中國空港梯度層級分析

摘要:經過幾十年的建設和發展，中國空港總量初具規模，在分析中國空港發展現狀和空間布局的基礎上，主要運用數據計量分析的方法，從飛行區等級梯度、客貨運輸規模梯度、客貨運輸導向梯度、運輸綜合增長梯度、中國空港梯度綜合五個角度，重點討論了目前中國空港的梯度層級狀況，并對中國空港的發展提出展望和建議。

關鍵詞:空港;梯度;臨空產業

中圖分類號:F50文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)01-0197-03

隨著空港體系建設納入中國“十一五”規劃中央政府投資支持的重點領域，民航部門規劃出臺至2020年中國空港發展規劃和打造區域性五大空港群格局的構想，以及北京、上海、廣州、成都、杭州等各空港城市有關部門將臨空經濟納入當地發展規劃，中國臨空經濟實現了從探索性起步到邁入蓬勃發展階段的跨越，面對臨空經濟發展中出現的現實問題和當前顯現出來的功能定位雷同和高水平重復建設等潛在風險，亟須對現有空港城市有一個全面的了解，并對其臨空經濟發展進行客觀而正確的評價，以為區域和城市規劃、政策制定等提供合理的依據和參考。

一、中國空港綜合現狀

經過幾十年的建設和發展，中國空港總量初具規模，密度逐漸加大，服務能力逐步提高，現代化程度不斷增強，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、深圳、杭州、武漢、沈陽、大連等省會或重點城市干線機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局，中國民用運輸機場體系初步建立。

中國空港規模不斷提高，空港網絡進一步完善，航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高，在中國中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間快速運輸及特殊區域運輸等方面提供著快捷、方便、舒適和安全的服務，并逐步占居主導地位，同時在促進國際間人員交往、對外貿易和出入境旅游發展等方面也發揮了重要的作用。

“十五”期間民航運輸機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次分別年均增長16.3%、9.6%和11.7%。2007年旅客吞吐量更達38 758.6萬人次，是1980年的60.7倍、1990年的12.7倍和2000年的2.9倍，年貨郵吞吐量達861.1萬噸，較2001年增長了153.8%，年機場起降架次為394.1萬次，是十年前的2.5倍。

二、中國空港梯度層級分析

2007年中國境內民用航空定期航班通航空港共148個(不含港澳臺)，定期航班通航城市146個，定期航班與2006年相比新通航的城市有廣西百色、內蒙古東勝和新疆喀納斯，廣西梧州、貴州安順、安徽阜陽和河北邯鄲恢復執行定期航班。這148個空港發展形態、運營水平各自相異，但通過采用不同的標準和方法，依據其存在的共性和內部聯系可以對中國空港進行分門別類和梯度細劃，明確各地空港所處不同梯級和分布格局。

1.飛行區等級梯度

空港飛行區等級代表了其所能支持和滿足不同規模飛機使用的能力，一般用兩個部分組成的編碼來表示:第一部分是數字，表示飛機性能所相應的跑道性能和障礙物的限制。第二部分是字母，表示飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度。對于跑道來說飛行區等級的第一個數字表示所需要的飛行場地長度，第二位的字母表示相應飛機的最大翼展和最大輪距(主起落架外輪外側間距)寬度。行區等級數字4、3、2、1分別對應跑道長度1 800米以上、1 200米～1 800、800米～1 200米和800米以下。飛行區等級字母A、B、C、D、E對應的飛機翼展分別為小于5米、5米～24米、24米～36米、36米～52米、52米～60米，對應飛機輪距分別為小于4.5米、4.5米～6米、6米～9米、9米～14米、9米～14米。

