海港政策共享和聯動開發，打造“區區聯動”、“區園聯動”、“區港聯動”發展平臺。

把珠海港打造成為中山的“虛擬海港”，就是使中山保稅區成為具有集疏、儲運、包裝、理貨、分送等綜合功能的海運始發地和目的地，海陸聯運貨物在中山保稅區辦理報關、查驗、征稅、放行等海關手續，在珠海海關監管下直接通過珠海港進出境，充分運用海關現有的快速通關成果，簡化業務流程，實現一次報關、一次查驗、一次放行。

“雙核心”架構新模式可以打造港口在珠海，產業基地在中山的新格局。中山可以因此在神灣、坦洲、三鄉一帶布局臨港產業，并把中山保稅區優惠政策覆蓋到各臨港產業帶，建立“(中山臨港產業)帶(珠海)港聯動、海陸聯運”快速通關模式，將珠海港的港口功能延伸至中山江海臨港產業帶，把中山江海臨港產業帶與珠海港之間的運輸視為港口內部的“場內運輸”，實現以中山物流保稅中心為核心的中山江海臨港產業帶與珠海港口的無縫對接。

未來港珠澳大橋、廣珠鐵路、高欄深水港、深中大橋建成之后，中山與珠?！半p核心”格局更加凸顯。為此，中山市政府應積極按照珠中江都市圈一體化協議推進交通建設，也可鼓勵中山企業積極參與珠海港億噸大港工程的建設，通過股權安排或非股權安排如戰略合作協議等搶先進入，積極參與珠海港的建設，建立更緊密臨港經濟安排，主動承接珠海港的輻射。中山市政府甚至可與珠海市政府“共建”珠海港，促進中山港與珠海港建立港口戰略聯盟，打破珠海港隸屬于不同行政區域而可能產生的“行政壁壘”，提前理順珠海港與中山企業的關系。

除了海港之外，珠海機場也是構建“雙核心”架構的主要因素，值得政府和企業關注。

三、結語

珠中同城化可以視為珠中江同城化發展的先行一步，最終目的還是推進珠中江都市固，甚至是“珠中江澳”都市固的建立和發展。

利用珠海港和中山保稅區構建“雙核心”架構，首先需要珠海完善海、空“雙港”功能，同時進一步落實交通一體化的相關規劃，完善中珠快速通道系統，解決公路網絡對接問題，做好融入港珠澳大橋經濟圈(港澳+珠中江)的準備。其次要并充分利用中山海關隸屬珠海拱北海關這一行政資源配置的優勢，加快建設中山的“虛擬海港”和珠海的“虛擬保稅區”，并以這一優勢作為一種模式，用以突破雙方行政邊界導致的政府之間和企業之間交易成本問題，探索出政府、經濟、社會同城化發展新模式。最后，通過珠中同城化推動珠中江同城化發展的同時，要特別考慮因港珠澳大橋形成“珠中江港澳”同城化或一體化發展的可能性，并為此做好前期的研究論證工作。