各飛行等級空港受最大滿足機型限制。一般來說，樞紐機場飛行區等級需要達到4E，干線機場達到4D級以上，4C和3C級只能最多滿足波音737飛行，所以一般只能作為支線機場使用。通過飛行區等級來對中國空港的服務范圍和運營能力進行梯度劃分，可以停靠4E級機型的空港主要有北京、上海(虹橋、浦東)、天津、哈爾濱、沈陽、大連、濟南、鄭州、西安、重慶、成都、杭州、福州、廈門、廣州、深圳、香港、海口、三亞、昆明、拉薩、烏魯木齊等26個。4D級機場包括長春、呼和浩特、青島、連云港、石家莊、溫州、貴陽等38個。4C級機場有齊齊哈爾、黑河、九寨溝、包頭、西寧等57個。3C級機場有烏海、梅州等26個。

2.客貨運輸規模梯度

根據中國民航總局發布的《2007年民航機場生產統計公報》記載，2007年全國旅客吞吐量總量達387.6萬人次，全國六大地區旅客吞吐量占全國總量百分比的分布情況為:華東30.3%，中南25.5%，華北17.1%，西南15.1%，西北6.3%，東北5.6%。

按照2007年旅客吞吐量占全國總量百分比作為標準，以占全國份額的1%、0.1%和0.01%作為界線，將中國民航各空港劃分為四個梯度，其中第一梯度26個、第二梯度34個、第三梯度64個、第四梯度24個。北京(首都)、廣州、上海(浦東和虹橋)、深圳、成都、昆明、杭州七大城市的八大空港年旅客吞吐量占到全國份額的52.3%以上。

2007年全國貨郵總吞吐量為861.1萬噸，比上年增長14.3%，全國六大地區貨郵吞吐量占全國總量百分比的分布情況為:華東45.8%，中南20.1%，華北18.7%，西南9%，東北3.6%，西北2.8%。

按照2007年貨郵吞吐量占全國總量百分比作為標準，以占全國份額的1%、0.1%、0.01%和0.001%作為界線，將中國民航各空港劃分為五個梯度。處于第一梯度的17個，第二梯度28個，第三梯度26個，第四梯度45個，第五梯度32個。其中，第一梯度的16城市共17個空港累計約占全國貨郵吞吐總量的88.4%，與第二梯度相加份額則超過了98.9%。處于第一梯度的上海(浦東和虹橋)、北京(首都)、廣州、深圳四個城市的五大空港年貨郵吞吐量占全國份額達到65.9%。

3.客貨運輸導向梯度

為了進一步分析各空港貨郵運輸規模和旅客運輸規模的關系，我們用2007年貨郵吞吐量占全國總量份額與旅客吞吐量占全國份額進行比較，得到兩者比例——客(貨)運導向指標，并作為梯度劃分的參考。

貨運導向型空港，即貨郵份額與旅客份額比值大于1的空港。2007年該指標大于1的空港有濰坊、上海浦東、天津、深圳、北京首都、廣州、南京和廈門共8個空港，濰坊和上海浦東這一比例分別高達10.58和3.98，可見貨郵運輸量在其空港運營中的重要地位。其中，貨郵專線更成為濰坊空港發展的一大亮點和主導，不僅充分發揮了濰坊地處山東半島中部，距省內主要城市濟南、青島、煙臺、威海等距離適中的區位優勢，也有力帶動了當地航空物流業的發展。2006年11月5日，中國著名的速遞公司—順豐速運將包租揚子江快運航空公司B737QC執飛的北京—青島—杭州—深圳貨運航班由青島調整至濰坊機場，使濰坊機場貨運能力大幅提高，貨郵業務已發展成為濰坊機場的主要收入來源。

客運導向型空港，即旅客份額與貨郵份額比值大于1的空港。2007年中國客運導向型空港共139個，其中包括2007年內新通航的廣西百色、內蒙古東勝和新疆喀納斯，以及復航的廣西梧州、貴州安順、安徽阜陽和河北邯鄲。這一比值大于100的包括九寨、連城、喀納斯、梧州、慶陽、安康、克拉瑪依等17個;比值介于50和100之間的有安順、百色、銅仁、敦煌、延安共5個;比值介于10和50之間的空港包括烏海、嘉峪關、黑河、興義、麗江等32個。該指標說明了，目前，中國絕大多數機場都是客運導向型的。

4.運輸綜合增長梯度

通過對2007年中國各空港旅客吞吐量年增幅、貨郵吞吐量年增幅、客貨吞吐量年平均增幅和飛機起降架次增幅四個指標綜合分析，2007年中國 148個空港多數呈現10%～50%以上的增幅。

研究范圍之內的143有113個上述四個指標均呈現正增長，我們將其分為第一梯度，其余的再列出五個梯度，下面重點研究處于第二至第六梯度各空港的特征。處于第二梯度的包頭、長治、西昌、衢州、大理、武夷山共六個空港在起降架次負增長的情況下，分別實現了旅客吞吐量和貨郵吞吐量較去年較大幅度(武夷山除外)的增長。體現了這些空港上座率提高、機型升級和更高運營效率。

第三梯度共七個空港增幅特點是起降架次減少，宜賓、黑河、黃山、興義貨運增長、客運減少，且除黃山外都有較大的增幅;梅縣、齊齊哈爾、石家莊則是客運高幅增長、貨運較去年有所降低。

第四梯度共十一個空港以起降架次的增加分別只實現客運或貨運的增長。九江、大同、瀘州、九寨、保山、阿克蘇、西雙版納、漢中、敦煌和湛江屬于前者，榆林屬于后一種情況。對客運或貨運的正向增幅與起降架次增幅進行比較發現:榆林、敦煌、大同、西雙版納和湛江這一比值大于1，九寨、保山、瀘州、阿克蘇、九江和漢中運輸增幅不及起降架次增幅。張家界、攀枝花、延安、且末、庫爾勒共5個空港上述增幅指標皆為負值，處于第五個梯度，體現了整體的運輸規模一致走低的趨勢。而處于第六梯度南充較為特殊，2007年旅客吞吐量增幅、貨郵吞吐量年增幅、客貨吞吐量年平均增幅都為負值，但飛機起降架次卻較2006年增長4倍之多，平均每架次旅客吞吐量為5.36人、貨郵吞吐量不足35.84千克。排除統計誤差等因素，南充空港不僅客貨運輸規模出現下降的趨勢，而且還存在機型小和上座率低等問題(2006年，南充上述三個增幅指標均為正值，分別為31.5%、108.5%和21.3%)，四川省所轄空港中，除成都雙流國際機場、西昌機場和達州機場隸屬于四川機場集團外，其余的支線機場均隸屬地方政府，在管理和運營上各自為政，造成航線重復、班次少、客座率低和長期虧損等問題，未能發揮應有的集群效能和整合優勢。

5.中國空港梯度綜合分析

以上通過對2007年中國空港規模指標、運行數據和增幅統計以及經過相應換算處理得到的衍生數據進行分析，分別按照運營能力、客貨運輸規模、導向、份額和增長標準，對中國現有空港進行梯級劃分，并輔以相關圖表的繪制，以縱橫交叉的方式研究和呈現中國空港的空間等級格局和空間運輸格局。

通過分析可以發現，處于運營能力、運輸規模和運輸份額最高梯度的空港多為省會級城市及部分重點旅游、開發和開放城市的干線機場。且呈現華東、中南、華北、西南、東北和西北依次分布的態勢。而一部分省會級城市、旅游城市、沿海城市和經濟活動較為活躍的內陸城市等的空港，屬于運營能力、運輸規模和運輸份額梯度的中高層級，卻處于客貨運輸導向和運輸綜合增長梯度的第一梯度，對它們的研究不僅可以進一步明確的功能定位和發展潛能，而且有助于作為打造未來高梯度空港、規劃關聯產業和發展臨空經濟的初步基礎性參考。

在規模、增長和效率方面出現問題的空港，一般由于其建設和發展與其所在城市規劃、軍航規劃以及其他運輸方式規劃缺乏有效銜接，干、支線航空運輸協調發展的規劃引導不合理，較大程度上制約了民航的發展。對于這部分空港則要加強民航機場體系整體規劃，以及內部協調、合理定位和分工合作，有效配置資源和充分發揮中國民用航空資源整體優勢和作用。除以上涉及到的梯度方法之外，還可以通過綜合交通網絡、所依托腹地(中心城區、可開資源)實力、輻射地區半徑以及相關區位商算法等來對中國空港進行分類。在不考慮其他因素下，在具有較高飛行區服務等級和處于較高運營梯度的地區具有發展臨空經濟的優勢，聚集效應和增長作用也相對容易發揮出來。

三、中國空港發展的前景展望及建議

綜合以上分析，本文通過以下六點對中國空港發展提出展望和建議:

1.抓住戰略發展機遇

中國應適應全球發展趨勢，以大力支持現有北京、上海等處于高梯度的空港城市為基礎，通過論證和培育規劃中或發展中的新興臨空經濟地區，抓住中國“十一五”規劃中關于“將樞紐機場和重要支線機場等基礎設施納入中央政府投資支持的重點領域，并將推進航空航天產業作為加快發展高技術產業，推進工業結構優化升級的重要舉措之一”的發展趨勢和機遇，打造以北方、華東、中南、西南、西北五大機場群為支撐的高級綜合臨空經濟區，重點發展以優勢產業為主導的次級臨空經濟中心，打造多層級臨空經濟發展格局，帶動空港所在地區和機場群分屬地區的經濟增長。

2.抓住產業結構升級機遇

就一般規律而言，在發展初期，臨空產業可能是地方傳統優勢產業，但臨空產業結構必然不斷優化升級。臨空經濟區內產業結構的升級及影響范圍擴大的過程，某種意義上也是一種基于大型空港的新型的臨空區域產業梯度轉移和傳統區域產業結構升級的過程。隨著中國臨空經濟作用范圍內總部經濟、現代商務物流、高新科技產業、金融咨詢服務業等產業功能的引入和完善，為促進空港所在城市和周邊地區的產業轉移承接和拉動產業結構升級帶來空前的機遇。

3.抓住城市化機遇

國內外空港一般布局在城市主導風向的城市遠郊地區。這些地區由于地處城區外圍或行政單位邊緣，一般處于城市化進程的下游，社會經濟發展水平也有待提高，并且存有大量相對低價且可供合理規劃開發的土地。臨空經濟的發展，對于這部分地區無疑是“空降”下來的發展機遇，通過相關規劃和政策的扶持與開發，吸引各種生產要素園區內流動與布局，并逐漸形成當地經濟發展增長極，不僅解決了當地的社會經濟發展問題，也促進附近居民的就業和城市化進程的加速。

4.抓住資源開發機遇

中國具有豐富的自然景觀、濃厚的歷史文化底蘊和多彩的風土民俗，對于具有一定腹地支撐，符合國家或地區發展戰略的地區，而臨空經濟發展條件相對薄弱的地區，可以利用在充分論證的基礎上，發揮毗鄰大中型空港優勢，結合臨空經濟雛形階段的發展思路，挖掘當地自然性、歷史性、社會性旅游資源和發展具有現代特征的娛樂休閑會展等產業，把握資源開發的難得機遇，實現經濟增長。

5.抓住航空工業發展機遇

2007年，制造業雙寡頭波音、空客分別交出亮眼的業績，截至2007年底，波音共收到1 413架新增訂單，空客共收到1 341架新增訂單，均創下各自的最高紀錄。中國“大飛機”研制立項;ARJ21“翔鳳”支線客機下線，并獲得171架飛機訂單。未來十年全球飛機需求將持續旺盛，中國航空業也將迎來黃金時代。作為臨空關聯產業鏈條上的重要一環，航空工業的大發展必將為中國航空運輸和臨空經濟的發展帶來強勁的增長動力，同時，相關地區和全國經濟的發展也將迎來空前的重大機遇。

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